Какая продукция Горьковского автозавода вспоминается вам в первую очередь? «Газели» да «Волги» небось. Ну может «полуторки» ещё, вездеходы и лёгкие танки. Но скажите честно, ведь не ассоциируются у вас с тремя буквами и оленем движки для самолётов, снегоходы, гоночные, реактивные и даже летающие машины?
Самолёт с подрезанными крыльями
Алексей Смолин родился в 1907 году, и описание его детских лет в целом совпадает с таковым у наших легендарных авиаконструкторов. Юношам, чей пылкий ум стараниями Жюля Верна и иже с ним пленён техническим прогрессом, очень трудно было не увлечься авиацией. На первый взгляд, стартовые условия у Смолина получше, чем у Королёва, Янгеля или Сухого — он всё-таки не из глуши происходил, а из Нижнего Новгорода, правда, из семьи служащих, а не рабочих или крестьян, что в раннесоветское время мешало получить высшее образование. Тем не менее, он шёл к своей мечте: занимался авиамоделизмом, поступил в Нижегородский техникум Гражданского воздушного флота (ныне Нижегородский авиационно-технический колледж), в 1932 г. устроился на только-только запущенный авиазавод №21, который осваивал выпуск поликарповского истребителя И-5, а вскоре перешёл на новейшие И-16. Молодой специалист сразу показал себя инициативным, правда, в несколько необычную сторону. Пока инженерная элита Советского Союза следовала принципу «быстрее, выше, дальше», Смолина клонило к земле.
Пожалуй, первой его самостоятельной работой стал расчёт винта для аэросаней ГГАТ, построенных в мастерских авиатехникума под руководством М. В. Веселовского. Аэросани в принципе считались перспективным транспортом, но их широкое внедрение тормозило то, что проектировали их авиаконструкторы, строились они по авиационным технологиям и оснащались авиамоторами. В начале 30-х гг. несколько конструкторских коллективов, включая группу Веселовского, попытались сделать аэросани более доступными для «гражданских» специалистов, оснастив их серийными автомобильными моторами. Тем более, производитель под боком: Горьковский автозавод имени В. М. Молотова (ГАЗ), как и авиазавод, стал детищем первой пятилетки, но выглядел гигантом даже по сравнению с ним. Там Смолин встретил специалиста с не менее ярко горящими глазами: заместителя главного конструктора Евгения Агитова.
О влиянии агитовских идей на Смолина нигде не пишут, но я уверен: оно определило область творчества инженера на всю его последующую жизнь. А пока Агитов меняет головку цилиндров мотора ГАЗ-А с чугунной на алюминиевую и форсирует его до 45 л. с. Двигатель Агитова и стальной винт Смолина ставят на аэросани Веселовского, построенные в начале 1934 г. на деньги, собранные ячейкой «Автодора» при Горьковском управлении пожарной охраны. 17 февраля ГГАТ приняли участие в столичном аэросанном слёте, проходившем прямо на льду Москвы-реки. Они показали шикарные характеристики, не в последнюю очередь благодаря грамотно спроектированному винту: он давал тягу 180 кгс, тогда как винт конкурирующих аэросаней А-2 — только 80 кгс при мощности 40 л. с. ГГАТ растиражировали небольшой серией — 11 экземпляров в трёх модификациях. Тем временем Смолин построил полностью свои аэросани с моторчиком от мотоцикла. Но и о небе он не забывал.
Пламенное сердце «Комсомольца»
30-е — годы лозунга «Комсомолец — на самолёт!». Лозунг есть, а самолётов не хватает. Нет, сделать из палок и чего-нибудь ещё лёгкий учебный аэроплан не проблема, да поди найди для него мотор. Дефицит маломощных двигателей был бичом советского авиастроения на протяжении всей его истории. Он и сейчас никуда не делся, просто стал частью более глобальной беды: никаких двигателей нет, ни маломощных, ни «многомощных». Стосильный М-11 конструкции А. Д. Швецова, запущенный в серию в 1929 г., изрядно смягчил проблему, но не стал панацеей. Для самолётов аэроклубовской постройки мощность нужна ещё меньше, а в этом классе «Осоавиахим» мог предложить лишь импортные моторы — штучные и зачастую сильно изношенные.
В Гражданскую войну Агитов служил лётчиком, так что о проблемах авиации знал не понаслышке. И предложил своё решение: «авианизировал» автомобильный двигатель ГАЗ-А, форсировав его повышением степени сжатия c 40 до 52 л. с. (В. Б. Шавров в своём классическом труде [3] пишет, что переделывали сразу ГАЗ-М от как раз встававшей на конвейер «эмки», но скорее всего путает). Четырёхцилиндровый рядный мотор с «фордовскими» корнями оснащался двойным зажиганием, а масса, как и у «пламенного сердца» аэросаней, была снижена заменой чугунной головки цилиндров на алюминиевую. Такой движок работает на более тяжёлых, нежели авиабензин, фракциях перегонки нефти, и вообще неприхотлив к качеству топлива и масла. Самолёт с автомобильным мотором менее шумный, чем с авиационным, ресурс самого двигателя намного выше, а обслуживать его под силу автомеханику. Но доказать перспективность идеи можно было только в небе.
Весной 1934 г. Веселовский, Агитов и Смолин, окрылённые успехами аэросаней, решили замахнуться на самолёт. Их поддержал «Осоавиахим», только денег не дал. Но тогда это не было приговором: средства на «Колхозный самолёт (маломощный)» собрали комсомольцы ГАЗа, посему его название КСМ-1 стали расшифровывать, как «Коммунистический союз молодёжи»; в прессе аэроплан нередко называли «Комсомолец-1». 3 августа 1934 г. ГАЗ заключил с авиатехникумом договор на постройку самолёта с автомобильным мотором. За проектирование взялся А. А. Смолин при участии Н. А. Куняева, Е. И. Малеханова, В. А. Зверева и других молодых да пламенных инженеров с опытом создания аэросаней, которые, как кто-то из них самонадеянно заявил, «есть в первом приближении самолёт с подрезанными крыльями». КСМ-1 строили в мастерских авиатехникума при активном участии комсомольцев ГАЗа. Он был ещё и дипломным проектом Смолина, учившегося на «заочке» Горьковского индустриального института (сейчас НГТУ имени Р. Е. Алексеева).
Вопреки первоначальной расшифровке названия, КСМ-1 — прежде всего «летающая парта», более простая, дешёвая и экономичная, нежели У-2 Н. Н. Поликарпова, и только во вторую очередь «исполкомовский» самолёт: сельскохозяйственный, почтовый курьерский — сейчас такое величают «авиацией общего назначения». А выглядел он почти футуристично: двухместный моноплан нормальной аэродинамической схемы отличался свободнонесущим низкорасположенным крылом и очень «чистыми» очертаниями фюзеляжа, который не имел наборного каркаса, то есть был монококом, выклеенным из фанеры и шпона и для пущей гладкости обтянутым поверх полотном. Со временем кабины пилотов даже прикрыли фонарём — тогда это было редкостью. Конструкция крыла и оперения — деревянная с полотняной обшивкой. Мотор с автомобильным радиатором спрятан под грубым цилиндрическим капотом с прорезанными для притока воздуха дырами; запускался он не как обычно «от винта», а работающим от аккумулятора стартёром. Стальной винт изготовил экспериментальный цех ГАЗа. Шасси пирамидальное с необычно широкой колеёй.
3 сентября 1935 г. В. М. Трофимов впервые поднял «Комсомольца» в воздух; львиную долю испытаний провёл пилот авиазавода №21 И. А. Квасов. 12 октября самолёт продемонстрировали начальнику автотракторного главка наркомата тяжёлой промышленности С. С. Дыбецу, а также широким народным массам. В тот день тысячи болельщиков собрались на стадионе Краевого совета профсоюзов, дабы посмотреть «автозаводское дерби»: в гости к футболистам ГАЗа пожаловала команда Завода имени Сталина (будущего ЗиЛа). Наверняка зрители запомнили бы этот матч упорной борьбой и несгибаемой волей своих игроков, которые после первого тайма «горели» 0:2, но смогли-таки вырвать у москвичей ничью. Однако спортивную драму оттенил маленький самолётик, что перед самым её началом почти бесшумно прошёл над стадионом. Тем временем Смолин не почивал на лаврах «Комсомольца», а прикидывал уже трёхместный аэроплан с двумя автомоторами и скоростью до 200 км/ч.
В декабре «Комсомольца» передали на госиспытания в НИИ ВВС. Мотор показал себя с лучшей стороны, будучи простым в обслуживании, надёжным, экономичным, нетребовательным к качеству топлива. А от самолёта в целом пилот К. А. Калилец остался, прямо скажем, не в восторге. Он неплохо летал, показал нормальную управляемость при несколько недостаточной продольной устойчивости, разгонялся до 120 км/ч, держался в воздухе до 4 часов, но был явно перетяжелён. Монокок, принятый Смолиным, видимо, в погоне за совершенными внешними обводами, нерационален в весовом отношении для авиетки. Двигатель, хоть и облегчённый, тоже не добавлял очков весовому совершенству. Взлёт был затянутым, скороподъёмность — явно недостаточной, потолок едва превышал километр. Раскритиковал Калилец и фонарь кабины. Однако машина глянулась военным — они надеялись использовать её как тренировочную и связную, а ещё, мне кажется, их привлекла малошумность, полезная для разведывательных полётов и даже заброски диверсантов.
В Горький откомандировали с зачислением в штат ГАЗа известного конструктора планёров и лёгких самолётов Владислава Грибовского с поручением доработать творчество Смолина. В свою очередь, с Агитова требовали более лёгкий и мощный мотор. Теперь все источники сходятся: на обновлённом «Комсомольце» стоял «авианизированный» до 60 л. с. ГАЗ-М. Самой заметной переделке подверглась носовая часть: капот мотора был обжат до практически конусообразной формы, а автомобильный радиатор вылез из недр капота в поток, под нос фюзеляжа.
Параллельно Грибовский строил на ГАЗе самолёт Г-23 полностью своей конструкции с тем же ГАЗ-М. Авиетку с ним создали и в Саратовском аэроклубе под руководством планериста А. И. Плескова. Всё это худо-бедно летало, но страдало тем же, что и «Комсомолец»: простота и экономичность автомотора не компенсировала провал в скороподъёмности и взлётно-посадочных качествах.
Плоскоголовый «Крайслер»
Идея самолёта с автомотором начала было затухать, тем более, продвигавшие её С. С. Дыбец и Я. И. Алкснис попали под каток репрессий, однако в 1939 г. о ней вновь вспомнили. На конвейер встал шестицилиндровый мотор ГАЗ-11 — копия американского «Крайслер Флетхед» (его у нас чаще называют «Додж-Д5» по автомобилю, на коем он стоял). По всем показателям, особенно по литровой мощности, он на голову превосходил предыдущее поколение, и у Агитова, руководившего его «русификацей», разумеется, возникла идея приспособить «Флетхед» на аэросани и самолёты. Параллельно с ГАЗ-11 рождался ГАЗ-85, разогнанный до 85 л. с., с алюминиевой головкой цилиндров и прочими чертами «авианизированных» моторов. В июне 1939 г. Квасов опробовал его на многострадальном «Комсомольце», укоренившемся в роли «летающей лаборатории». Результаты были отличными, в День авиации самолётик даже показали на празднике в Тушине. Выходят сразу два постановления правительства, обязующие вкорячить новый двигатель как на уже выпускаемые «летающие парты», так и на новый УПО-2 (учебный первоначального обучения, также УТ-8). Последний предстояло создать группе Смолина, назначенного главным конструктором авиазавода №21.
Проектирование УПО-2 шло небыстро, причём одна задержка имела трагикомические причины. В сентябре 1939 г. в московской «шарашке» (ЦКБ-29 4-го спецотдела НКВД) стартовали работы по скоростному бомбардировщику ФБ. Проект был настолько важным и многообещающим, что «вредителю» А. Н. Туполеву разрешили выдёргивать нужных ему специалистов как из любых «вольных» учреждений, так и из лагерей. Андрей Николаевич таким образом спас многих коллег, например, С. П. Королёва. В его списке значился и некий А. Смолин, но сотрудники ведомства Берии вместо автора трудов по зимней эксплуатации самолётов притащили его однофамильца — главного конструктора авиазавода №21. Отыгрывать назад было поздно, так что тот некоторое время в качестве вольнонаёмного расчётчика проводил вычисления по пропеллерам будущего Ту-2, а при первой оказии вернулся в Горький, где завершил разработку УПО-2.
Сравнивая второй самолёт Смолина с первым, можно заметить, как его создатель слегка спустился с небес на землю. Вместо вычурного монокока фюзеляж получил почти прямоугольное сечение, образованное четырьмя продольными балками; только верхнюю сторону сделали скруглённой. Трапециевидные крыло и оперение деревянные, двухлонжеронной конструкции. Каркас обшит фанерой, капот двигателя выполнен из листовой стали. Вал тянущего винта проходил сквозь вписанный в контур носовой части радиатор.
ГАЗ-85 ещё не довели, посему на первый УПО-2 (УПО-21) поставили импортный «Додж». 24 августа 1940 г. Квасов впервые поднял машину в небо, до конца месяца со Смолиным в задней кабине он совершил ещё три полёта, но затем из-за «бумажных» неурядиц испытания прервались до ноября. На заводе сложилась нездоровая обстановка: помимо Смолина главными конструкторами были ещё и создатели истребителей С. А. Лавочкин и И. И. Пашинин, они постоянно конфликтовали за ресурсы, добавили сумятицы и аресты заводского руководства. 19 ноября охрана не пустила на аэродром механика, сотрудника ГАЗа Л. Л. Зильперта, в результате осмотр силовой установки перед очередным полётом должным образом не провели. Едва поднявшись в небо, самолёт рухнул на землю — никто не заметил перекрытого противопожарного крана, и как только кончился бензин в расходном бачке, мотор заглох. Смолин получил тяжёлые травмы, Иван Квасов умер в больнице.
Второй экземпляр УПО-2 (УПО-22) испытывал Марк Галлай. Катастрофа УПО-21, восстановление Смолина после травмы, подковёрная возня на авиазаводе, недоведённость мотора — всё это затянуло работы по УПО-2 до начала войны, а там он уже никому не был нужен. Ничем закончились и попытки установить ГАЗ-85 на поликарповский У-2, яковлевский УТ-2 и Г-25бис Грибовского.
С 1948 г. Горьковский авиазавод стал сугубо серийным, специализирующимся на «МиГах». Вряд ли Смолин о таком мечтал, ну да он там скорее всего уже не работал. Вообще про его деятельность в 40-х гг. информация весьма противоречивая. Валерий Потапов [4] утверждает, что он со старыми знакомыми участвовал в проектировании боевых аэросаней РФ-8 (ГАЗ-98), благо в начале войны Госкомитет обороны перевёл группу Веселовского на ГАЗ и сосредоточил производство аэросаней на предприятиях Горьковской области. Иные публикации упоминают о работах по лёгкому самолёту на Казанском авиазаводе — возможно, речь о втором экземпляре УПО-2, который как раз в Казань и эвакуировали.
В справке [5] о конструкторском бюро Смолина можно найти номер совсекретного приказа от 1944 г. о переводе специалиста в НИИ-1 Наркомата авиапромышленности. Это тот самый бывший РНИИ, где придумали «Катюшу», где работали Королёв и Глушко... и который влачил довольно жалкое существование после того, как его обезглавили и обескровили репрессии. Смолин, если, конечно, он не «утёк», как из «туполевской шараги», трудился в секторе реактивных самолётов под руководством бывшего коллеги по авиазаводу №21 И. Ф. Флорова. Они корпели над ракетным истребителем с расчётной скоростью более 1000 км/ч! Однако уже в 1946 г. новый министр авиапрома М. В. Хруничев переориентировал НИИ-1 на чистую науку. Экспериментальный перехватчик с безликим индексом «4302» всё-таки достроили, он даже летал (правда, с включённым двигателем лишь один раз), но к тому времени стала очевидной бесперспективность самолётов-ракет. Не вполне ясно, куда судьба закинула Смолина после расформирования сектора Флорва и прекращения работ по «4302» — так или иначе, в 1950 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт добился его перевода из авиапрома к себе.
В поисках днища
Липгарт, конечно, давно знал Смолина и по аэросаням, и по самолётам. Но ни того, ни другого на ГАЗе давно не делают, а чем может помочь авиационный инженер в разработке автомобилей-трудяг и даже бронетехники? Между тем его вмешательства ждали как минимум две проблемные темы. Первой из них стали плавающие автомобили.
СССР получил по ленд-лизу почти 4000 амфибий Ford GPA и DUKW-353. На западе пытались высаживать с их помощью морские десанты, но они показали себя для этого малопригодными. И, как нередко случалось, спихнутая по принципу «на тебе боже, что нам негоже» техника в условиях советско-германского фронта, напротив, пришлась ко двору. Американские амфибии использовались для оперативного форсирования рек и небольших озёр при создании плацдармов, заслужив восторженные оценки в войсках. Появилась идея сделать отечественные аналоги. Малый автомобиль водоплавающий (МАВ) по типу GPA поручили московскому Научному автомобильному институту. Результатом стал НАМИ-011 со срисованными с «американца» очертаниями корпуса и агрегатами вездехода ГАЗ-67Б. Осенью 1949 г. машина прошла испытания и была запущена в серию на ГАЗе, однако горьковчане к «подарочку» отнеслись без особой радости. Они уже провели свои исследования, выявив бесперспективность конверсии ГАЗ-67Б в амфибию, ибо жить на конвейере устаревшему вездеходу оставалось недолго. Тем не менее, инженеры отнеслись к работе ответственно и существенно улучшили творение НАМИ. Смолин доработал обводы корпуса таким образом, чтобы сделать его более технологичным, не проиграв в гидродинамике. Ну а рассчитать новый гребной винт с его опытом и вовсе было плёвым делом — благодаря уменьшенному диаметру пропеллер при той же тяге «кушал» намного меньше мощности.
Параллельно под руководством Георгия Вассермана рождался МАВ ГАЗ-46 на базе нового вездехода ГАЗ-69. Кое-какие специфические агрегаты вроде якорей и водяных насосов унифицировали с ГАЗ-011 (то есть серийным НАМИ-011), а вычерченный по рекомендациям Смолина корпус стал длиннее и уже. Липгарт понимал, что новая амфибия перспективнее, чем ГАЗ-011, и последнюю надо с плана снимать, тем более, первые серийные машины шли с горой дефектов. С этим согласились и в Министерстве автотракторной промышленности, и в Министерстве обороны. Против был лишь ведущий по ГАЗ-011 В. А. Крещук. В 1951 г. он написал пронизанное духом времени письмо Сталину, где обвинял Липгарта и его замов во всех смертных грехах и заявлял, что ГАЗ-46 вовсе к производству непригоден. Липгарт был снят с должности и вскоре отправлен рядовым инженером в Миасс, пострадали и другие ведущие инженеры завода, даже кое-кто в министерстве. Спустя год от руководства завершающейся разработкой ГАЗ-46 отстранили Г. М. Вассермана, назначив вместо него А. А. Смолина. Впрочем, глобально подмётные письма ничего не изменили. ГАЗ-011 мучили малыми сериями, прерываемыми на устранение дефектов, до осени 1953 г., когда он «утонул» вслед за ГАЗ-67Б. Их построили меньше 300 штук. ГАЗ-46 прожил на конвейере до конца 50-х, когда ГАЗ-69 передали в Ульяновск, а на амфибии решили «забить». Выпустили их тоже немного — 654 машины.
А Крещук носился с проектом амфибии ГАЗ-48, соблазняя военных скоростью на воде 16 км/ч (у предыдущих машин — 9...10 км/ч), системой регулирования клиренса, зенитной пушкой, возможностью перевозки раненых внутри корпуса. Но вместо «автомобиля Джеймса Бонда» вышел пшик — в расчётах Крещук неуёмно игрался с цифрами, а агрегаты проектировали, будто стремясь сделать их посложнее и поненадёжнее. Какое-то время на заводе сосуществовало два обособленных конструкторских бюро по плавающей технике: одно Смолина, другое Крещука. К «вылизыванию» ГАЗ-48 Смолина, судя по всему, не привлекали, да и не смог бы он вытащить этого бегемота из болота. Когда выяснилось, что обещанной Крещуком скоростью и не пахнет, на улучшение обводов корпуса бросили ведущие научные институты и промышленные лаборатории. Даже подводное крыло ставили. Не помогло: 12,7 км/ч и ни капелькой больше! Угробив кучу времени и ресурсов, настырного Крещука всё-таки выдавили с завода, однако в истории ГАЗа сей деятель успел напакостить изрядно.
Победа над временем
Советская власть в первые свои годы клеймила автоспорт бессмысленным развлечением богатеев, жаждущих смотреть на катастрофы и гибель гонщиков. Лишь в середине 30-х его начали культивировать. Появились первые гоночные автомобили — как правило, на базе ГАЗов. Особенно интересные конструкции предложили В. И. Ципулин, А. О. Никитин и уже знакомый нам Е. В. Агитов. Репрессии, а затем война не только прервали работы над отечественными «спорткарами», но и прибили конструкторскую школу. Всё пришлось начинать с чистого листа. Ну почти с чистого — энтузиасты либо «оживляли» вывезенные из Германии довоенные машины, либо создавали нечто своё на немецких агрегатах. Перелом случился в 1948 г. по весьма печальному поводу: гонщик Соколов на болиде концерна Auto Union не справился с управлением и на огромной скорости влетел в толпу зрителей — погибло 18 человек. «Верха» начали наведение порядка в автоспорте с запрета иностранной (читай — трофейной) техники.
В феврале 1949 г. состоялась первая после войны линейная автогонка — от Москвы до Минска и обратно, 1342 км в ночь, метель, без перекрытия движения по трассе! Состязались серийные «Победы» и «Москвичи» с минимальными переделками и очень суровыми людьми за рулём — бывшими танкистами, московскими таксистами... С сокращённой дистанцией и расширенным составом участников гонку повторили через полгода. Столичные кудесники зелёного огонька за полвека до выхода французского блокбастера «Такси» предвосхитили его сюжет. Они «прокачали» свою «Победу», не только форсировав двигатель, но и убрав бампера, закрыв задние колёсные арки и даже установив на капот большой обтекатель из плексигласа. Триумф был сколь сенсационным, столь же и закономерным.
На август 1950 г. запланирован первый официальный чемпионат СССР по автоспорту. Технических ограничений практически нет — победит не более мастеровитый водитель (в военно-прикладном советском автоспорте того времени были не пилоты и штурманы, а именно водители и механики), а более скоростная машина. Разумеется, у таксопарков и автобаз возможности несоизмеримы с огромным автозаводом. Липгарт это отлично понимает: во всех найденных мной источниках утверждается, что Смолина позвали именно под спортивное направление, а плавающие автомобили были так, приятным бонусом.
Он получает полный карт-бланш, став фактическим руководителем заводской команды «Торпедо». Горьковская «скудерия» выставила на гонку три «Победы». Две из них — двухдверные купе с пониженной крышей и сохранением габарита по длине. Серебристый ГАЗ-СГ1 (известен как «Победа-спорт») с номером 11 выглядел куда футуристичнее. У него тоже остались две двери, но задний свес получил сходившие на клин обтекатели. В обтекатели «одели» и передок, днище прикрыли фальшпанелями, заделали колёсные арки, ограничив углы поворота передних колёс. Форма автомобиля при виде сбоку стала напоминать крыловой профиль. Нарушало её низкое ветровое стекло и слегка выступающая вверх крышка капота с отверстиями подачи дополнительного воздуха в карбюратор. Весь наружный обвес выполнен из «крылатого металла» дюралюминия, за счёт чего «Победа» не только не потяжелела, но и полегчала до 1200 кг, против почти полутора тонн у «исходника». Длина кузова достигла 5,68 м, но на линейных гонках большого значения она не имела. У мотора был увеличен объём и степень сжатия, его мощность выросла в полтора раза — до «фантастических» 78 л. с.
Протяжённость трассы вновь уменьшили до 300 км, но она осталась линейной. Не изменилось и место проведения: Минское шоссе тогда наиболее подходило для гонок. Соревнования стартовали у подмосковной Баковки, автомобили ехали до поворота на Гжатск (в честь своего уроженца сей городок ныне называется Гагарин), разворачивались и финишировали там же, в Баковке. Трассу, наконец, перекрыли, но после разворота лидеры неслись навстречу отстающим! Со стартовой решётки уходили парами с интервалом в три минуты, первыми — теоретически самые быстрые. За руль СГ1 сел Михаил Метелёв — ветеран Советско-финской войны, испытатель «ленд-лизовских» танков и опытных «Побед», триумфатор страшного заезда до Минска. И теперь он рвёт всех на клочки, легко уходя за 160 км/ч, в то время как тюннингованная более традиционными методами «Победа» выдаёт едва больше ста тридцати. Каждую минуту Метелёв отрывается от соперников на полкилометра! В экипаже с В. Родионовым он выиграл гонку, в довесок установив всесоюзные рекорды скорости на базах 50, 100 и 300 км; второе и третье места тоже оккупировали горьковчане.
Обгоняя регламенты
На следующий сезон трасса остаётся той же, но осознав абсурдность предыдущих состязаний, организаторы разыгрывают «официальное» первенство среди водителей более-менее серийных авто, а стартующие первыми «суперкары» выступают вне зачёта — среди них все три машины горьковского «Торпедо». Две из них — растиражированные СГ1, а на третьей, получившей индекс СГ2, Смолин дал волю фантазии. От «Победы» остаётся только шасси, на которое «натягивается» цельнодюралевый кузов: «авиационный» силовой набор из стрингеров, шпангоутов и обшивки. По форме он напоминает приплюснутую каплю, а при виде спереди — приоткрывшую пасть (решётку радиатора) акулу. Наверх из кузова выступает лишь прозрачный колпак двухместной кабины и низенький «плавник». Массу удаётся согнать до 1100 кг. На СГ2, как и на обоих СГ1, стоит «победный» мотор, чью мощность при помощи механического нагнетателя довели до 106 л. с.
На СГ1 выступали не только горьковские, но и московские торпедовцы — команда НАМИ. Однако это был явно не день первого смолинского «суперкара» — все три СГ1 не дошли до финиша из-за неполадок. Зато на СГ2 экипаж Николая Сорокина и Глеба Зяблова показывает лучшую среднюю скорость — почти 166 км/ч. Это всесоюзный рекорд, как и намеренные на километровой базе 190 км/ч. Сорокин отметил, что управлять новым болидом трудно и даже опасно — на большой скорости у него подрывает передние колёса. Рождённый ползать очень хотел взлететь, но в «верхах» крылья ему подрезали: на следующий год выступления «суперкаров» запретили даже вне зачёта. Лишь в 1954 г. «спецкузова» реабилитируют, однако на них стоят лишённые наддува 85-сильные моторы, а стартуют они с гандикапом в пять минут, который и не позволил Метелёву выиграть очередные соревнования.
В 1955 году близ Минска появляется замкнутая трасса длиной 44 км. Линейные гонки превращаются в кольцевые, протяжённостью 5 кругов — 220 км. Каждый круг Метелёв на СГ1 проносится на минуту быстрее соперников на стандартных машинах. Но не гандикап сделал его победу особенно тяжёлой. Старый кузов явно не подходит для кольцевых гонок: у него ужасная управляемость, недостаточная жёсткость и плохой обзор. Будь за рулём не столь сжившийся с машиной гонщик, вместо высшей ступени пьедестала он бы приехал на больничную койку. К очередным соревнованиям Смолин превращает СГ1 в родстер со срезанной крышей и прозрачным козырьком, прикрывающим экипаж М. Метелёва и А. Зверева. Вячеслав Мосолов — восходящая звезда горьковского автоспорта — строит такой же родстер на базе «Победы», только без аэродинамического «обвеса». За девять кругов (400 км) гонки выяснилось, что не шибко-то он и нужен. Метелёв снова выиграл с результатом 142,1 км/ч, но Мосолов уступил ему лишь 1 км/ч!
К гонкам 1957 года Смолин готовил принципиально новый болид СГ4. В экспериментальном цехе заложили сразу четыре несущих кузова — очень лёгких и низких родстера, целиком сделанных из дюраля. Вобрав весь опыт, полученный на СГ1, они, наконец, изжили родимые пятна тяжеловесной «Победы». Алексей Андреевич планировал оснастить их облегчённым и форсированным мотором от «Волги» ГАЗ-21, создаваемой в Центральном институте топливной аппаратуры электронной системой управления впрыском топлива, пневматической подвеской и другими новинками... однако до агрегатов дело так и не дошло. Руководство завода внезапно переориентировало «скудерию» с кольцевых гонок на ралли. Прошлогодние триумфаторы —машины Метелёва и Мосолова — были подарены команде подшефного таксопарка №6, туда же отправились и недостроенные СГ4. Московские таксисты смогли найти им достойное применение, укомплектовав агрегатами от «Волги» — в таком виде они официально числились «самоделками». Спортсмены шестого парка завоевали на несостоявшихся СГ4 «золото» и две «бронзы» чемпионатов СССР. Они гоняли до 1967 г., когда соревнования «кузовных» гоночных автомобилей прекратились совсем.
Огненный хвост
16 сентября 1947 г. пал мировой рекорд скорости для автомобилей: расстарался британец Джон Кобб, побивший на Railton Mobil Special с двумя авиадвигателями своё же довоенное достижение. Планка установлена на высоте 634,4 км/ч. Смолин не прочь её взять, но как? На сверхскоростные автомобили в СССР не замахивались — всесоюзные рекорды ставят СГ1 и СГ2, что не в силах преодолеть хотя бы 200 км/ч! Наклёвывается поход в абсолютно неизведанное, ведь даже родная Смолину аэродинамика готовит сюрпризы: СГ2 на высоких скоростях заметно хуже управляется, ибо подъёмная сила отрывает рулевые колёса от полотна. А какова будет динамика экипажной части? А выдержат ли шины? А как всё это тормозить? А разгонять всё это как — не движком от «Победы» же в самом деле! Да, мощный двигатель — первая проблема, даже новейший АШ-73ТК от Ту-4 не дотягивает до применённых Коббом английских «Нэпиров». Но в авиации поршневые моторы отживают свой век, уступая место реактивным — так почему бы не позаимствовать последние?
Практически сразу по приходу на ГАЗ Смолин увлёк Липгарта идеей реактивного автомобиля. Работы по ГАЗ-СГ3 (он же ГАЗ-ТР) шли не очень быстро и, видимо, использовали опыт СГ2. Во всяком случае, форма корпуса — похожая приплюснутая капля, несколько уширенная на корме. А вот фонарь одноместной кабины теперь не прозрачный колпак, а массивная конструкция со стёклами в мощных переплётах. Сзади он переходит в жирный гаргрот, «натянутый» на двигатель. Весь корпус сделан из дюраля по авиационной конструктивно-силовой схеме с широким применением клёпки. Роль шасси играли два передних моста с независимой подвеской от «ЗиМа» ГАЗ-12. На них насадили колёса выпускаемого на соседнем авиазаводе МиГ-15, ну а двигатель взяли от МиГ-17, правда, вновь с иноземными корнями — на сей раз, английскими. ВК-1А тягой 2700 кгс — это модернизированная копия «Роллс-Ройс Нин». Воздухозаборники располагались по бокам от кабины, не выступая из корпуса. Отсутствие слива пограничного слоя, решётки на обечайках и довольно грубые их обводы грозили большими потерями полного давления и неравномерным потоком в двигателе, но ВК-1А с его центробежным компрессором этого не то чтобы сильно боялся. А за воздухозаборниками из корпуса торчали всамделишние крылышки довольно большой площади — они должны были не отправлять СГ3 в полёт, а напротив, прижимать его к земле. Замедлять аппарат с больших скоростей предполагалось парашютом, после чего задействовать пневматические тормоза.
Такого не делал ещё никто и никогда. СГ3 стал первым реактивным автомобилем в мире! На западе аналоги появятся лишь в начале 60-х и именно они — прав был Смолин — сумеют преодолеть ступор, возникший после рекорда Кобба. Ну а предварительные испытания нашего болида показали принципиальную правильность принятых решений. Осенью 1954 г. его подготовили к скоростным рулёжкам. Аэродром Горьковского авиазавода в Сормове имел весьма длинную «взлётку», но всё же недостаточную для того, чтобы выжать из машины всё и суметь после этого остановиться. Бесстрашному Михаилу Метелёву строго-настрого запретили превышать 300 км/ч. Первый заезд назначен на 14 ноября — без пяти дней четырнадцать лет с произошедшей на том же аэродроме катастрофы УПО-2, в которой погиб лётчик Квасов. Увы, местом и месяцем совпадения не ограничились: заезд подготовили недостаточно тщательно. СГ3 налетел на некий посторонний предмет, потерял управление и разбился. Испытателю на сей раз повезло — Метелёв отделался сломанным пальцем ноги, болид же был серьёзно повреждён.
С реактивным автомобилем по инерции колупались ещё несколько лет, но так ни к чему и не пришли. Он не получил «скоростных» шин и, главное, полигона для заездов. У американцев есть так называемые «сухие озёра» — огромные и ровные соляные плато, оставшиеся от высохших древних водоёмов, идеальные места для испытаний сверхскоростных автомобилей и экзотических самолётов. У любителей автоспорта намоленным местом стал солончак Бонневиль, на котором поставлено 17 мировых рекордов, в том числе взят рубеж в 1000 км/ч. Туда через океан возил свою технику и англичанин Кобб, ибо в его отечестве тоже разогнаться было негде. У нас единственным аналогом Бонневиля было озеро Баскунчак на нижней Волге, но трассу там обустроили только в 1960 г., да и ту вскоре «убили» соляные промыслы. Через четверть века после СГ3 в Харькове построили реактивный автомобиль ХАДИ-9. Владимир Никитин когда-то соревновался с творениями Смолина на чемпионатах, а теперь намерен первым превысить на земле скорость звука. Но узнать реальные возможности второго советского реактивного авто тоже помешало отсутствие трассы.
Там, куда мы отправляемся, дороги не нужны
В 30-х годах Алексей Смолин ставил автомобильные моторы на самолёт, в 50-х примостил авиационный двигатель на автомобиль. Тезис и антитезис заявлены — настала очередь синтеза? К концу десятилетия у него появилось время пофилософствовать, ведь военным не нужны новые амфибии, а руководство завода больше не хочет штурмовать высокие скорости. Летучие «стримлайновые» формы в мировом автомобилестроении переживали последний всплеск популярности перед эпохой утилитарных гранёных очертаний. Подобно им, на шестой части суши расцветала «оттепель», но самые пессимистичные (или дальновидные) уже почуяли предвестники осени — наскоки консерваторов на культуру, копящиеся беды в экономике. «Технари», впрочем, оставались оптимистами. Космические успехи, Ту-104, ледокол «Ленин» — казалось, уж теперь мы понесёмся к коммунизму с десятой космической скоростью, и именно технический прогресс вытащит нас в светлое будущее. Сбросив балласт доносов и мелочного контроля, советские инженеры не стеснялись самых авангардных идей, вокруг которых разворачивались непримиримые дискуссии.
Одной из таковых стало обсуждение универсального многосредного транспорта на воздушной подушке. «Загоревшись» идеей, Смолин предложил концепцию «летающего автомобиля»: по обычным дорогам он движется на колёсах, а если надо преодолеть реку, озеро, болото, бездорожье или снежный занос, работает шумная и неэкономичная, но «вездеходная» воздушная подушка. Таким образом, недостатки аппарата на воздушной подушке проявляются не на протяжении всей эксплуатации, а только в экстремальных условиях.
Зачем оно надо? Смолин как никто знал, зачем. Доставка почты, всякие инспекции и даже спасательные операции в труднодоступных местах — то что делают снегоходы. Разъезды начальства, для коих среди прочего предназначался самолёт «Комсомолец». Преодоление пехотными группами водных преград с ходу гораздо быстрее и в более сложных условиях, чем мог обеспечить ГАЗ-46. Всё это делала воздушная подушка! Нефтяники, геологи, оленеводы — на первый взгляд, уникальной машине были бы рады очень многие.
К разработке аппарата, наречённого ГАЗ-16, Смолин привлёк Валентина Ханжонкова — известного специалиста в области промышленной аэродинамики из Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Они придумали «Летающую Волгу» — ходовую действительно взяли от ГАЗ-21; как на скоростных самолётах, после отрыва от земли она втягивались гидравликой в сплюснутый обтекаемый корпус из алюминиевых сплавов. Из средней части «фюзеляжа» выступал широкий прозрачный колпак, под коим по бокам от двигателя помещался экипаж из двух человек. Впереди и позади жужжали вентиляторы диаметром 1200 мм: они гнали поток через ресивер на периферию корпуса, где он вылетал под днище сквозь узкие щели под углом 45° к плоскости симметрии. Такая схема образования воздушной подушки называется сопловой и не требует «юбки»-ограждения: поточная завеса сама удерживает давление. Специальные жалюзи могли стравливать воздух назад, создавая реактивную тягу для поступательного движения и управления по курсу. V-образную «восьмёрку» в 195 л. с. позаимствовали с «Чайки» ГАЗ-13 — ничего «своего» мощнее просто не было.
В 1962 г. ГАЗ-16 оторвался от земли. Он действительно летал с нагрузкой до полутонны, правда, немного не так, как «Делориан» из неслучившегося 2015-го. Больше чем на 15 сантиметров он не поднимался, соответственно и скользил только над ровными поверхностями, при этом с водной глади выдувал облако мелких брызг, а с сухой почвы — тучи пыли. Концепция поступательного движения себя не оправдала: на реактивной струе ГАЗ-16 не мог втопить быстрее 40 км/ч, да ещё и проседал со своей и без того небогатой высоты. Эту хворь вылечили просто: поставили два оппозитных движка от мотоцикла «Урал», передававших свои 28 л. с. на корму — к паре винтов в кольцевых каналах с навешенными в потоке рулями направления. Модифицированный аппарат получил обозначение ГАЗ-16А. Был и ГАЗ-16Б, когда автозаводцы отчаялись обойтись своими силами и вкорячили (туда же, между сидений) турбовальный двигатель ГТД-350 от вертолёта Ми-2. Максимальная мощность поднялась сразу вдвое, но сильно выше аппарат летать не стал.
Чуть раньше похожую штуку сделали за океаном, и выглядела она ещё оригинальнее. Аппарат с заигравшим в последние годы крайне своеобразными красками названием VZ-9V создан под руководством инженера канадского отделения фирмы «Авро» Джона Фроста. Корпус имел форму диска, а два пилота размещались по бокам под индивидуальными колпаками. Вентилятор-нагнетатель был один, причём не с механическим, а с газовым приводом: его окружало кольцо, на котором снаружи висели лопатки турбины, раскручиваемой выхлопными газами трёх турбореактивных двигателей. Как первый вариант ГАЗ-16, двигаться вперёд и в стороны «блинчик» мог, отклоняя кольцевую завесу. Благодаря намного большей, чем у советского аналога, энерговооружённости VZ-9V парил аж в 91 сантиметре от поверхности, скорость же не превышала 56 км/ч. Перейти в планировавшийся «самолётный» полёт не удалось, так что все характеристики оказались несоизмеримо ниже обещанных, к тому же «блинчик» был неустойчив, а его силовая установка — крайне ненадёжна.
Наверное, ГАЗ-16 и VZ-9V стоило построить просто для того, чтобы убедиться в их бесперспективности. Ведь на бумаге идея действительно смотрелась волшебно, а на деле получились «вундерваффе», по сложности и дороговизне близкие к вертолёту, а по скорости и «вездесущности» — совсем не близкие. Экономичный «автомобильный» режим тоже оказался не слишком реализуем. В кинохронике [22] ГАЗ-16 грациозно выплывает из ворот Кремля, шикарно контрастируя с его мрачными стенами и башнями, и ползёт к Оке по Зеленскому съезду в общем потоке машин. Но в повседневной жизни громоздкий «чемодан» длиной 7,5 метров и шириной 3,6 метров с огромными свесами на городских улицах вряд ли будет уместен, да и на пересечённой местности среди кустов и буераков — тоже.
В 1964 г. Смолин обсчитывает гребной винт и подводные крылья для ГАЗ-46Г — опытной модификации МАВа, которая могла разгоняться на воде до 30 км/ч. Он продолжает изобретать, но в реалиях «застойной» экономики ГАЗ постепенно сворачивает эксперименты и всё сильнее ориентируется на серию. Кончилась романтика. Алексей Смолин вышел на пенсию в 1974 году, однако его творческий путь по-настоящему прервался только 12 лет спустя — настоящий инженер работает до гробовой доски. Каков итог этой работы? Количество областей техники, в коих Алексей Андреевич себя попробовал, удивляет, но где он продвинулся далеко? Аэросани так и не стали по настоящему массовыми, подающий надежды конструктор лёгких самолётов так и не нашёл свою творческую стезю. В НИИ-1 он пересёкся с будущими легендарными создателями ракетно-космической техники, и наверное имел шанс вскочить в этот поезд, однако выбрал другой путь, на котором вполне мог бы стать советским Феррари, если бы Советскому Союзу действительно нужны были Феррари...
История Смолина — это история многообещающих, но не законченных дел. Она далеко не единична. Мне, например, на ум сразу приходит более известный «сумрачный гений» от авиации — Роберт Бартини. Его творческое наследие — предмет яростных споров, хотя по мне, достаточно уже того, что куда более, казалось бы, продуктивные и удачливые авиаконструкторы называли себя его учениками. Имя Смолина таких дискуссий не вызывает. Оно практически забыто — его не встретишь в книгах и очерках по истории авиазавода «Сокол» (бывший №21) или Центра Келдыша (бывший НИИ-1 МАП), и даже не во всякой монографии про ГАЗ о нём вспоминают. Уж слишком быстро Алексей Андреевич ушёл из славного своими «вундерваффе» самолётостроения в куда более приземлённый советский автопром, про который, на первый взгляд, только анекдоты рассказывать. Но этим же ему и повезло — в 50-х на ГАЗе Смолин получил широчайший, по сравнению с авиаконструкторами практически неограниченный, простор для творчества — и реализовал его сполна... Его ли вина, что страна и завод, давшие ему эту возможность, практически не воспользовались результатами?
Автор: Иван Конюхов
Источники
- Кириндас А. Рождённый ездить летать не может? // История авиации. №№24...26
- Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение. 2002.
- Падерин И. В. ГАЗ 1932-1982. Русские машины. Краснодар. Изд-во Николай Панули: 2011
- Материалы Александра Шеронова
- Иллюстрации Wikimedia Commons, сайта «Уголок неба», pastvu и из архива автора
Историческая группа коллектива авторов: https://vk.com/catx2
Если вы захотите мне задонатить, то это сюда 2202 2013 7930 7800 (сбер)