Продолжение...
Летим. Организм возвращается в рабочее состояние после взлета, монотонный грохот мотора успокаивает. Река Северная Сосьва (чем ближе к истоку, тем больше петляет) — единственный ориентир здесь, осталась позади, под нами море тайги. Справа (с запада) натягивает покрывалом сплошную облачность, и визуально ее нижний край метров на 200 ближе к земле, чем мы.
Я всегда был жадный до управления самолетом и старался «отбирать» штурвал у КВС после взлета — незабываемое ощущение управляемого полета, вот и сейчас самолет был в моих руках. Перед входом в облачность беру поправку на изменившийся ветер, который начинает заметно сносить нас с маршрута влево. Еще несколько секунд, и мы в «молоке»... Надо признаться, это был мой первый опыт полета по приборам (тренажер не в счет). Конечно же, я летал в облачности, но только в кучевой, когда полет без видимого горизонта длится кратковременно. Сейчас мне предстояло лететь до аэродрома около получаса в нулевой видимости.
В авиационной психологии есть термин "иллюзия перевернутого полета", это когда экипаж теряет пространственную ориентировку и путает расположение земли и неба. Возникает эта иллюзия при полетах в облачности или ночью над морем, или над неосвещенной поверхностью с пасмурным небом.
Полет проходит штатно, пару раз качнуло, но не критично. Взгляд замер на авиагоризонте (показывает положение самолета относительно линии горизонта, при визуальных полетах его заменяет линия капота двигателя и сам горизонт) — главный прибор в нашей ситуации, и наблюдаю за показаниями компаса (хотелось бы прибыть туда, куда надо). Замечаю, что «самолетик» прибора начинает крениться... Штурвалом возвращаю его в ровное положение. Всё нормально. Спустя несколько минут опять появляется крен, ловлю себя на мысли, что руки отказываются выполнять парирующее движение штурвалом — мозг включается в противоречие с глазами. Крен постепенно начинает расти, но высоту выдерживать пока получается.
Любой человек, находясь в трезвой памяти, ощущает наличие Земли под ногами - внизу. Определенная доза алкоголя отключает некоторые функции мозга и выбивает ее из под ног.
В моем же случае болтанка и отсутствие визуализации положения Земли, привели к смещению ее расположения. Мозг выдает команду телу, что Земля находится под 5-й точкой, а фактически точку уже сместили на несколько градусов в сторону, и в сознание начинают подаваться ошибочные сигналы. Глаза видят, что крен есть, а личные ощущения говорят, что все хорошо, усыпляя чувство самосохранения. А переубедить себя, что ты не прав, бывает очень тяжело. В моей ситуации промедление - смертельно опасно. Вспомнились уроки нашего преподавателя по психологии (можно сказать, спасла мне жизнь загрузкой в голову учебного материала своего предмета), и я начинаю борьбу с самим собой, пытаюсь давать команды «ватным» рукам разумом, игнорируя красные панические сигнализации мозжечка «Что ты творишь?». Надо признать, что иногда крен доходил до 30 градусов, а кратковременно и до 40 в процессе борьбы. Какими-то сверхусилиями мне все же удалось выровнять самолет и, удерживая горизонт несколько минут, перенастроить пространственное положение своего посадочного места. Эти бои местного значения продолжались на протяжении всего полета по приборам. Что делал командир в процессе моей борьбы, я не знаю — был несколько занят, возможно, спокойно наблюдал за мной, но в эфир претензии не выдавал. Подошло расчетное время прибытия в Няксимволь, пора снижаться... Вываливаемся из облачности...
Внизу тайга, на сколько хватает глаз — сплошной лес. Командир задает резонный вопрос: «Ну и где наш населенный пункт?» Я мысленно отвечаю — АХЗ.... Вот давайте сами подумайте над ответом... Я лучше промолчу! Летим себе «спокойно», метров сто над елками, глазу не за что зацепиться, и метров пятьдесят под облаками. Из всех средств навигации имеются: магнитный компас, карта (10-километровка) и «бортовой компьютер», а еще есть багор (из фильма «День радио»), в нашем случае — мешок с АНЗ и снегоступами. Участкового кстати, в салоне, как назло, тоже нет. Вообще спросить некого — в Сосьве всех оставили! И тут проскакиваем ручей, ну хоть какая-то зацепка в этом однообразии. Следует вопрос: «Куда летим?» Со скоростью «Пентиум 4» выдаю: «Вправо!» Делаем разворот и следуем вдоль ручья...
И вот, когда надежда практически иссякла в правильности выбора направления, на горизонте появилось белое снежное пятно среди зеленого моря — Няксимволь. Мы отклонились влево от трассы (возможно, сказалась моя борьба с кренами или ветер был сильнее), но все же прибыли в пункт назначения! Начальник посадочной площадки при встрече сообщил нам, что уже позвонил... внимание!!!... на метеостанцию г. Омска, чтобы они позвонили своим коллегам в Березово и подсказали диспетчерам службы движения о нашей посадке и стоянке 40 минут в Няксимволе (ну просто гора с плеч!).
Кстати, я забыл упомянуть, что заправлялись мы на все участки только в Березово, с бензином в то время была напряженка и если полетать над тайгой чуть больше положенного - можно до дома не добраться. Дальше шла стандартная посадка пассажиров на Березово, ничем не примечательная погрузка багажа... Двери закрыты, законтрены, пассажиры пристегнуты и проинструктированы. От винта! Слева свободно, справа свободно! Даем газ.... Самолет не двигается. Больше газу — на месте. Интенсивно двигаем педалями — не помогает. Командир нервно переводит газ почти до упора — самолет резко кивает... Еще мгновение, и винт коснется земли, сбрасывает газ, и хвостовая лыжа возвращается на снег.
Выключаемся, командир уходит «отбивать» лыжи специальной кувалдой (лыжи частенько примерзали на морозе, и их необходимо было обстукивать перед запуском, но лишних движений КВС делать не хотелось, а допуск на процедуру был только у них). Вроде бы теперь все сделано правильно, мы улетаем домой. Обратный полет прошел уже без каких-либо катаклизмов. В Сосьве, на обратном пути, нас уже ждали. Высказали за неожиданный утренний визит.
В Березово отец встречал на стоянке, спросил меня: "Ну как все прошло?" А я, со слезами на глазах, окончательно закрывая дверь "в небо", ответил: "Хорошо, что живой!"
P.S. В памяти конечно же хранятся "особые" ситуации в полетах с КВС Скок Александром Георгиевичем:
- Мой первый полет после армии с проверяющим — штурманом авиаэскадрильи, когда при взлете в Игриме я с непривычки резко убрал шаг винта — самолет резко дернулся вперед, а боковым зрением увидел мелькнувшие унты улетающего со струбцины штурмана. Благо, что в салоне лежали мешки с почтой и приземлился он мягко.
- Прилетели в Саранпауль, а там начальница районной ветстанции — женщина в полном расцвете сил, следует в Березово: «Ребята, а можно я мясо для проб загружу?» Мы, уходя на чай начальнику площадки: «Конечно можно, грузите ближе к кабине». Возвращаюсь спустя минут 30 в самолет и, мягко говоря, «ох... удивляюсь» — салон доверху забит мороженными тушами оленей. Спрашиваю: «Это что?» В ответ: «Так сами разрешили взять на пробу». Непереводимая игра слов... «А как мы в кабину попадем, не думали?» Благо, что пассажиров было всего трое, мест хватило. В кабину пришлось проползать, в прямом смысле этого слова, по тушам. Спустя 1:20 полета, в Березово мы выгружали три еле живых тела и пустую литровую бутыль из-под огненной воды, ведь на улице было за -40... Остальное снимали грузчики.
- Запомнились полеты в Тюмень, Урай, Ивдель. Незабываемый облет летом радиотехнических средств аэропорта Березово, Белоярского и Игрима, когда в небе провели практически весь день без посадки (и это без автопилота, туалета, питания, кондиционера — не чета нынешним эксплуатантам импорта), более 8 часов в воздухе. Запомнились и полеты в составе пассажиров, когда постоянно летали проверяющие, а ты сидел в салоне самолета.
Более подробно я постараюсь публиковать в других своих материалах.
Хочу выразить огромную благодарность своим наставникам:
Чуприянов Юрий Федорович - командир авиаэскадрильи Березовского филиала "ТюменьАвиаТранс", который показал мне, как "правильно" выруливать на исполнительный в Березово с курсом 230.
Чесноков Василий Иванович - командир авиаэскадрильи Березовского филиала "ТюменьАвиаТранс", который спустя 4 года сделал мне предложение вернуться "в небо" на вертолет Ми-8.
Матюхов Сергей Константинович - заместитель командира эскадрильи Березовского филиала "ТюменьАвиаТранс" за продолжение.
Моисеев Владимир Иванович - командир звена Ан-2 Березовского филиала "ТюменьАвиаТранс".
Абаев Сергей Васильевич - пилот-инструктор звена Ан-2 Березовского филиала "ТюменьАвиаТранс", за планирование на те самые маршруты, что не забываются.