«Газель» не случайно считается одним из символов перемен в жизни России. Это семейство лёгких коммерческих автомобилей поступило в продажу в самый разгар судьбоносных социально-экономических преобразований в нашей стране. Да и в истории Горьковского автозавода семейство «Газелей» открыло новую главу. Впервые в практике предприятия кабины и кузова были полностью созданы при помощи САПР – системы автоматизированного проектирования. Проектирование велось в интерактивном режиме на графических рабочих станциях, а разработка конструкторской документации – с помощью программы CAD/CAM CATIA (computer-aided three-dimensional interactive application, наиболее распространённый в мире проектный софт, разработка французской аэрокосмической фирмы Dassault Systèmes) и на персональных компьютерах в системе AutoCAD. По двум деталям кузова был проведён сквозной процесс от конструирования до подготовки к производству.
До появления САПР автомобили проектировали на кульманах – наклонных чертёжных досках с закреплённой на пантографе угольной линейкой. Кузов, как наиболее трудоёмкую в разработке часть конструкции, вычерчивали на длинных горизонтальных столах и на больших окрашенных алюминиевых щитах. Такой щит назывался плазом.
Кузовное дело тонкое. В разработку вовлечены сразу несколько человек, причём от каждого одинаково требуется максимальная аккуратность и особый дар представлять объёмную поверхность в плоскости чертежа. Про тех, кто не годился в кузовщики, в Конструкторско-экспериментальном отделе Горьковского автозавода говорили: «Не видит объект через плоскость». При этом, когда разработка поверхности кузова проводится на плазе вручную, то малейшая – в доли миллиметра – ошибка оборачивалась существенной потерей времени на переделывание всего чертежа.
В процессе создания кузова и кабины многое приходилось переосмысливать. Причём не по внешнему виду, а с точки зрения «узлования», штампуемости, упрощения конструкции в целом. Так под дверью Газели появилась пластмассовая панель. Дело в том, что изначально спроектированная кабина чуть-чуть не проходила в английскую окрасочную линию Drysys, закупленную ещё в 1974 году под кабины ГАЗ-53. Не хватало каких-то 100 мм по высоте. И конструкторы нашли выход: убрали металл из-под двери, заменив его съемной пластмассовой накладкой. Кабина стала ниже. На второй серии опытных образцов (всего их было три) появились и другие пластмассовые детали. Накладка на стойку ветрового стекла (меж собой конструкторы прозвали её «бараньей лопаткой») существенно упростила штамповку-сборку-сварку. Пластиковые арки колёс повысили коррозионную стойкость.
Ведущим конструктором кузовов семейства «Газель» выступал Александр Иванович Кочетков, заслуженный машиностроитель Российской Федерации, в дальнейшем – руководитель Центра компетенций «Кузова и кабины». САПР существенно (на 30%) облегчил труд его подчинённых. Впервые отказались от плаза. На выходе после всех расчётов получалась 3D-модель поверхности, которую можно было дальше совершенствовать. Однако и в начале 1990-х, и сегодня, когда системы проектирования стали совершеннее, разработка «в цифре» не исключает постройки демонстрационных макетов в натуральную величину. Отпадала и необходимость в физическом моделировании деталей в виде мастер-моделей. Однако, в случае с семейством «Газелей», они всё-таки изготавливались. И как выяснилось, не зря.
Когда из мастер-моделей всех деталей собрали так называемый «куб» – эталон поверхности кабины из ценных пород древесины, начальник Художественно-конструкторского бюро Станислав Витальевич Волков (автор облика «Газели» наряду с Владимиром Ивановичем Фузеевым) взял рубанок и самолично подработал задний угол кабины на стыке боковины и панели задка. Это был своего рода прощальный поклон от уходивших в прошлое ремесленных технологий. С этого момента разработка кузовов на Горьковском автозаводе полностью проводилась в трёхмерном пространстве.