Паротурбинный локомотив — это паровоз, который передаёт энергию пара на колёса с помощью паровой турбины. Было предпринято множество попыток создать локомотив такого типа, но в основном безуспешно. В 1930-х годах этот тип локомотива рассматривался как способ возродить паровую тягу и бросить вызов дизельным локомотивам, которые тогда только появлялись.
Дженерал Электрик
В 1938 году компания General Electric построила для Union Pacific два локомотива с колёсной формулой 2+C-C+2 (4-6-6-4). Эти локомотивы по сути работали как передвижные паровые электростанции и были, соответственно, сложными. Это были единственные конденсационные паровозы, когда-либо использовавшиеся в Соединённых Штатах. Котел Babcock & Wilcox вырабатывал пар, который приводил в движение пару паровых турбин, питавших генератор, вырабатывавший электроэнергию для электродвигателей, приводивших в движение колёса, а также для остальной части поезда. Управление котлом было в основном автоматическим, и два локомотива можно было соединить в состав из нескольких единиц, управляемых из одной кабины. Котел работал на жидком топливе, а в качестве топлива использовалось тяжёлое мазутное топливо «Bunker C», такое же, как на больших судах, а также топливо, которое позже использовалось в газотурбинных электровозах Union Pacific. Компания Union Pacific приняла локомотивы в 1939 году, но вернула их позже в том же году, сославшись на неудовлетворительные результаты. Турбины GE использовались во время нехватки движущей силы на Великой Северной железной дороге в 1943 году и, судя по всему, работали довольно хорошо. Однако к концу 1943 года колёса обоих локомотивов износились настолько, что нуждались в замене, а в одном из котлов локомотива обнаружился дефект. Локомотивы были возвращены в GE и разобраны.
Паровоз с прямым приводом Пенсильванской железной дороги (BLW)
В последние годы существования паровозов компания Baldwin Locomotive Works предприняла несколько попыток внедрить альтернативные дизельным двигателям технологии. В 1944 году компания «Болдуин» построила единственный экземпляр локомотива класса S2 для Пенсильванской железной дороги и поставила его в сентябре 1944 года. Это был самый большой в мире паротурбинный локомотив с прямым приводом и колёсной формулой 6-8-6. Изначально он был спроектирован как локомотив с колёсной формулой 4-8-4, но из-за нехватки лёгких материалов во время Второй мировой войны для S2 потребовались дополнительные ведущие и ведомые колёса. Локомотив S2, имевший номер 6200 в реестре PRR, обладал максимальной мощностью 6900 л. с. (5,1 МВт) и мог развивать скорость более 160 км/ч. С тендером его длина составляла примерно 37 м. Паровая турбина представляла собой модифицированную морскую турбину. Хотя система передач была проще, чем у генератора, у неё был существенный недостаток: турбина была неэффективна на низких скоростях. На скорости около 64 км /ч турбина потребляла огромное количество пара и топлива. Однако на высоких скоростях S2 мог приводить в движение тяжелые поезда почти без усилий и эффективно. Плавный турбинный привод создает гораздо меньшую нагрузку на рельсы, чем обычный поршневой локомотив. Однако низкая эффективность на низких скоростях обрекла эту турбину на провал, и с появлением дизель-электрических локомотивов больше S2 не производилось. Локомотив был выведен из эксплуатации в 1949 году и списан в мае 1952 года.
C&O Railway M1 (BLW)
В 1947–1948 годах компания «Болдуин» построила три необычных паровоза-турбовоза, работающих на угле, для пассажирских поездов на железной дороге Чесапик и Огайо (C&O). Они получили обозначение M1, но из-за своей дороговизны и низкой производительности получили прозвище «Священная корова». Локомотивы мощностью 6000 лошадиных сил (4500 кВт) с электрической системой Westinghouse имели колёсную формулу 2-C1+2-C1-B. Их длина составляла 32 м. Кабина находилась в центре, перед ней располагался угольный бункер, а за ним — обычный котёл, а тендер перевозил только воду. Эти локомотивы предназначались для маршрута из Вашингтона в Цинциннати, штат Огайо, но никогда не могли пройти весь маршрут без каких-либо поломок. Угольная пыль и вода часто попадали в тяговые двигатели. Хотя эти проблемы можно было устранить, было очевидно, что обслуживание этих локомотивов всегда будет обходиться дорого, и все три были списаны в 1950 году.
Норфолк и Западная железная дорога Джоун Генри (BLH)
В мае 1954 года компания Baldwin-Lima-Hamilton построила паротурбовоз мощностью 4500 лошадиных сил (3400 кВт) для грузовых перевозок по Норфолкской и Западной железной дороге (N&W). Его прозвали «Джон Генри» в честь легенды о Джоне Генри, бурильщике, который, как известно, соревновался с паровым буром и победил, но сразу после этого умер. Длина с тендерами составляла 49 м что, вероятно, является рекордом для паровоза; длина только двигателя составляла 34 м, что, вероятно, является рекордом для одного локомотива.
Агрегат был похож на турбины C&O, но отличался механически: это был C+C-C+C с водотрубным котлом Babcock & Wilcox с автоматическим управлением. Управление котлом иногда вызывало проблемы, и (как и в случае с турбинами C&O) в двигатели попадала угольная пыль и вода. «Джон Генри» был выведен из эксплуатации N&W 4 января 1958 года.
Поддержите канал-поставьте лайк