Современная Формула-1 и ее истоки — это два абсолютно разных спорта. Со временем он претерпел значительные изменения в самых разных аспектах: от коммерческих до технологических, и если бы не расплывчатое определение «высшего класса одноместных автомобилей с открытыми колёсами», то сегодняшняя Формула 1 едва ли имела бы что-то общее с тем, что существовало в её начале.
Эти изменения во многом стали следствием пересмотра правил или плавной эволюции спорта. Однако бывают и такие случаи, когда изменения происходили стремительно благодаря инновациям, предложенным одной командой или даже отдельным человеком. О некоторых из этих поворотных моментов я писал.
И вот среди тех, кто оставил свой след в истории «Формулы-1», есть фигура, которая оказала решающее влияние на её развитие. Этот человек, на мой взгляд, стал одной из основ современного облика этого спорта. Работая в «Формуле-1», он сотрудничал с величайшими её личностями, но исчез с её горизонта почти так же стремительно, как и появился.
Речь идёт о Джоне Барнарде — человеке, который проектировал автомобили для McLaren, Ferrari и Benetton, благодаря чему такие гонщики, как Ален Прост, Ники Лауда и Михаэль Шумахер, могли сражаться за победы на гонках и титулы чемпионов.
Его первый шаг в мир Формулы-1 был кратким, но он сразу продемонстрировал свой потенциал как талантливого конструктора. В 1972 году Барнард пришёл в McLaren после работы в Lola Cars, где он сотрудничал с главным конструктором Гордоном Коппаком, создавая шасси M23, которое принесло McLaren первый чемпионский титул.
![Шасси McLaren M23 стало одной из первых работ Барнарда в Формуле-1, где он помогал главному конструктору McLaren Гордону Коппаку, которого позже заменил. [Источник: Gillfoto]](https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/271828/pub_67a3208459f58c4070ce5a13_67a32134ee7f5f7b16665977/scale_1200)
Барнард вскоре переключился на Indycar, где его талант был по-настоящему оценён. Работая с командой Джима Холла Chapparal, он спроектировал шасси Chapparal 2K, которое доминировало в Indycar в 1980 году, включая победу в Indy 500.
Однако, когда 2K побеждала, Барнарда там уже не было. Его успехи привлекли внимание Рона Денниса — владельца Формулы-2, стремившегося попасть в Формулу-1.
Барнард не был заинтересован в Формуле-2, но возвращение в Формулу-1 было неизбежным. Он был полон амбициозных идей, включая концепцию углеродного шасси, вдохновлённую технологиями Rolls Royce для авиационных двигателей. Он был уверен, что углеродное волокно позволит создать более лёгкие и жёсткие болиды, что стало критически важным в эпоху аэродинамики с эффектом земли.
Барнард убедил Денниса в жизнеспособности своей идеи, но столкнулся с препятствиями. Британские компании отклоняли его запросы, утверждая, что шасси слишком сложное для углеродного волокна. Всё изменилось, когда случайная встреча с инженером Стивом Николсом, ранее работавшим в Hercules Aerospace, помогла возродить проект.
«Геркулес» поддержал идею Барнарда, и вскоре начал её реализацию.
В это время Деннис убедил Marlboro стать посредником в слиянии его команды с McLaren, что привело к созданию McLaren International и обеспечило финансирование для проекта Барнарда.
McLaren переживала упадок с конца 1970-х годов, когда аэродинамика с эффектом земли пришла в Формулу-1. Однако слияние с Project Four дало шанс на восстановление. Барнард возглавил техническую команду, в которой он начал свою карьеру, и представил свой первый автомобиль как главный конструктор — радикальное углеродное шасси.
К счастью для Барнарда, Hercules реализовали его идею, создав первый монокок из углеродного волокна. Новый автомобиль получил название MP4 — в честь спонсоров Marlboro и старой команды Денниса, объединённой с McLaren.
В начале сезона 1981 года в McLaren было ощутимое беспокойство. Хотя MP4 был готов с самого начала, команда решила не участвовать в гонках до третьего этапа в Аргентине, используя автомобиль только на тренировках с опытным пилотом Джоном Уотсоном.
Дебют MP4 оказался скромным: Уотсон занял 11-е место и сошёл с дистанции. Тем не менее, команда продолжала работать над улучшениями, экспериментируя с деталями, такими как переднее крыло полного размаха, для повышения производительности.
К середине сезона машина была значительно улучшена, и Уотсон продемонстрировал отличные результаты на трассе.
Уотсон начал с уверенного третьего места в напряжённой гонке на Хараме, уступив лишь Жаку Лаффиту и победителю Жилю Вильнёву.
Следующая гонка была ещё успешнее. В Гран-при Франции на извилистом автодроме в Дижоне улучшенная аэродинамика MP4 позволила Уотсону занять второе место после Рене Арну на Рено с турбонаддувом. Несмотря на дождь, который прервал гонку, Уотсон повторил этот результат.
Затем наступил переломный момент для MP4, когда Уотсон одержал свою первую победу на трассе, где автомобиль был представлен всего несколько месяцев назад. Это событие стало важным подтверждением успешности амбициозного проекта Барнарда и возрождения McLaren после тяжёлых лет.
Позже в том же сезоне, на Монце, углепластиковое шасси продемонстрировало свою эффективность не только в успехах, но и в неожиданных ситуациях.
Гонка была хаотичной из-за дождя и изменения погоды. На скользкой трассе Уотсон не справился с одним из поворотов и вылетел на скорости около 270 км/ч, врезавшись в ограждение. Машина разломилась, вспыхнув из-за разрыва топливопроводов. Это была авария, которая в прошлом приводила к серьёзным травмам или смерти, но, к удивлению, Уотсон встал и ушёл без всяких повреждений.
Некоторые сомневались в прочности и жёсткости углеродного шасси при его дебюте. Например, Lotus, другая крупная команда, экспериментировавшая с углеродным волокном, отказалась от полностью углеродного монокока, считая его недостаточно жёстким. Однако тот факт, что Уотсон вышел из аварии целым, опроверг все сомнения.
Хотя в дебютном сезоне MP4 выиграл только одну гонку, а Уотсон занял лишь шестое место в чемпионате, влияние этого автомобиля было огромным. Барнард доказал, что углеродное шасси может значительно повысить безопасность и при этом быть конкурентоспособным, что кардинально изменило Формулу-1.
После этого все команды начали разрабатывать шасси из углеродного волокна, и эта технология быстро стала стандартом. Сегодня углеродное волокно остаётся основным материалом для большинства компонентов в Формуле-1.
Без дальновидности Джона Барнарда этого бы не случилось, и вполне возможно, что несколько гонщиков могли бы потерять жизнь, если бы не улучшения в безопасности, обеспеченные углеродным волокном.
Барнард продолжал внедрять инновации, оставшись в McLaren. В последующие сезоны Ники Лауда и Уотсон одержали ещё по две победы на обновлённом MP4 (спецификация B). К тому моменту Барнард зарекомендовал себя как ведущий конструктор «Формулы-1», но чемпионский титул всё ещё оставался вне досягаемости, и ему предстояло внести ещё больший вклад в развитие спорта.
MP4/2, разработанная для сезона 1984 года, стала важным этапом, почти равным оригинальной модели MP4.
Модель оказалась самой доминирующей в истории «Формулы-1». Звёздный состав в лице Ники Лауды и Алена Проста на машине с турбодвигателем TAG-Porsche одержал рекордные 12 побед в 16 гонках сезона.
Барнард, используя углеродное волокно, внедрил углеродные тормоза, которые обеспечили более эффективное торможение, чем у конкурентов. Хотя другие команды пытались применить эту концепцию, именно Барнард и его команда сделали её по-настоящему эффективной.
Но успех MP4/2 не ограничивался двигателем и тормозами. Барнард также значительно улучшил аэродинамику автомобиля. Одним из наиболее заметных решений стали «бутылочные» боковые понтоны, которые сужались внутрь, направляя воздух между задними колёсами и через задний диффузор, увеличивая эффективность. Хотя идея была использована и ранее, в частности в неудачном шасси Lotus Type 80, именно Барнард и McLaren сделали её успешной.
В 1983 году, когда в «Формуле-1» был запрещён эффект земли, понимание аэродинамики претерпело изменения, и многие команды начали искать способы увеличить прижимную силу. Боковые обтекатели, использованные Барнардом и McLaren, стали важным шагом вперёд.
Другим командам не потребовалось много времени, чтобы понять и скопировать подход McLaren, так как машина явно превосходила соперников во многих аспектах. Первыми это поняли в Williams, представив на Гран-при Великобритании 1984 года свою модель FW09 в спецификации B.
За этим последовал поток «переделок Барнарда», когда другие команды адаптировали свои автомобили к подходу McLaren, преобразуя их из громоздких машин в более эффективные.
MP4/2 оказала влияние на переход от угловатых автомобилей начала 1980-х к более обтекаемым моделям 1990-х годов и далее. Основная форма MP4/2 в виде бутылки из-под кока-колы продолжает вдохновлять современные автомобили «Формулы-1», несмотря на значительное развитие герметичности кузова.
Барнард продолжал внедрять идеи, выдержавшие испытание временем, доказав это ещё одной революционной разработкой. Однако прежде чем это произошло, MP4/2 и её модификации принесли McLaren три титула для пилотов и два титула для конструкторов, включая драматичную победу Алена Проста в 1986 году, когда Williams, использовавшие более мощное шасси и двигатель, оказались на втором плане.
Когда Прост выиграл титул в 1986 году, Барнард уже покинул McLaren, присоединившись к Ferrari по предложению Энцо Феррари, который уважал его работу в «Формуле-1». Барнард остался в Великобритании, продолжив работать с Ferrari, что свидетельствовало о его высоком статусе в индустрии.
В середине 1980-х Ferrari оказалась в кризисе, не смогла завоевать титул в 1985 году из-за плохой надежности и неудачных попыток в последующие сезоны. Барнард предложил радикальное решение: автомобиль с полуавтоматической коробкой передач, который позволял бы переключать передачи быстрее и точнее, а также сосредоточиться на управлении, не отвлекаясь на переключение передач одной рукой. Это также позволило бы сделать автомобиль более аэродинамичным.
Полуавтоматическая коробка передач была обсуждаема еще с конца 1970-х годов, но именно Барнард добился ее реализации, несмотря на традиционалистские взгляды Ferrari. К 1988 году, после двух лет неудач и смерти Энцо Феррари, Барнард смог воплотить свою идею в жизнь.
Результатом стал Ferrari 640, один из самых красивых болидов в истории «Формулы-1». Каждая деталь автомобиля была продумана до мелочей, включая кабину без рычага переключения передач, замененного подрулевыми переключателями, что стало важной вехой для будущих машин «Формулы-1».
Как и следовало ожидать от новой технологии, коробка передач Ferrari 640 столкнулась с серьезными проблемами надежности. Испытания показали её катастрофическую ненадежность, и перед первой гонкой сезона 1989 года глава Ferrari Лука ди Монтедземоло предложил использовать машины с наполовину заполненными баками, чтобы дать гонщикам шанс достойно выступить перед их возможным уходом на пенсию.
Тем не менее, Барнард не потерял веру в свой проект и настоял на полном заполнении баков для Гран-при Бразилии, открывшего сезон 1989 года. Его уверенность была вознаграждена: Найджел Мэнселл одержал великолепную победу в своей первой гонке с Ferrari. Мэнселл сам был так уверен в неудаче, что забронировал ранний рейс домой, который он, конечно, не использовал, доведя машину до финиша. Барнард снова оказался прав.
Хотя победа Ferrari 640 в дебютной гонке была значимой, проблемы с трансмиссией вскоре проявились, и это привело к низкой надежности автомобиля, особенно для Герхарда Бергера, который финишировал только в трёх гонках. Тем не менее, когда машина финишировала, её темп был очень высок, и она регулярно поднималась на подиум, одержав три победы — одну для Бергера и две для Мэнселла, включая впечатляющее выступление на Гран-при Венгрии.
Эти результаты привлекли внимание других команд, и, как и в случае с карбоновыми боковыми понтонами, они начали разрабатывать свои полуавтоматические коробки передач. К 1996 году все команды Формулы-1 приняли такую технологию, и Барнард снова оставил свой след в истории.
Темп 640-й модели позволил Барнарду работать над её усовершенствованной версией — Ferrari 641 для сезона 1990 года. Главной задачей было устранить проблемы с надежностью, вызванные вибрацией от нового двигателя V12, что приводило к сбросу ремня гидравлического насоса. После устранения этой проблемы, 641-я модель оказалась способной финишировать в гонках, и «Феррари» впервые с 1985 года снова боролась за титул, с Аленом Простом, который стал новым гонщиком команды.
После работы в Ferrari, Барнард принял решение вернуться в британскую команду, присоединившись к Benetton, где работал в качестве технического директора. Несмотря на его вклад в создание шасси B191 и B192, которые принесли победы Нельсону Пике и Михаэлю Шумахеру, работа Барнарда в Benetton была гораздо менее инновационной по сравнению с его предыдущими проектами. Машины, созданные им в Benetton, были более традиционными с точки зрения технологий, включая механические коробки передач и отсутствие радикальных новшеств, таких как те, которые Барнард внедрил в Ferrari.
Когда Барнард вернулся в Ferrari в 1993 году, его роль была связана с кадровыми перестановками после сложного периода в команде. Несмотря на некоторые улучшения, в частности с машиной F310 1996 года, критики отмечали, что он уже не был на передовой технологических разработок в Формуле-1. Это был один из последних автомобилей с высоким носом, а также первый с двигателем V10. Его проект оказался отставшим от современных тенденций, и сам Барнард позднее признавал, что этот автомобиль уступал конкурентам.
Барнард продолжал свою работу в Formula 1 с командой Arrows, где его усилия привели к значительным улучшениям. Он смог значительно усовершенствовать шасси Arrows A18, которое на старте сезона было едва способно пройти квалификацию. После его вмешательства, автомобиль стал настолько конкурентоспособным, что оказался близким к победе на Гран-при Венгрии, что стало настоящим достижением для команды, находившейся в стадии восстановления. Однако, несмотря на эти успехи, Барнарду не удалось вернуть былую славу, поскольку в конце 1990-х годов молодые инженеры, такие как Адриан Ньюи, начали применять новые методы проектирования, включая более плотную компоновку и автоматизированное проектирование. Эти новые подходы значительно превосходили идеи Барнарда, и его прежние инновации начали казаться устаревшими на фоне новых тенденций в аэродинамике и технологии.
Барнард завершил свою карьеру в «Формуле-1» в 1998 году, когда он работал над последней машиной Arrows A19. Несмотря на то, что эта машина позволяла набирать очки, она уже не могла конкурировать с теми революционными решениями, которые Барнард внедрил ранее. Изменение аэродинамических норм, требующее сужения машин, стало последним этапом его долгого пути в мире автоспорта, где технологии Барнарда начали казаться устаревшими.
Тем не менее, его наследие в «Формуле-1» остается неоспоримым. Инновации, которые он привнёс, продолжают использоваться до сих пор. Его разработки с углеродным волокном, системы полуавтоматических коробок передач и аэродинамические концепты, такие как боковые понтоны и компоновка, были настолько успешными, что их основные элементы до сих пор являются неотъемлемой частью современных машин Формулы-1.
Барнард действительно стал пионером в нескольких областях, и его труд сыграл огромную роль в том, как развивалась «Формула-1». Его работа не только повлияла на технические аспекты гонок, но и спасла жизни благодаря улучшенной безопасности. Если бы не его настойчивость в продвижении своих идей, возможно, многие из этих достижений могли бы так и не появиться.