В наши дни железная дорога в Уфе является таким же необходимым атрибутом и признаком преуспевающего миллионного города, как водопровод, сеть дорог, аэропорт, телефон, интернет и… Ну вот и почти все, в случае современной Уфы.
А в 70-х годах XIX века (1870-е годы) вопрос о прокладке железной дороги из центральной России в Сибирь оставался открытым. Для всех было очевидно, что такая дорога весьма необходима стране ввиду огромной протяженности территорий с запада на восток. Даже по прямой расстояние от Москвы до Владивостока составляет 6 500 километров! Надо ли говорить, что решение вопроса транспортного сообщения цента с отдаленными регионами на протяжении столетий был на повестке самого высочайшего руководства страны.
И вот, во второй половине XIX века, после успешного опыта эксплуатации железной дороги Москва - С.-Петербург стало понятно, что только железная дорога способна посодействовать в необходимом объеме освоению удаленных территорий – от Москвы до Урала и далее Сибири и Дальнего Востока.
Возник вопрос: по каким местам проложить эту дорогу? Не секрет, что для того времени стоимость такого сооружения была просто астрономической. Поэтому цена ошибки в маршруте прокладки дороги была колоссальная.
На первом этапе рассматривались два варианта: 1) через Казань и Екатеринбург; 2) через Самару, Уфу и Челябинск. После Челябинска маршрут дороги на восток ни у кого сомнений не вызывал – это и есть знаменитая Транссибирская магистраль.
В итоге Высочайшим августейшим руководством было принято решение о прокладке дороги через Самару, Уфу и Челябинск.
Первоначально ВЫСОЧАЙШИМ повелением от 25 января 1885 года (по старому стилю) была разрешена постройка Самаро-Уфимской железной дороги, летом того же 1885 года были проведены окончательные изыскания, разработан проект и план постройки дороги, а 26 апреля 1886 года, согласно «Отчету по постройке Самаро-Уфимской железной дороги 1885-1885», начато «производство работъ по всей линiи».
Строительство дороги было завершено в августе 1888 года, ее протяженность составила 453 версты, т.е. 483 километра.
Итого, согласно «Отчету…», общая стоимость строительства дороги от Самары до Уфы, включая пути, насыпи, мосты, здания вокзалов и подвижной состав, получилась 23 821 737 рублей 70 копеек.
По разным источникам, один рубль 1890-х годов в переводе на современные рубли составлял примерно 2 324 рубля. При этом стоимость пары сапог составляла 5 руб. 50 коп., килограмма мяса, говядины – 11 коп., средняя заработная плата рабочего составляла 29 рублей. Информация разнится в разных источниках, но примерный порядок цифр эта информация нам предоставляет.
Сегодня надо понимать, что таких огромных финансовых средств для строительства железной дороги у государства не было. Строительство предполагалось с привлечением инвестиций, займов и частного капитала. Участие в этой концессии сулило огромную прибыль кредиторам. Но и сэкономить инвесторы были не прочь! Поэтому они искали альтернативные решения прокладки дороги для обхода крупных рек, пойм, болот, горных массивов.
В итоге, в процессе проектирования инвесторами было предложено сэкономить на уфимском участке. Помимо основного проекта прокладки линии – через Уфу – который в итоге реализовался, были разработаны два альтернативных – через Чесноковку и Березовку.
Основная идея экономии – избежать строительства больших мостов через Белую в 6 пролетов и Уфимку – в 3 пролета. При этом водный поток реки Уфы по мостам надо было пересечь 2 раза: в районе нынешней Шакши - собственно река Уфа, и далее в районе уфимской Нижегородки - тот же поток уже в составе вод реки Белой. Непонятные расходы для инвесторов.
В итоге экономия от обхода Уфы с юга альтернативными маршрутами должна была составить по приблизительным подсчетам от 700 000 до 1 200 000 рублей того времени. Огромная сумма.
С этого момента обратимся к личности «головы города» Уфы того времени Дмитрия Семеновича Волкова занимавшего эту должность с 24 января 1875 по 1886 год.
Он родился в Тверской губернии и по счастливой для Уфы случайности оказался повелением руководства в наших местах, сначала он трудился в судебных органах. В 1872 году он причислен к потомственному дворянству Уфимской губернии. В 1975 году он стал «головой города» Он имел право избираться на этот пост, потому что у него была собственность в Уфе – деревянный дом.
Тема «головы города» Д.С.Волкова достойна освещения в отдельной статье, но здесь необходимо упомянуть, что решение о прокладке железнодорожной магистрали от центра в Сибирь через Самару, Уфу и Челябинск было принято Высочайшим руководством России не без усилий Д.С.Волкова и широкой общественности Уфы. Многочисленные его поездки в Москву, Петербург на прием к высоким чиновникам… Обычно за свой счет.
Когда возник вопрос о прокладке дороги в обход Уфы, Д.С.Волков снова проявил свою гражданскую позицию. Опять череда поездок в Москву и Питер, ходатайства, прошения и так далее… Кроме того, им в 1885 году была подготовлена «Записка уполномоченного уфимского губернского земства и города Уфы…» в адрес высочайшего руководства страны под заглавием «Погибающий город и изуродованная магистральная линия», где приведены обоснования и финансовые расчеты для различных вариантов постройки дороги. Сия записка была напечатана приличным тиражом в виде отдельного издания, один из экземпляров которого хранится в Москве, в библиотеке имени В.И.Ленина.
В этой записке Д.С.Волков доказывает необходимость прокладки дороги именно через город Уфу. Приводится не только финансовая сторона реализации различных вариантов строительства, но и морально-этические обоснования недопустимости обхода дорогой крупного регионального промышленного и культурного центра – губернского города Уфы.
Из самой записки Волкова следует, что строительство дороги в обход Уфы несет полный упадок или даже исчезновение города. Доводы приводятся вполне существенные, я намере обратиться к ним далее в этой статье.
Ну, давайте обратимся к географии возможных обходов Уфы железной дорогой в конце XIX века, используя материалы той самой «Записки…», где в сметах указаны затраты на обустройство водных переходов через реки.
Вариант 1. От Алкино через Чесноковку и далее на восток, в обход Уфы.
Потом дорога должна пройти по равнинной местности до современного поселка Иглино и далее, как сейчас (это предположительный вариант, так как в «Записке...» маршрут трассы после села Чесноковка никак не обозначен).
Вариант 2. От Алкино через село Березовка, что ныне находится с северной стороны взлетно-посадочной полосы аэропорта «Уфа».
Далее – через реки Уршак, Карламан, Белая в районе села Шареево, ныне Старошареево, где теперь есть автомобильный мост через Белую по трассе Уфа-Белорецк, потом через реки Инзер, Курт и Лемезу. В итоге выходим трассой чуть восточнее села Тикеево и подходим к современной «железке» в районе станций Урман, Улу-Теляк. Экономия: пересекаем совсем маловодную реку Белую в Шареево, экономия на строительстве моста. И все.
Если честно, я считаю маршрут через Березовку неким лукавством инвесторов строительства дороги, для «отвода глаз». Вариант был проработан для того, чтобы показать неоспоримые преимущества маршрута через Чесноковку. Идея пройти дорогой через Шареево, потом через заболоченные, глухие районы вдали от речных путей коммуникаций изначально была тупиковой. Но, вероятно, была предложена, чтобы из «двух зол» был выбран чесноковский вариант.
А теперь перейдем к географии, обратимся «на местность».
Ну, поехали!
От станции Алкино вариантов подхода к Уфе совсем немного. Смотрим на карту и видим, что оптимальная прокладка путей возможна через деревню Бочкарево или по левому берегу реки Дему, где они сейчас и проходят. На этом участке зеро Бочкаревское, что неподалеку от деревни Черниговка по правому берегу Демы – есть не что иное, как карьер добычи грунта для отсыпки путей по крутому левому берегу.
Мы осознаем, что найти нереализованные проекты строительства дороги вокруг Уфы на бумаге сейчас почти невозможно, поэтому подключим к изучению этого вопроса наши неоспоримо эффективные внутренние инструменты – логику и фантазию.
От станции Алкино до станции Дема есть лишь одно подходящеее место для перехода на предложенные варианты прокладки, где полотно дороги не пересекало бы многочисленные старицы и топи реки Дема. Эта «перемычка» находится прямо перед деревней Мысовцево, если следовать со стороны станции Чишмы. По этому пути можно выйти к реке Дема в районе деревни Таптыково. Преодолев Дему, выходим трассой дороги на равнинную возвышенную и сухую местность, откуда открывается простор для дальнейшей прокладки маршрутов железной дороги.
А далее, после реки Дема, есть «два путя» южного обхода Уфы: на Чесноковку и чуть южнее – на Березовку, что с северной стороны взлетной полосы аэропорта «Уфа».
Вариант обхода через Чесноковку весьма эмоционально описан Д.С.Волковым в «Записке…», но после самой Чесноковки путь прохождения дороги никак не обозначен. Я позволил себе проложить этот путь на основании траектории современного южного обхода Уфы, поскольку основные принципы проектирования железных дорог за эти годы не могли сильно измениться.
Куда интереснее и авантюрнее второй вариант – через Березовку. Смотрим сметы из «Записки…» и видим, что этот маршрут предусматривает строительство мостов через реки Дема, Уршак, Карламан, мелководную Белую у Шареево, Инзер, Курт, Лемезу.
Тоже красивый вариант, но с учетом заболоченности местности в районе реки Лемеза он, безусловно, потребовал бы весомых трудозатрат, а также наличия запасов необходимых балластных материалов для засыпки топких Лемезинских болот.
И снова вспоминаем Д.С.Волкова, «голову города». О том, с каким упорством он отстаивал интересы Уфы, будучи уроженцем совсем других, далеких мест. Вспомним его исследования, изыскания, расчеты, статьи, поездки по столицам, «челобитные государю».
Действительно, а чем же угрожал южный обход Уфы тогдашней железной дорогой? А тут все серьезно.
Расположение железнодорожной станции в Чесноковке привело бы к невозможности перевалки грузов с железной дороги на речной транспорт и обратно ввиду мелководности реки Белой. Проектом предусматривалось строительство отдельной ветки до Уфы, до Софроновской пристани, но строительство этой ветки также требовало вложений, и дополнительная перекладка грузов существенно удорожала перевозки.
Но это не главное. Д.С.Волков усматривал в этом прямую угрозу существования города по причине переноса промышленности из центра в район той самой Чесноковки. Культурные центры Уфы, несомненно, последовали бы туда же ввиду массового перетока населения.
В итоге имеем современную трассу железной дроги. Небывалое развитие получили такие населенные пункты, как Дема, Шакша (ныне районы города), район Нижегородка. В самой Уфе развилась Северная (Солдатская) слобода. Железнодорожная структура потребовала строительства вокзала, товарного двора, вагонного и локомотивного депо, железнодорожных мастерских.
Также, в связи с прокладкой линии через Уфу стала возможной перевалка грузов с вагонов на речные суда и обратно. Именно в Уфе, а не где-то выше – в Чесноковке или, тем более, в Шареево.
По результатам строительства железной дороги через Уфу можно сказать, что на участке от Самары до Уфы магистраль не имеет ни одного перехода через реку Дема. Непосредственно перед Бельским мостом река Дема была отведена правее, для нее вырыли искусственное русло, благодаря которому необходимость строительства дополнительного моста через Дему полностью отпала.
Железная дорога от Самары до Уфы была построена в кратчайшие сроки, не смотря на слабое развитие строительных технологий, отсутствие мощной землеройной техники, преобладание во всем ручного труда.
8 сентября 1888 года состоялось торжественное открытие этого участка дороги.
Однако не все расходы на строительство дороги через Уфу были учтены Д.С.Волковом в его «Записке...». При прокладке дороги вдоль Белой строителей ждала масса неприятных сюрпризов, которые и потом подстерегали и подстерегают до сих пор железнодорожников в ходе эксплуатации путей. Но к теме прокладки железной дороги на участке Уфа- Златоуст по Уфимскому полуострову мы обратимся в одной из следующих статей.
А градоначальник Д.С.Волков в 1887 г. указом Императора был назначен «городским головой» города Орла, почти сразу после ввода железной дороги в эксплуатацию. Получается, он был переведен из Уфы, которая благодаря ему получила мощное развитие, в очередной проблемный регион.
Умер он в 1900 г. в Петербурге.
Кроме участия Д.С.Волкова в указанных выше событиях, невозможно не упомянуть его неоценимый вклад в развитие банковского дела, театрального искусства в Уфе, в открытие многочисленных учебных заведений, а также в обустройство городской территории.
Казалось бы, чужой для Уфы человек – Д.С.Волков, сделал для нее и ее жителей так много полезного! А современная Уфа, к сожалению, до сих пор не только не получила все обещанные ей современные атрибуты миллионного города, но и утрачивает уже имеющиеся. Например, цирк.