Среди проектировщиков железных дорог можно встретить как тех, кто неравнодушен к архитектуре и придерживается мнения строительства красивых мостов, так и тех, кому важны исключительно практичные решения — обыкновенные типовые мосты.
Когда мы говорим об архитектуре на железной дороге, мы имеем в виду не только внешний вид искусственных сооружений, но и общий облик железнодорожных путей на фоне всего ландшафта.
Скорость поездов во многом зависит от геометрии железной дороги. Чем прямее трасса, тем больших скоростей можно достичь. Однако из-за сложного рельефа земли для спрямления железной дороги часто требуется строительство множества искусственных сооружений, таких как тоннели, мосты и даже эстакады.
Именно такой подход, характерный для Китая — стремление к спрямлению дороги любой ценой, что, стоит признать, является практичным решением. Тем не менее есть люди которым не нравится данный метод, они воспринимают такой вид железной дороги как «сплошные эстакады», которые требуют особого внимания к их содержанию.
Другая же группа людей склонна к проектированию железной дороги в гармонии с рельефом — максимально повторить его очертание настолько, насколько это возможно. Порой на просторах железных дорог, таких как, например, Транссибирская магистраль, Байкало-Амурская магистраль, да и недавно построенная Тихоокеанская железная дорога, можно увидеть довольно красивые и эффектные железнодорожные петли.
Часто такие петли были запроектированы как раз таки для гармонии с рельефом. Но, честно говоря, данный метод проектирования связан не с архитектурой, а со стремлением сократить объемы земляных работ — сэкономить на объемах насыпей и выемок и тем более на искусственных сооружениях. На карте выше вы видите, как Тихоокенская железная дорога огибает горы, стремясь не терять набранную высоту. Часто из-за этого метода на железной дороге появляются кривые малых радиусов, в отдельных случаях которые даже требуют уширения колеи.
Наглые петли
Но что, если я вам скажу, что некоторые железнодорожные петли — это настоящая наглость. Под наглостью я имею в виду, что такие петли могут быть запроектированы, частично «игнорируя» гористый рельеф. Это не такое уж и редкое явление на горной железной дороге.
Проектируемая железная дорога может быть окружена рельефом таким образом, что становится невозможно подобрать такое местоположение трассы в окружающем пространстве, в котором продольный уклон земли соответствовал бы максимально возможному уклону поезда — ограничивающему уклону, по которому локомотив сможет поднять все вагоны на гору.
Очень хороший пример — это петлевой обход Северомуйского тоннеля на Байкало-Амурской магистрали. Ниже вы можете видеть, как с помощью петель железная дорога постепенно плавно снижает высоту. Родной природный уклон рельефа земли вдоль петель очень крутой.
Обратите внимание, при проектировании петли для смягчения продольного уклона пришлось совершить настоящую наглость — «игнорировать» рельеф и прорывать путь для железной дороги. Это можно видеть по большим откосам выемки, что говорит о том, что выемка весьма глубокая. Гору как будто надрезали большим ножом. Что думаете по этому поводу?
- Как это выглядит с точки зрения архитектуры?
- Не помешало бы как-то облагородить данный участок?
Проектирование выемки на представленной выше петле оказалось рациональным решением. А вот недалеко находящаяся другая петля уже представляет собой частично петлевой тоннель. Цель всё та же — для постепенного спуска. В этом случае «зелени» намного больше, что делает это место более гармоничным с природой.
Проектирование железнодорожных петель здорово уменьшает скорости поездов, радиусы же маленькие. Но тем не менее на плавность движения повлиять можно, запроектировав очень плавное вхождение в кривую с помощью новейших форм переходных кривых — гармонизированных кривых, о которых на канале вы сможете найти избыточное количество материала.
Спасибо, что прочитали, также рекомендую другие интересные материалы
Также подписывайся: