«344» (Ту-344) сверхзвуковой VIP-самолёт (проект)
В конце 1990-х годов ОКБ рассматривало идею создания VIP-версии Ту-22М3 для перевозки от десяти до двенадцати пассажиров.
'334' (Ту-334).
8 февраля 1999 года ближнемагистральный авиалайнер Ту-334, разработанный АО «Туполев» совместно с группой российских и украинских специалистов, совершил свой первый полёт. Это был первый случай с 1991 года, когда в России поднялся в воздух новый тип пассажирского самолёта. Предыдущим совершенно новым авиалайнером был Ил-114, который впервые поднялся в воздух в 1990 году, когда ещё существовал СССР. В 31-минутном первом полёте самолётом управляли капитан А. Солдатенков и второй пилот С. Борисов; в состав экипажа также входили Е. Кузмин, Е. Кудрявцев и А. Филипповский. Экипаж высоко оценил устойчивость и управляемость машины, особо отметив её отличное поведение при взлёте и посадке. Этот первый полёт стал кульминацией десятилетних усилий ОКБ Туполева по созданию современного ближнемагистрального самолёта, который стал бы преемником Ту-134 (отсюда и название). Работа началась в 1988 году и была направлена на достижение высокой степени конструктивной общности между Ту-334 и Ту-204 для экономии времени и ресурсов. Подобный подход доказал свою эффективность в конце 1950-х — начале 1960-х годов, когда на основе Ту-16 был создан успешный Ту-104, а на основе Ту-124 — Ту-134. Ранние идеи по компоновке во многом повторяли Ту-204, но Ту-334 должен был быть меньше и легче. Версия туристического класса должна была перевозить 100 пассажиров (с шагом кресел 810 мм) на расстояние 2000 км, а VIP-версия — 22 пассажира на расстояние 6000 км. Он должен был быть оснащён двумя турбовентиляторными двигателями с высокой степенью двухконтурности, хотя ходили разговоры о турбовентиляторных двигателях с воздухозаборниками взлётной тягой 8000–9000 кгс и крейсерской тягой 1600 кг, чтобы обеспечить скорость 0,78 Маха на высоте 11 000 м, когда удельный расход топлива составил бы 0,51 кг/кгс·ч. Фюзеляж должен был быть таким же, как у Ту-204, но намного короче. Это позволяло перевозить пассажиров с комфортом, обычно присущим большим авиалайнерам. Багажный отсек был вместительным и рассчитанным на стандартные контейнеры. Все эти факторы повышали привлекательность будущего Ту-334 и в некоторой степени делали его похожим на проекты Туполева 1970-х годов. Согласно проектным данным, эта первая версия Ту-334 должна была иметь следующие параметры:
• длина — 28,6 м;
• размах крыльев — 20,2 м;
• высота — 11,1 м;
• взлётная масса — 39 000 кг;
• максимальная грузоподъёмность — 11 500 кг;
• крейсерская скорость — 800–830 км/ч;
• дальность полёта с 95 пассажирами — 2300 км;
• тип взлётно-посадочной полосы — класс B;
В конечном итоге, с появлением бесконтурных турбовентиляторных двигателей Муравченко Д-227 с толкающими винтами, обеспечивающими взлетную тягу 8000–9000 кгс, первоначальный проект был переработан таким образом, чтобы двигатели располагались рядом с хвостовой частью фюзеляжа.
Версия propfan (Propfan — это тип авиационного двигателя) была спроектирована с учетом четырех возможных вариантов размещения пассажиров: туристическая компоновка на 126 мест (с шагом сидений 810 мм), экономичная компоновка на 137 мест (с шагом сидений 750 мм), смешанная компоновка на 116 мест с восемью местами первого класса на 1020 мест .108 мест туристического класса или 104- местная компоновка смешанного класса с восемью местами первого класса , 12 местами с шагом 960 мм и 84 местами туристического класса. Версия с турбовентиляторными двигателями «Муравченко» Д-436Т должна была иметь три основных компоновки салона: 102 места в туристическом классе, 92 места в смешанном классе (восемь мест в первом классе и 84 места в туристическом классе) и 86 мест в смешанном классе (восемь мест в первом классе, 12 мест с шагом 960 мм и 66 мест в туристическом классе). Проблемы, возникшие при использовании вентиляторов на самолётах этого класса, заставили ОКБ Туполева полностью сосредоточиться на версии с двигателями Д-436Т. К середине 1990-х годов первый Ту-334 был почти готов и представлен на авиасалоне МАКС-95.
Затем, однако, прошло почти три года, пока самолёт был оснащён необходимым оборудованием и подготовлен к лётным испытаниям.
Машина была спроектирована с низко расположенными крыльями умеренной стреловидности, двигателями, установленными в гондолах по бокам хвостовой части фюзеляжа, и Т-образным хвостовым оперением. Трёхколёсное шасси оснащено электронной тормозной системой, которая автоматически переключается на ускоренное торможение в случае прерванного взлёта. Крылья были спроектированы с учётом высоких аэродинамических характеристик и оснащены современной конструкцией торсионного отсека/топливного бака.
Они состоят из центральной секции, соединённой с фюзеляжем, и панелей крыла с законцовками для уменьшения индуктивного сопротивления. Внешние секции крыла представляют собой цельные конструкции, что повышает прочность крыльев и упрощает процесс производства. Доступ к торсионным отсекам осуществляется через съёмные крышки на нижней поверхности крыла. Обшивка крыла и внутренние несущие конструкции изготовлены из рулонных и прессованных панелей и профилей длиной до 13 м. Поверхности управления крылом и устройства для увеличения подъемной силы выполнены из композитных ячеистых материалов, как и хвостовые поверхности управления. Фюзеляж состоит из носовой, центральной и хвостовой частей. Перед стыковкой узлов и секций производится их полная отделка, включая конструкцию пола и некоторые внутренние элементы. Система кондиционирования воздуха создана по новейшим западным технологиям и позволяет выполнять пассажирские рейсы в России в различных климатических условиях, а вместимость воздушного судна, уровень окружающего шума и надёжность соответствуют современным стандартам.
Поскольку версия с коротким фюзеляжем, оснащенная турбовентиляторным двигателем не имеет надкрыльевых аварийных выходов, предусмотрены задние служебные двери, которые удваиваются в качестве аварийных выходов, и есть планы оснастить самолет встроенными трапами, подобными тем, что установлены на таких типах самолетов, как Boeing 737-200.
Как пассажирский салон, так и летная палуба были спроектированы в соответствии с современными стандартами. Эргономичный интерьер, использование шумопоглощающих материалов, широкий проход и просторное расстояние между креслами делают Ту-334 одним из самых комфортных самолётов в своём классе. Кабина экипажа практически идентична кабине Ту-204 и обеспечивает комфортные условия работы для экипажа. Базовая компоновка кабины туристического класса рассчитана на 102 пассажира с шагом кресел 810 мм. Основная конструкция салона и его вспомогательных помещений (туалетов, кухонь и гардеробов) позволяет использовать Ту-334 в различных вариантах компоновки кресел в соответствии с точными пожеланиями оператора. Багаж и груз можно перевозить в переднем и заднем багажных отсеках (10 и 6,2 куб. м. соответственно). Ручная кладь может храниться в верхних багажных отсеках. Самолетом управляет экипаж из двух или трех человек, в зависимости от комплектации
Третий член экипажа — бортинженер, а в кабине пилотов есть электронные дисплеи и автоматические системы управления полётом. Состояние основных систем управления полётом, навигации и самолёта отображается в цвете. Стандартная система навигации обеспечивает автоматическую навигацию в соответствии с оптимальным профилем посадки ICAO Cat IMA. Самолёт оснащён двумя двигателями Д-436Т1, разработанными Запорожским машиностроительным заводом «Прогресс», которое обладает высокими рабочими характеристиками и топливной экономичностью и полностью соответствует действующим и предстоящим нормам ИКАО по уровню шума и загрязнения (с учётом последних изменений). В 1999 году первый Ту-334 (RA-94001, бортовой номер 01001) совершил 43 полёта в рамках программы испытаний и сертификации производителя, из которых три были сертификационными, а 19 — учебными и демонстрационными, в том числе на выставках МАКС-99 (Москва), IDEX-2000 (Дубай) и в Тегеране. В ходе полётов самолёт достиг скорости 0,76 Маха и высоты 10 500 м, а также выдержал необходимые перегрузки и выполнил предписанные манёвры. Второй планер (бортовой номер 01002), также построенный в Москве, проходил статические испытания в ЦАГИ.
Ту-334 с бортовым номером 01003 строился на заводе ЛАПИК Консорциума «РСК МиГ» в Луховицах под Москвой, который на какое-то время стал основным заводом по производству Ту-334. Бортовой номер 01004 — это планер для усталостных испытаний, построенный на заводе «Авиант». Самолет Ту-334 с бортовым номером 01005 был также построен в Киеве и торжественно представлен 2 ноября Август 2003 года в качестве второго образца для летных испытаний. Зарегистрирован RA-94005 и назван Александром. В память о покойном директоре "Авианта", который много сделал для запуска Ту-334 в серийное производство, самолет впервые поднялся в воздух 21 ноября 2003 года, присоединившись к прототипу в программе испытаний. Такой широкий подход к экспериментальной серии был призван ускорить сертификацию (первоначально запланированную на 2001–2002 годы при надлежащей финансовой поддержке) и ввод в эксплуатацию.
Уже выработана определенная схема производства Ту-334. Туполев АНТК, завод КАПО в Казани (который сейчас перешел к РСК "МиГ" в качестве опытного завода и должен достроить незавершенный планер №01003), завод "Авиант" и АО "Авиастар" в Ульяновске приняли совместные решения о строительстве основного производства Ту-334-100 (102-местная версия с площадью крыла 83,2 м2 и дальностью полёта 3150 км). Последние два завода производят узлы планера, но позже перейдут к полномасштабному производству одной из версий Ту-334. Их уверенность в коммерческом успехе Ту-334 основана не только на опыте Туполева . Широкий опыт AНTK, но на прогнозируемом рынке ближнемагистральных самолётов, когда сегодняшние стареющие авиалайнеры должны быть заменены. У Ту-334 хорошие перспективы в Содружестве Независимых Государств, где потенциальный рынок составляет более 600 самолётов в период до 2010 года. Ряд авиакомпаний СНГ разместили заказы и опционы. Интерес к Ту-334 проявлялся и за рубежом, особенно в Китае и Иране; последний даже хотел производить этот тип самолёта по лицензии в Исфахане.
Программа Ту-334 предусматривает создание целого семейства различных версий на базе Ту-334-100, включая пассажирские и грузовые самолёты с разной вместимостью и разными типами двигателей и оборудования.
Сертификационные испытания Ту-334 затянулись гораздо дольше, чем ожидалось. Тем временем несколько потенциальных заказчиков (в том числе «Аэрофлот») перешли на западные самолёты, и у Ту-334 практически не осталось заказов. Наконец, в декабре 2003 года Межгосударственный авиационный комитет СНГ выдал сертификат типа на Ту-334-100. Несмотря на это заявленные эксплуатационные испытания с российской авиакомпанией «Кавминводыавиа» так и не начались.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.