Ни для кого не секрет, что сегодняшние тенденции в автомобилестроении оказываются скорее направленными не “на”, а “от” надежности. Действительно, с учетом того, что сами автопроизводители уже даже не выпускают запасные части к своим изделиям (а предпочитают пользоваться мощностями предприятий смежников, то есть и к заработку на ремонте они отношения уже не имеют), а способствовать выживанию в условиях серьезной конкуренции могут только постоянно наращиваемые объемы реализации новых автомобилей, большой ресурс узлов и агрегатов, включая кузов не только не нужен, но и вреден. Ведь автомобиль покупка дорогостоящая и заставить без нужды сменить железного коня, пока он не начал разваливаться или не встал колом, получится далеко не каждого автомобилиста.
В “благополучных” странах вовсю используются экономические методы принуждения, вроде постоянно дорожающих с возрастом автомобиля страховок, и прочие методы подобного разлива. Излишне говорить и о том, что ни одному автопроизводителю не интересно, что там будет у второго или третьего владельца, даже тем, кому еще не все равно на первого.
Тем не менее, каким-то чудесным образом отдельные модели все еще выходят из ворот автосборочных предприятий с хорошим запасом прочности, и если Вы из тех, кто не имеет привычки менять машину каждые 2-3 года, либо вынужден пока ограничиваться только подержанными вариантами, где ключевым моментом является остаточный ресурс, после прошлого владельца (или чаще владельцев), то конечно “отличников учебы” лучше знать в лицо. Из современных моторов крепкими долгожителями являются например: AR серия от Toyota (2AR-FE объемом 2,5 литра стоял на Тойота Камри, а 1AR-FE объемом 2,7 литра на Lexus RX270, Venza, Highlander), современная серия малолитражных L15B на Honda, в том числе, как ни странно и в турбоверсиях, неплохо проявляет себя в плане надежности и самый маленький цепной FB на Субару (FB16 в отличии от старших собратьев даже масло практически никогда не расходует), долго и хорошо ездят VQ37VHR на Infiniti, немецкий 1,6 BSE с распределенным впрыском топлива без эксцессов служит на Skoda и VW по полмиллиона километров. В общем ищущий, как говорится, да обрящет - благо информации в век развития Интернета в открытом доступе предостаточно.
Но и в былинные времена, когда слово “иномарка” еще не пропахло обыденностью, а вызывало неподдельное восхищение, под их капотами импортировалось на территорию нашего Отечества огромное количество тех самых надежных моторов, которые ухитрились не только выживать в условиях отсутствия нормального сервиса и запасных частей (а также ГСМ), но и на контрасте со скромным ресурсом отечественных двигателей до капитального ремонта, породить то самое определение “миллиоников”.
Давайте вспомним некоторых из них, так сказать поименно.
Toyota
3S-FE
Этот строго двухлитровый бензиновый двигатель, чье производство стартовало еще в 1986 году не просто очень хорошо помнят (в основном жители центральной и восточной части страны, по праворульным моделям) многие, но и в эксплуатации автомобилей с ним еще находится отнюдь не мало. Несмотря на возраст топливная система здесь была уже современная - распределенный впрыск топлива с электронным управлением. За свою историю двигатель дважды модернизировался, но основополагающие вещи, такие как чугунный блок, ременный ГРМ или отсутствующие гидрокомпенсаторы так и кочевали через все его поколения. Двигатели серии 3S это своего рода четырехцилиндровый “JZ” - высочайшая надежность этих моторов была причиной того, что контрактные агрегаты скапливались на складах в больших объемах. Даже при обрыве ремня ГРМ (который по регламенту нужно менять раз в 90 тысяч) встречи клапанов с поршнями не происходит. Даже те моторы, у которых на пробегах 200+ уже открылся масложор, продолжают ездить еще столько же - и немалое количество владельцев (с учетом массовых корректировок пробега в “доподборщиковую” и “доотчетовую” эру) самолично накатали на таких движках 500+ тысяч км, даже если одометр об этом скромно умалчивал.
Встречался этот агрегат в большом количестве моделей Тойоты: Каринах, Калдинах, Целиках, Коронах, минивэнах Ипсум и Гая, первом поколении кроссовера Рав-4, Вистах и минивэне Надя, ну и в Камри, куда же без нее.
1JZ-GE/2JZ-GE
Не отставал от него и шестицилиндровый рядный мотор, который начали собирать в 1990 году. Четыре клапана на цилиндр, чугунный блок, отсутствие гидрокомпенсаторов и ремень ГРМ. Ранние версии 1JZ-GE (2,5 литра) до 1995 года имели еще трамблерную систему зажигания и выдавали 180 л.с., после обзавелись тремя отдельными катушками (от каждой еще и по бронепроводу) и фазовращателем на впускном распредвалу, став мощнее - 200 л.с. Также как и 3S - 1JZ при обрыве ремня ГРМ не загибает клапана. Все тоже самое применимо и к версии 3,0 - на 215-230 л.с. под индексом 2JZ-GE. Эти двигатели ставились под капот как правило заднеприводных (либо полно) больших седанов, таких как Тойота Марк 2/Чайзер/Креста, более тяжелого и крупного Крауна, Лексусов ГС300 (Тойота Аристо для Японского рынка) и IS первого поколения в том числе с кузовом универсал для Японии (Альтеза Гита), купе Супра и Соарер и так далее. Несмотря на то, что возрастные и мелкие неприятности этим агрегатам присущи (куда же без них), например выход из строя вискомуфты вентилятора охлаждения, после чего двигатель начинает перегреваться в пробках, течи масла из под клапанной крышки или передних сальников распредвалов и коленвала (последнее влечет за собой замену ремня ГРМ), проблемы с системой зажигания (проводами и катушками), по крупному JZ подводит редко. Даже прогрессирующий жор масла здесь обычно лечится заменой колец и колпачков. Даже турбо версии после бездумной накрутки наддува демонстрируют редкое стремление жить, что уж говорить об атмосферных “тихоходах” для которых полмиллиона далеко не предел. Расход топлива по современным меркам (по мнению владельцев ВАГ 1,4 турбо) огромный, но если Вы помните сколько ел ГАЗ-24, то для их динамики вполне приемлемый.
1HZ
Классика японского “тракторостроения” - шестицилиндровый чугунный блок, накрытый сверху чугунной же головой с одним единственным распредвалом. Система питания с вихревыми камерами, отсутствующие гидрокомпенсаторы, ременный ГРМ и полнейшая атмосферность - все это вкупе делают из дебютанта 1990 года не претендента на звание а практически реального миллионника. Мощность по нынешним временам с литра смешная - объем 4,2 и 130 л.с. (правда если вспоминать американский автопром времен нефтяного кризиса, там все будет еще хуже), но дизель едет за счет крутящего момента, который в разное время тут составлял 270-290 НМ. В картер этого вечного двигателя входит 9,3 литра масла, благодаря чему разумным интервалом замены представляется отметка в 10 тысяч км, да и в случае если Вы вдруг ее слегка перекатаете мотор не скончается. Единственное, чем такой ДВС может досаждать это необходимостью выставления клапанных зазоров раз в 50 тысяч км (регламент), да заменами ремня ГРМ (максимум 100 тысяч км). Ставился этот “молот Тора” в соответствующие автомобили - в основном внедорожники Toyota Land Cruiser, и кстати до сих пор не снят с производства. Так что если хотите новый автомобиль который будет ездить вечно, Вам в салон за новым Ленд Крузер J70.
Mitsubishi
6G72
Еще один заслуженный “работающий пенсионер” родом из 1986 года - V6 от Митцубиси. Мотор имеет несколько версий, который различаются между собой головками блока (один или два распредвала), а также наличием или отсутствием турбонаддува. Нашим согражданам данный агрегат объемом 3,0 литра больше всего знаком по внедорожникам Паджеро, где он выдавал 170 л.с., что для тяжелого полноприводного автомобиля явно немного. Но вообще ставился он на огромное количество моделей, и не только японских: помимо Паджеро всех поколений 6G72 обнаруживается под капотом пикапа L200, спорткупе 3000GT, Эклипса, Диаманта и микроавтобуса Делика, а также американских Додж и Крайслер конца 80-х начала 90-х годов. В отличие от Тойотовских агрегатов проворонить ремень ГРМ здесь равносильно переборке ГБЦ - клапана при обрыве загибает. Зато клапана регулировать уже не надо - 12 их у Вас или 24 (в версиях DOHC) за Вас этим занимаются гидрокомпенсаторы. Претензия к данному V6 по сути одна - как и все старое и вечное он прожорлив, и чем тяжелее автомобиль где он установлен, тем выше аппетит.
4G63
Еще более старая рядная четверка 1980 года рождения имел большой разброс модификаций, от самых простых 8-клапанных с карбюратором до впрысковых 16-клапанных и наддувных. Объем неизменен - 2.0 литра, а вот мощность от 87 до 144 л.с. (до 400+ на турбоверсиях, но ценой ресурса естественно). Блок цилиндров из чугуна, а вот ГБЦ алюминиевая. Любителям порегулировать клапанные зазоры тут делать нечего, стоят гидрокомпенсаторы, а вот привод ГРМ ременный.
Этот мотор встречается на старых Лансер, Галант, Аутлендерах первого поколения, купе Эклипс и минивэнах Спейс Вэгон. Полмиллиона километров при условии нормального обслуживания - легко. Но не без ахиллесовой пяты - на этой рядной четверке используется блок балансирных валов для снижения вибраций при работе, маленькие шестерни валов приводятся отдельным ремнем, который обычно изнашивается быстрее, чем основной ремень ГРМ и если его оборвет, ошметки попавшие под основной ремень быстро поставят точку в истории конкретного мотора, кстати подобная напасть существует и распространенном на Pajero Sport дизеле 4D56.
Nissan
TD27T
Вихрекамерный старинный дизель от Ниссан уходящий корнями в 1985 год в основном знаком пользователям по внедорожникам Террано или по микроавтобусам Караван. Полностью чугунный (и блок и 8-клапанная ГБЦ), не фазный, не имеющий даже гидрокомпенсаторов турбомотор выдавал небольшую мощность (100-130 л.с.) с максимальным крутящим моментом в 280 НМ. На этом моторе вообще довольно тяжело что-то делать часто, даже ГРМ здесь “необслуживаемый” - привод реализован через шестерни. Разве что раз в десяток лет потечет помпа, или начнет подтекать масло сквозь прохудившиеся прокладки. Из достоинств помимо надежности это еще и всеядность, к дизтопливу TD27T не столь привередлив, как современные “изнеженные” ЕВРО 5 и 6. Но и легковушечности в нем тоже мало, шумная работа, вибронагруженность его постоянные спутники - впрочем, кому-то такой характер может понравится даже больше.
Mercedes-Benz
OM602
Ни один рейтинг бессмертных моторов не будет полным в отсутствие старинных дизелей от Мерседеса. Если открыть любую подборку объявлений и отфильтровать год выпуска от старого к новому, то будет ясно, чем глубже в историю, тем больше доля именно дизельных автомобилей в объявлениях. Как и наборные комплектации на немецких авто (это когда есть люк и подкачка сидений, но нет регулировки руля или электростеклоподъемников, или нет кондиционера, но есть телефон) ОМ602 отличался разнообразием исполнений. Как по рабочему объему - 2,5 или 2,9 литра, наличию и отсутствию турбины, так и по части исполнения системы питания - форкамера на 2,5-литровых или непосредственный впрыск на версиях объемом 2,9. В отличие от японских долгожителей привод ГРМ у ОМ-серии цепной, а цилиндров 5. При этом блок двигателя, как и подобает надежному изделию - чугунный. Объем масла в поддоне солидный, но не настолько, как на более поздних в том числе и бензиновых моторах - 7.0 литров. Легкие страдания владельцам такие ДВС доставляют на больших пробегах либо за счет требования осуществить ревизию вакуумной системы управления ТНВД, либо по части необходимости менять подушки двигателя из-за его вибронагруженности. Живую природу вокруг этот мотор тоже не слишком щадит, нормы токсичности Евро-1 этого не предполагают. Зато практически на всех моделях куда он устанавливался он вполне переживает сами автомобили (в смысле их кузова) - пробег в 500 тысяч км дается ему достаточно легко, если владелец не совсем законченный наездник. Обнаружить 602-го запросто можно под капотом маленького W201 (модель 190), “Ешек” в 124-м и 210-м кузовах, в “Геликах” W460, 461, 463 и фургонах Спринтер.
Помимо этих есть еще немало достойных “исторических деятелей” среди моторов прошлого, и о них мы расскажем в следующих материалах.
Ну а если у Вас есть личный опыт эксплуатации кого-то из вышеперечисленных моторов, или “у соседа был такой” делитесь своими соображениями в комментариях.
В случае если Вы уже поставили ребром вопрос о необходимости замены Вашего нынешнего автомобиля на “посвежее”, “побольше”, “повместительнее”, “поэкономичнее” или “повыше” приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.