Подвеска автомобиля — это набор узлов и деталей, которые соединяют элементы кузова с колёсами машины, причём, чтобы передние колёса не только вращались, но и имели подвижность во всех плоскостях. Понятно, что при такой сложной конструкции ходовой, в процессе эксплуатации ТС какая-нибудь деталь может запросто выйти из строя. Как правило, о начале своей неисправности детали сообщают стуком. Вот тогда и возникает вопрос, что стучит в подвеске, какая именно деталь, чтобы быстро найти проблемный расходник? Об этом и поговорим в данной статье.
Умение правильно определять неисправность деталей подвески — это нужная, но далеко не простая задача. Большая часть автолюбителей не могут по стуку, исходящему со стороны подвески, определить проблемную деталь, поэтому, обращаются в сервисы и нередко отдают круглые суммы за замену исправных заводских деталей (которым ещё ходить и ходить) на новые, но аналоговые. Установив аналог, никто уже не даст ни какой гарантии, что вновь приобретённая деталь будет ходить дольше и лучше прежней, вся ноша ответственности за расходник, подобранный для замены, ложится на плечи автолюбителя.
Чтобы, как-то минимизировать риски от покупки ненужных деталей для замены в рабочий узел, хотелось бы поподробнее разобраться с загадкой происхождения стуков, исходящих от неисправных деталей подвески.
Итак, главными "стукачами" ходовой являются стойки стабилизатора. У этих деталей большая нагруженность приходится на наконечники, которые быстро разбиваются и начинают стучать.
Стук от стоек похож на мелкую барабанную дробь, отдалённый, никуда не передающийся, проявляет себя на незначительных неровностях дорог. При появлении неисправности стоек, их можно ещё какое-то время эксплуатировать, при этом ездить на небольших скоростях и в городском цикле. Если задумали поменять стойку, то прежде чем купить новую деталь надо демонтировать старую, чтобы оценить её состояние. Если вышел из строя только один наконечник (в нём чувствуется явный люфт), то с заменой стойки можно повременить, т. к. деталь можно восстановить, ничего сложного в этом нет. Зато, заводская восстановленная деталь может без проблем отходить ещё 30-40тыс. км.
Если со стороны подвески слышится звонкий стук и удары, передающиеся по днищу (владелец может их ощутить ногами), тогда проблему надо искать в самом стабилизаторе, либо, во втулке (подушке) на нём.
Неисправность можно определить, если подёргать стабилизатор, ухватившись за него в районе крепления втулки (свободный ход и стук – это явный признак неисправности). Но замена втулки не всегда может решить проблему стука. Когда автомобиль имеет большой пробег, то сам стабилизатор может исчерпать свой ресурс, т. е. его поверхность истирается до такой степени, что втулка перестаёт его обжимать в месте выработки из-за чего и появляется люфт.
В этом случае надо либо заменить сам стабилизатор, либо до покупки новой детали, достаточно подмотать его изолентой в месте сильного износа, лишь после этого обжать втулкой и закрепить деталь на место. Такое решение продлит "жизнь" стабилизатору и втулке, как минимум, на 10-20тыс. км. Ну даже, если владелец не сразу соберётся заменить или отремонтировать стабилизатор, то передвигаться с такой неисправностью ещё можно какое-то время, только на сравнительно невысоких скоростях.
Неисправность рулевых наконечников проявляется на грунтовке или щебёнке, т. е. стук этих деталей хорошо считывает все мелкие дорожные неровности. Так как рулевые наконечники находятся на достаточном расстоянии от продольной оси автомобиля, то по звуку от неисправного расходника можно точно определить с какой стороны подвески наконечник вышел из строя. Его стук чем-то напоминает звук ударяющегося железа о твёрдый пластик и хорошо передаётся в рулевое колесо.
Диагностировать неисправность рулевого наконечника, у которого начальная стадия износа лучше всего со смотровой ямы. Надо взяться за корпус рулевого наконечника и пошатать его в вертикальном положении, если почувствуется едва ощутимый свободный ход, тогда деталь подлежит замене.
В случае, когда нет ямы, тогда надо поддомкратить машину и снять колесо, чтобы открыть доступ к рулевому наконечнику, затем подёргать за деталь, также как и со смотровой ямы.
Диагностировать люфт рулевого наконечника, у которого запущенная стадия износа, ещё проще, т. к. люфт можно увидеть даже визуально. Достаточно попросить помощника, чтобы он быстро перемещал руль в горизонтальной плоскости, а владелец в это время держится за наконечник, если в этот момент видно и чувствуется перемещение корпуса наконечника относительно посадочного места конуса, тогда наконечник надо менять. С заменой рулевого наконечника лучше не затягивать, т. к. рулевое управление критически важно для управления автомобилем.
Стуки рулевых наконечников легко перепутать со стуками рулевой рейки и рулевой тяги, т. к. стуки практически ни чем не отличаются. В случае, когда проверка рулевых наконечников не выявила проблем с расходниками, тогда надо тут же проверить рулевую рейку.
Диагностику рулевой рейки проводить надо вдвоём, один человек берётся за тяги, а второй в этот момент качает рулём. У исправной рейки никаких шевелений и стуков быть не должно. Если выявились незначительные стуки, тогда рейку можно подтянуть специальным ключом. В данном соединении, напротив вала есть специальная гайка упора, её и надо подтянуть.
Но, подкручивать гайку можно лишь в том случае, когда люфт незначительный, при большом свободном ходе перетяжка через гайку может вызвать подклинивание руля. При большом люфте рулевую рейку надо заменить, либо произвести её ремонт, который под силу только специалистам.
Стуки в подвеску может издавать и неисправная рулевая тяга, поэтому, надо проверить и это соединение, здесь может выйти из строя полимерный вкладыш шарнира.
Также в подвеске могут стучать шаровые опоры. Их стук отличается от стука рулевых наконечников, поскольку звук от неисправных опор появляется не на мелких, а более крупных ухабах и ямах, а сам стук более глухой и передаётся на днище, т. е. больше ощущается ногами. Убедиться в исправности/неисправности шаровой можно методом покачивания колеса в горизонтальной плоскости. При этом желательно помощь друга, а самому наблюдать со смотровой ямы за перемещением корпуса шаровой относительно поворотного кулака.
Если присутствует сдвиг корпуса, то шаровая подлежит замене. В зависимости от износа шаровой, эксплуатация ТС довольна опасна, т. к. может "вырвать" шар из корпуса прямо в движении. О загадках происхождения других стуков и методах их диагностики расскажу в следующем материале. Поставьте «лайк» и подпишитесь на канал «АвтоГараж».