Главной приметой второго обновления VS7 стала «интегрированная» решётка радиатора, как бы постепенно выплывающая из переднего бампера. На самом деле это отдельная деталь, установленная заподлицо с бампером и лишённая хрома — вкупе с затемнением передней оптики она создаёт ощущение одной монолитной конструкции передка, как, например, у недешёвого Exeed RX.
C боковин дверей нижний защитный обвес убрали вовсе, заменив на его на тонкие хромированные полоски вдоль порогов. И получилось, что на боковинах хрома теперь больше, чем спереди и сзади, а на корме ярким пятном и вовсе осталась только крупная надпись JETTA вместо прежнего лаконичного логотипа.
Найти отличия в салонах новой и дорестайлинговой моделей в старших комплектациях при беглом взгляде едва ли получится: вроде бы всё тот же фольксвагеновский интерьер из «дубового» чёрного пластика, отчасти сдобренного мягкими кожаными накладками светло-серого цвета. Вот только при ближайшем рассмотрении оказывается, что панель теперь мягкая, с имитацией прошивки — и это хорошо считывается с водительского места.
Китайская медиасистема не поменялась почти никак — она по-прежнему логично выстроена и обеспечивает доступ к минимально-достаточному набору функций, но раздражает отсутствием связи с телефонами и постоянными запросами на подключение к китайскому аккаунту. Иероглифов больше нет, но нет и русификации — в целом, жить можно.
Зато кириллица появилась там, где не ждали — на панели приборов! Правда, какой-либо ценности это не добавило, ведь короткие заметки борткомпьютера были бы понятны и без перевода с английского, а большего невеликий экранчик и не предлагает.
Но если не предъявлять к паркетнику особых запросов по части проходимости, то VS7, как и прежде, нравится. Знакомый вдоль и поперёк турбомотор 1.4 TSI хорошо ладит с шестидиапазонным «автоматом» Aisin и при равномерном движении эта связка кажется совершенно предсказуемой. Разве что в рваном пробочном ритме коробка иногда подёргивает, как «робот». Зато разгон с явными пиками ускорений на высоких оборотах двигателя воспринимается олдскульно и аналогово — а езда с прижатой педалью акселератора становится динамичной и азартной. И ведь настройки шасси позволяют так ездить! Автомобиль отлично чувствуется, отклики на руль быстрые, чёткие и однозначные.
Сейчас же у флагмана официально только две комплектации. Начальная теперь Glory формально стоит 3 367 000 рублей и примерно соответствует бывшей Enjoyment Brilliant, за которую просили 3 257 000 рублей. Второй вариант называется Ultimate и стоит 3 529 000 рублей — на 150 000 рублей дороже прежнего топа Glory Brillant.
Стоит ли доплачивать столько за более добротный вид и мнимую дороговизну интерьера — вопрос открытый. Находиться в обновлённом кроссовере действительно приятно, но символические в целом перемены не делают его прямым конкурентом современным кроссам сегмента С+.
· Полноценный тест обновлённого кроссовера читайте в Журнале Авто.ру
· А вот свежий тест кроссовера VGV U75 Plus — одного из самых доступных семиместных автомобилей в России