11 февраля 1978 года Boeing 737 Pacific Western разбился при попытке уйти на второй круг в снежной буре над Крэнбруком, Британская Колумбия. Погибли 43 из 49 человек.
Катастрофа оказалась не случайностью: рейс 314 стал жертвой цепочки ошибок — от просчётов диспетчеров и плохой погоды до технического сбоя и ошибки пилота. Две независимые линии событий пересеклись в роковые секунды на взлётно-посадочной полосе. Спустя 40 лет эта трагедия остаётся одним из самых странных крушений в истории гражданской авиации, подтверждая: авиакатастрофы никогда не бывают результатом одной-единственной ошибки.
Основанная в 1954 году, Pacific Western Airlines более трёх десятилетий обеспечивала авиасообщение между небольшими городами запада Канады, заполняя пробелы в регулярных рейсах. Удивительно, но такая модель оказалась прибыльной, и компания расширила флот за счёт турбовинтовых и реактивных самолётов, включая Boeing 737–200 — первую серию легендарной модели.
Один из таких 737 утром 11 февраля 1978 года начал маршрут из Эдмонтона, выполняя цепочку коротких перелётов: в Форт-Мак-Мюррей, обратно в Эдмонтон, затем в Калгари. Оттуда он должен был отправиться в Крэнбрук и Каслгар. Управляли рейсом 30-летний капитан Крис Майлз, пилот с 11-летним стажем, и 25-летний первый офицер Питер Ван Оорт, налетавший всего 82 часа на 737-м.
После полудня на борт рейса 314 в Крэнбрук поднялись 44 пассажира и три бортпроводника — самолёт был заполнен лишь на треть. Несмотря на снегопад, вылет из Калгари в 12:32 прошёл по расписанию. Диспетчер сообщил коллегам в Крэнбруке расчетное время прибытия — 13:05, ориентируясь на стандартные условия. Однако сами пилоты, полагаясь на собственные расчёты, передали компании, что прилетят на 10 минут раньше.
Крэнбрук был неконтролируемым аэропортом — из-за низкого трафика здесь не было авиадиспетчера. Вместо него работал оператор аэрорадиосвязи, который лишь давал пилотам рекомендации и управлял наземным транспортом, но не мог отдавать приказы. Именно он получил сообщение из Калгари о предполагаемом прибытии рейса 314 в 13:05.
Тем временем снегопад в Крэнбруке набрал силу, слой осадков достиг метра. Чтобы расчистить полосу, оператор отправил снегоуборочную машину под управлением Терри Джорджа. План был прост: когда самолёт подойдёт к аэропорту, технику уберут с полосы.
На борту «Боинга-737» капитан Майлз и первый офицер Ван Оорт получили разрешение на посадку от диспетчера в Калгари, а затем связались с Крэнбруком. Им сообщили, что видимость составляет 1,2 километра, а на полосе работает снегоуборочная машина. Ван Оорт подтвердил: «Три четырнадцать проверок». Это был их последний контакт с аэропортом.
Приближаясь к маяку Скукумчак, экипаж развернулся для захода по ILS. Обычно пилоты докладывали о пролёте маяка, но рейс 314 этого не сделал. Возможно, они просто отвлеклись: Ван Оорт настроился на частоту Крэнбрука, а Майлз переключился на внутренний канал компании, который не имел отношения к полёту. В результате неопытный Ван Оорт, вероятно, просто забыл сообщить о местоположении.
Это стало ключевой проблемой. Экипаж знал о снегоуборочной машине, но, скорее всего, предполагал, что её уберут вовремя. Однако оператор, ориентируясь на устаревшие данные о прибытии в 13:05, не заподозрил, что самолёт уже в нескольких минутах от посадки — и не дал команду вывести технику с полосы.
В 12:55, без предупреждения, рейс 314 приземлился в Крэнбруке. Из-за поднятого снега пилоты не сразу заметили снегоуборочную машину. Капитан Майлз посадил самолёт, перевёл двигатели в холостой режим и включил реверс для торможения. Но спустя две секунды он вдруг увидел, что на полосе всё ещё стоит техника. В этот же момент водитель машины, Терри Джордж, обернулся и с ужасом обнаружил, что в 300 метрах позади него садится огромный «Боинг».
На раздумья не оставалось ни секунды. Майлз мгновенно отключил реверс, выжал двигатели на полную мощность и попытался уйти в воздух. Джордж отчаянно пытался увести свою технику, но пространства для манёвра не было. В панике он крикнул по рации: «Откуда, чёрт возьми, он взялся?!»
В этот момент капитан случайно столкнулся с конструктивной уязвимостью 737-й серии. Реверс тяги на ранних моделях использовал «ковшовую» систему, где гидравлические приводы открывали створки, перенаправляя тягу вперёд. Однако закрытие створок занимало несколько секунд, и система блокировки не позволяла подать полную тягу до их полного закрытия. Но Майлз действовал настолько быстро, что успел разогнать двигатели и оторвать самолёт от земли ещё до того, как створки левого реверса полностью сомкнулись.
Система безопасности Boeing 737 предотвращает включение реверса тяги в воздухе: гидравлический клапан блокирует реверсор, если шасси не касается земли. Но когда рейс 314 взмыл в небо, клапан закрылся слишком рано — створки левого реверса остались чуть приоткрытыми, зафиксированными в этом положении.
В кабине начался хаос. Майлз и Ван Оорт так резко подали газ, что капитан сломал себе большой палец. Самолёт был настроен на посадку — шасси выпущены, закрылки развернуты, создавая сопротивление. Но «Боинг» всё же перескочил через снегоуборочную машину, едва не зацепив её шасси.
Затем сработала аэродинамика: поток воздуха окончательно открыл реверс левого двигателя, и система безопасности снизила его тягу до минимума. Теперь самолёт летел с правым двигателем на полной мощности, а левый практически не работал. Начался сильный крен влево. Пилоты отчаянно пытались выровнять машину, но скорость падала.
Ван Оорт вспомнил, что реверсор можно закрыть вручную с помощью переключателя над его головой. Он убрал закрылки, затем встал, чтобы дотянуться до панели. В этот момент кто-то из пилотов случайно ослабил давление на руль направления, и самолёт снова резко завалился влево. Ван Оорт сорвал защитный кожух переключателя… но потерял равновесие, прежде чем успел им воспользоваться.
Рейс 314 оказался на грани управляемости. Замедление и сильный крен влево снизили эффективность рулей и элеронов. Уже через 10 секунд после попытки ухода на второй круг самолёт стал неуправляемым.
В критический момент «Боинг-737» резко завалился влево на 90 градусов, потерял скорость и сорвался в штопор с высоты всего 400 футов. В кабине раздался крик капитана Майлза: «Мы разобьёмся!» Пассажиры, затаив дыхание, смотрели, как земля стремительно приближается.
Рейс 314 рухнул в заснеженное поле слева от взлётно-посадочной полосы. Кабина и левое крыло ударились первыми, вызвав взрыв топливных баков. Фюзеляж смялся и разломился, выбросив пассажиров в снег и огонь. Хвостовая часть продолжила движение, раздавив центральную секцию, прежде чем остановиться рядом с искорёженными обломками кабины.
В хвостовой части стюардесса Гейл Данн почти невредимой выбралась из обломков вместе с молодым человеком из последнего ряда. Они выбрались в снег и увидели жуткую картину: повсюду разбросанные обломки, бушующий пожар. Рядом с самолётом они нашли 11-летнюю девочку, раненую, но живую. Оттаскивая её от огня, слышали её крики о матери, но пламя не оставляло шансов вернуться.
В офисе «Эйрадио» оператор получил вызов от диспетчера в Калгари, но ответил: «Подождите секунду, у меня чрезвычайная ситуация». В это время Терри Джордж и двое пожарных из аэропорта помчались к месту крушения. Глубокий снег вынудил их оставить автомобиль и продолжить путь пешком. Добравшись до обломков через несколько минут, они обнаружили нескольких выживших: один пассажир выбросился из фюзеляжа, двое вышли через разрыв в хвостовой части, ещё двое выбрались через аварийный выход, а спасённая ими девочка лежала в снегу. Позже среди обломков удалось найти ещё одного выжившего с тяжёлой травмой головы.
Через девять минут Калгари снова запросил информацию:
— Радио Крэнбрука, вы ещё заняты?
— Теперь продолжай, Калгари.
— Не знаешь, где сейчас PW 314?
— Да, это экстренный случай. Он разбился и поджёг конец взлётно-посадочной полосы.
Аэропорт Крэнбрука находится в 10 километрах от города, и пожарным из Крэнбрука и Кимберли потребовалось 25 минут, чтобы добраться до места происшествия. К этому времени огонь охватил большую часть самолёта, а сотрудники аэропорта уже извлекли всех выживших, которых смогли. Ещё полтора часа ушло на расчистку пути для пожарных машин, после чего удалось потушить пожар и приступить к долгой и сложной операции по разбору обломков.
Через одиннадцать дней один из выживших, найденный в передней части самолёта, скончался в больнице, увеличив число жертв до 43 человек, оставив в живых лишь шестерых. Для небольшого города, как Крэнбрук, трагедия стала серьёзным ударом: многие местные жители знали погибших, а один из прибывших пожарных потерял отца. Среди пассажиров были и те, кто направлялся в Каслгар, что затронуло и это сообщество. Многие дети лишились родителей, и для некоторых из них возвращение к нормальной жизни заняло долгие годы.
Следствие столкнулось с проблемой: огонь уничтожил бортовой самописец, а данные второго были повреждены. Без надёжных доказательств начались споры о виновных. В итоге ответственность разделили между Министерством транспорта, пилотами и Boeing.
Причинами катастрофы стали недочёты в организации посадки и потеря управления при уходе на второй круг. Оператор радиосвязи ориентировался на усреднённые данные прибытия, что привело к столкновению со снегоуборочной машиной. Пилоты не связались с аэропортом перед заходом, что усугубило ситуацию.
Техническая экспертиза выявила недостатки конструкции реверсора тяги Boeing 737. В 1977 году его отключение при развороте признали опасным, но капитан Майлз не знал об этом. Сам реверсор мог срабатывать самопроизвольно, создавая угрозу. Впоследствии систему модернизировали, исключив этот риск.
Испытания показали, что самолёт мог оставаться управляемым, если бы пилоты постоянно удерживали правый крен и руль направления. Однако в первые 20 секунд после столкновения с снегоуборочной машиной и самопроизвольного включения реверса капитан Майлз испытал шок, сломал большой палец при увеличении тяги и, вероятно, упустил критически важные действия.
Невозможность оперативно убрать шасси и закрылки сделала ситуацию ещё опаснее. Одного мгновения без управления правым рулём оказалось достаточно для потери контроля. Возможные причины: первый офицер Ван Оорт встал, чтобы дотянуться до переключателя реверса, или капитан Майлз невольно отдёрнул руку от боли. Boeing утверждал, что пилоты сами привели к потере управления, но следователи сочли эти данные недостоверными.
Сегодня безопасность авиации значительно возросла: установлены стандарты ETA, чётко определены роли радистов, пилоты обязаны сообщать о приближении, а в горных аэропортах активнее используются радары. Современные реверсивные двигатели практически исключают их самопроизвольное включение, а самолёты, сертифицированные в Канаде, должны быть способны выполнить «манёвр Крэнбрука».
Крушение рейса 314 показывает, насколько сложны причины авиакатастроф. Ошибки допустили диспетчер, радист, пилоты, Boeing и регуляторы. Любое другое решение могло бы предотвратить трагедию: своевременное сообщение пилотов, точный ETA, улучшенная система блокировки реверса. Даже после череды ошибок самолёт мог бы остаться в воздухе, если бы пилоты твёрдо удерживали руль направления. К сожалению, в хаосе кабины это оказалось невозможным. Для семей 43 погибших и шести выживших вопросы «что могло быть иначе?» останутся навсегда.