Идут годы, действуют санкции, запчасти к А и Б потихоньку кончаются, народ ждёт магистральный самолёт XXI века – МС-21. Однако сроки всё время "сдвигаются вправо". С выпуском SJ-100, он же Superjet New, он же импортозамещённый Суперджет, всё проще – скелет уже давным-давно летает и выпущен числом около 200 машин, заменяются лишь некоторые агрегаты да вместо горячей части двигателя производства Франции надо поставить нашу.
Она получена из французской обратным инжинирингом, а холодную мы и так изначально делали сами. И всё это будет называться уже не SaM-146, а ПД-8. Не сочтите за иронию, газогенератор авиадвигателя – не карманные нарды, его просто так не скопируешь. Неправильная скорость охлаждения отливки лопатки (которую надо обеспечить при температуре выше тысячи градусов) означает неверную структуру металла, а это уход всех характеристик.
С ПД-14 для МС-21 всё интереснее – двигатель этот наш и он по сути новый. Стоимость одного МС-21, несмотря на все субсидии с дотациями, подбирается к 90 миллионам долларов, из которых около 40 миллионов – 2 двигателя. Примерно те же 90 миллионов стоит новый Airbus A320, но покупатель получает самолёт, летающий «из коробки», с налаженным сервисным обслуживанием. МС-21 же первые годы будет куда больше стоять, чем летать – тот же Ту-154 полетел в 1968 году, а пассажиров повёз только в 1972. И то число рейсов было скромным, а сам самолёт прозвали «Авророй» – три трубы и стоит на месте.
И у каждой системы, каждого агрегата – своя доля в простоях машины. У нового двигателя всегда в этом изрядная доля – и по причине отказов, и по причине «экспериментов» с ресурсом, который повышается постепенно, по мере оценки фактического состояния. Поначалу двигатели будут летающим конструктором, у которого постоянно заменяются отдельные части (вал вентилятора, жаровая труба камеры сгорания и т. д.), причём большинство – со снятием двигателя с крыла.
Вот и вопрос: кто будет покупать этот самолёт? И как можно было бы снизить его стоимость и простои? Ответ на поверхности: временно, пока ПД-14 катают на стендах и позже на опытных машинах, поставить старый двигатель с похожими характеристиками. ПС-90 для этого не подходит – он по всем параметрам переразмерен для этого самолёта, по массе это вообще слон, он сломает лонжерон крыла в болтанку. Остаётся... НК-86. Эдакий русский Боинг 737-200.
Взлётная тяга ПД-14 – 14 тс, НК-86 – 13 тс.
Масса ПД-14 – 2870 кг, НК-86 – 2540 кг.
По тяге два двигателя проигрывают на 2 тонно-силы – придётся ощутимо (тонн на 6) снизить максимальную взлётную массу, но и по массе дают выигрыш в чистом виде на 660 кг. Вместе с мотогондолами будет ещё больше. Главное, конечно – расход топлива, с этими двигателями он будет раза в полтора больше. Вкупе с уменьшенной взлётной массой это серьёзно ограничит дальность полёта. Но у нас далеко не все пассажиры летят из Москвы в Хабаровск, в основном это рейсы Москва – Екатеринбург, Петербург – Казань и Екатеринбург – Сочи, которые «МС-21-86» осилит.
А цена на топливо? Её на долгие годы вперёд скомпенсировала бы цена самолёта – цена силовой установки упала бы с 40 миллионов до 5-6, а ресурс двигателя 5000 часов, который подтверждался на Ил-86, сильно уменьшил бы число простоев машины. Есть только одно «но»: НК-86 тоже брать негде, как и серийный ПД-14.
Их производил Казанский завод (КМПО), который сейчас не может сделать ни НК-8, ни НК-86. Эксплуатанты Ту-154Б-2, на которых стоит НК-8, с собаками ищут последние непорезанные двигатели, а также ищут последние непорезанные Ту-154М, чтобы заменить Ту-154Б-2. Несколько десятков Ту-154 пока ещё летают и замены им нет. Ил-86 в виде воздушных командных пунктов тоже летают, но на порядки меньше.
В общем, куда ни глянь – везде засада, и с новым проблема, и со старым. Привет "святым девяностым" и спокойным нулевым, когда «говорящая голова» Медведев забил предпоследний гвоздь в крышку гроба нашего авиапрома. Последний, к счастью, забит не был...
Как считаете, удастся нам прорыв или продолжать развитие русского авиапрома надо с того места, где оно остановилось – с 1980-х, если не раньше? Было бы место в нашем небе «Временному правительству» – МС-21 с НК-86? Лично моё мнение – не надо было вообще городить огород с МС-21, а делать то, что уже худо-бедно стоит в серии – Ту-204 и Ту-214.
Выводить из сваливания нужно плавно, а беспорядочные рывки лишь загонят авиапром в штопор. Имея уже поставленный в серию и летающий в авиакомпаниях самолёт, но толком так и не получив с него прибыли за десятилетия, глупо браться за новый, оправдывая это "новыми технологиями", которые не дадут прибыли ещё десятилетия. Чтобы развиваться – нужно стоять на ногах, а догоном и перегоном можно заниматься в сфере деторождения или строительства, но не в сфере высоких технологий.
А из более реального на канале сегодня вышли ролик о модульных двигателях Д-36 и Д-136 – Ан-72, Як-42 и Ми-26, а также 13-е видео про горную линию Сызрань – Тольятти – Самара – о станции Жигулёвское море. Обновления также выходят в нашем Телеграме: Павел сегодня выложил статью о том, каково работать дежурным по депо, Юрий – ретрофотографии советских автомобилей:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—