Путь развития, который приведет к созданию Су-57 был долгим и трудным, с преодолением множества препятствий – политических, технологических и, не в последнюю очередь, финансовых. Начало исследований, связанных с российским истребителем 5г-о поколения, можно отнести к 1983 году, когда Советский Союз вёл холодную войну и в его ВВС на вооружение были приняты истребитель-перехватчик МиГ-31, развивающий скорость 2,83 Маха, и высокоманевренные истребители МиГ-29 и Су-27 4-го поколения.
В середине 1980-х годов, когда Соединённые Штаты отрицали существование Lockheed F-117 Nighthawk (в то время его называли «истребителем-невидимкой») и будущих перспективных истребителей, которые в итоге появились в виде демонстраторов Lockheed YF-22 и Northrop YF-23 ATF (усовершенствованный тактический истребитель), ходили слухи, что в Советском Союзе тоже есть подобные программы. Появление осенью 1987 года набора для сборки модели от американского производителя Testor, предположительно представляющего собой советский малозаметный истребитель с ложным обозначением МиГ-37, несмотря на то, что он был полностью вымышленным, ещё больше подогрело слухи о советской программе создания малозаметных самолётов, разработанных для противодействия американскому ATF. Компания Testor выпустила первый модельный комплект легендарного Lockheed F-19, который изначально предполагалось использовать для обозначения ударного самолёта Lockheed F-117. Вымышленная модель F-19 не имела ничего общего с F-117.
В 1980-х годах, когда ОКБ А.И. Микояна выводило на рынок дальний перехватчик 4-го поколения МиГ-31 и фронтовой истребитель МиГ-29, началась работа над унифицированным подходом к созданию многофункционального истребителя 5-го поколения (МФИ) и лёгкого истребителя 5-го поколения, а также над амбициозными программами по созданию гиперзвуковых разведывательных и ударных самолётов (ОКБ Микояна). О том, что такие программы существовали в Советском Союзе, стало известно в 1988 году, когда главный конструктор ОКБ Микояна генерал Анатолий Белосвет рассказал о двух перспективных многофункциональных истребителях — «Статья 1.42» и «Статья 701» (которые в то время разрабатывались в бюро), хотя, в типичной для СССР манере, позже их существование было как опровергнуто, так и подтверждено.
Задуманный после начала исследований пятого поколения в 1983 году, Конструкторское бюро Микояна MFI (Многофункциональный фронтовой истребитель) приступило к полному проектированию. Строительство первого из двух опытных образцов, по-видимому, началось в Горьком в 1986 году. Два прототипа, которые были классифицированы как демонстраторы технологий, получили обозначение проект 1.44 и в некоторых деталях отличались от запланированного к производству варианта, получившего обозначение проект 1.42. Согласно российским источникам, в 1994 году состоялись испытания первого из двух самолётов. Изначально планировалось, что самолёт поднимется в воздух примерно в 1991 году, но технические проблемы, в первую очередь связанные с силовой установкой, а также политические, финансовые и инфраструктурные проблемы, связанные с распадом Советского Союза в декабре того же года, привели к задержкам.
Считается, что МиГ-29СМТ был разработан как многоцелевой истребитель-перехватчик. для службы в советской ПВО (противовоздушной обороне). Концепция с двумя членами экипажа, по-видимому, представляла собой бесхвостую дельтовидную конструкцию с воздухозаборниками для двух двигателей, расположенными над фюзеляжем, и внутренним отсеком для вооружения, предназначенным для размещения ракет «воздух-воздух» большой дальности. Обе эти особенности повышали малозаметность. Предполагалось, что этот самолёт будет оснащён системой управления вектором тяги двигателя, чтобы компенсировать отсутствие вертикальных поверхностей управления, и будет рассчитан на большую дальность и продолжительность полёта, чтобы соответствовать требованиям защиты обширных границ бывшего Советского Союза. Распад Советского Союза и последовавшая за этим временная оттепель в отношениях между Востоком и Западом в сочетании с финансовыми трудностями, с которыми столкнулась Россия в начале 1990-х годов, привели к тому, что проект был закрыт вместе со многими другими авиационными программами.
В первые постсоветские годы, в начале 1990-х, ходили слухи, что Российская Федерация продолжает разработку истребителя пятого поколения, чтобы противостоять американской программе ATF (программа ATF привела к производству истребителя Lockheed Martin/Boeing F-22 Raptor 5-го поколения, который поступил на вооружение ВВС США в 2003 году). К началу 1990-х годов появились предположения, что «Проект 1.42», которая, по заявлению производителя, относилась к тому же классу, что и «Еврофайтер 2000» (позже «Еврофайтер Тайфун») и «Дассо Рафаль», будет иметь схожую конфигурацию, вес, габариты и предназначаться для выполнения тех же задач, что и западноевропейские самолёты. Однако российский самолёт оказался крупнее и тяжелее своих европейских аналогов. В брошюре компании, выпущенной в 1993 году, предлагалась бесхвостая конфигурация с двумя вертикальными хвостовыми стабилизаторами и двумя двигателями, расположенными бок о бок. Ранее неофициальные и в конечном счёте неточные эскизы художников изображали самолёт, очень похожий на F-22, но со слегка наклонёнными внутрь хвостовыми стабилизаторами. Примерно в середине 1990-х годов Микоян заявил, что многоцелевой истребитель относится к классу 35-тонных самолётов и имеет дельтовидную конструкцию с передними крыльями большой площади, передней кромкой, начинающейся в задней части кабины, и фюзеляжем треугольного сечения. Российские источники, близкие к программе, описывали самолёт как значительно более крупный, чем МиГ-29, и утверждали, что он был таких же размеров, как тяжёлый истребитель Су-27. Несмотря на свои большие размеры и массу, самолёт отличался выдающейся манёвренностью и кинетическими характеристиками, а его планируемая максимальная скорость превышала 2800 км/ч — на несколько сотен км/ч больше, чем у западных аналогов. Высокая маневренность была бы достигнута за счет ряда факторов, включая двигатели с высокой тяговооруженностью, аэродинамическую конфигурацию, которая включала не менее шестнадцати движущихся поверхностей управления, управление вектором тяги сопел двигателя и усовершенствованную FCS (систему управления полетом).
Предполагалось, что в испытаниях по программе 1.42 участвовал МиГ-29. Такие предположения возникли из-за сообщений в начале 1990-х годов о более совершенном варианте МиГ-29, чем МиГ-29М первого поколения. В брошюре компании, выпущенной в 1993 году, был представлен самолёт с новой формой крыла, увеличенным размахом и изогнутой задней кромкой без стреловидности по внутренней задней кромке, передними горизонтальными стабилизаторами с зазубренной передней кромкой на законцовках крыла и, судя по всему, соплами двигателей с управляемым вектором тяги. Теперь известно, что конструктивные изменения МиГ-29 в основном были направлены на усовершенствование серии истребителей МиГ-29. В течение последующих двух десятилетий было разработано множество усовершенствованных вариантов МиГ-29 (в том числе унифицированное семейство МиГ-29М/К второго поколения) вне рамок какой-либо программы пятого поколения.
Когда в январе 1999 года «Программа 1.44» была наконец представлена миру, она оказалась всережимным дельтапланом с двумя широко расставленными вертикальными хвостовыми стабилизаторами, наклоненными наружу (что подтверждает опубликованные в середине 1996 года заявления авторов по этому поводу, в то время как общепринятой точкой зрения было то, что у самолета будут наклоненные внутрь вертикальные стабилизаторы). Выяснилось, что передние плоскости с зазубринами на передней кромке предназначались не только для управления, но и для создания подъемной силы при полете на больших углах атаки. Конструкция также имела дополнительные устройства большой подъемной силы, встроенные в большое треугольное крыло средней установки (которое имело прямую переднюю кромку) в виде двух закрылков передней кромки и пары больших элевонов. Необычной особенностью конструкции было наличие поверхностей управления, расположенных в задней части фюзеляжа между двигателями и хвостовыми балками, которые, по-видимому, действовали как руль направления и элевоны на вертикальных хвостовых стабилизаторах, дополняя рули направления, расположенные на внешних наклонных вертикальных хвостовых стабилизаторах, которые простираются вертикально под плоскостью крыла. Под носовой частью располагался большой прямоугольный воздухозаборник, похожий на тот, что был у British Aerospace.
Все поверхности управления самолётом, включая поворотные сопла двигателей, управлялись интегрированной системой управления КСУ-142/цифровой системой управления полётом FCS, разработанной московским конструкторским бюро «Авионика». В пресс-релизе Микояна утверждалось, что «крыло, фюзеляж, поверхности управления и управляемая тяга, управляемые системой КСУ, образуют единую аэродинамическую поверхность, способную адаптироваться ко всем условиям полёта». Демонстрационный образец 1.44 не имел заметного воздушного тормоза. Предполагалось, а затем было подтверждено в 1999 году, что при строительстве планера широко использовались композитные материалы.
Программа 1.44 была оснащена новым катапультируемым креслом с изменяемой геометрией, которое было более откидывающимся, чем кресла истребителей предыдущего поколения, и в потенциальном серийном самолёте кресло автоматически регулировалось бы в полёте в зависимости от перегрузки. Как и их западные коллеги, пилоты российских самолётов будут носить новый G-костюм, хотя никаких подробностей не разглашалось.
В середине 1990-х годов разработка новой радиолокационной системы для MFI, которая тогда называлась «Жук-PH» или N014, страдала от нехватки финансирования, характерной для большинства российских оборонных программ того времени. Другим предлагаемым радиолокационным комплексом, по-видимому, был вариант пассивной фазированной антенной решётки N011M, разрабатывавшейся для усовершенствованной версии Су-27М. Как и в случае с Су-27М, поступали сообщения о том, что «Программа 1.42» будет оснащена радиолокационной системой заднего обзора для самообороны и оптической системой наведения, причём первое сомнительно, а второе наиболее вероятно.
Новая силовая установка, получившая обозначение АЛ-41, была разработана конструкторским бюро «Сатурн» (НПО «Сатурн»). Это был двигатель 4-го+5-го поколения, спроектированный с использованием трёхмерной компьютерной модели. Новый двигатель, оснащённый цифровым блоком управления двигателем, должен был включать в себя новые передовые материалы, в том числе высокопрочные титановые сплавы и прессованные жаропрочные порошковые сплавы для дисков, валов и несущих деталей корпуса. Компания «Сатурн» утверждала, что с двигателем АЛ-41 был достигнут качественно новый уровень температуры на входе в турбину, которая, по-видимому, была примерно на 250 градусов по Цельсию выше, чем температура, достигаемая в турбовентиляторном двигателе АЛ-31Ф, который использовался на боевых самолётах семейства Су-27. Такое повышение требовало новых технологий охлаждения лопастей, а высокая температура на входе была необходима для того, чтобы самолёт мог совершать сверхзвуковой полёт (продолжительный крейсерский полёт на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа) со скоростью, значительно превышающей 1 Мах. Двигатель отработал значительное количество часов в различных лабораториях, соответствуя заданным значениям тяги, удельного расхода топлива и ускорения.
При разработке нового двигателя возникло несколько трудностей, хотя в середине 1990-х годов генеральный директор «Люльки-Сатурн» Виктор Чепкин заявил, что технические проблемы, связанные с двигателем, решены и что двигатели, установленные на первом демонстраторе технологий «Программа 1.44», которая была показана министру обороны России в июне 1995 года, была скорее опытным, чем экспериментальным. Было заявлено, что двигатели, установленные на самолёте в Жуковском, имели сопла с круговой системой управления вектором тяги — изучались конфигурации круглых и коробчатых сопел. Соперничающее конструкторское бюро ОКБ Сухого также изучало сопла с управляемым вектором тяги для установки на многофункциональные истребители Су-27М и Су-30МКИ. По крайней мере, один Су-27УБ использовался для испытаний сопел с двумерным вектором тяги, аналогичных тем, что установлены на McDonnell Douglas (ныне Boeing) F-15 S/MTD (демонстратор технологий короткого взлёта и манёвра). Считалось, что сопла с углом вектора тяги ±15° были разработаны для установки на серийные самолёты Су-27М, если бы финансирование было выделено, но программа Су-27М была закрыта в начале 2000-х.
К маю 1995 года один из последних предсерийных самолётов-разработчиков Су-27М, получивший код 711, был оснащён двумя осесимметричными соплами двигателей, хотя считалось, что управление вектором тяги может быть доступно только в плоскости тангажа (вверх/вниз), так как движение сопла в плоскости рыскания (вбок) может привести к повреждению хвостовой балки, проходящей между отсеками двигателей. Это было подтверждено в середине 1996 года, когда «Люлька Сатурн» представила модифицированный вариант АЛ-31Ф под названием АЛ-37ФУ. Генеральный конструктор «Люлька Сатурн» Виктор Чепкин отметил, что этот двигатель имел управление вектором тяги ±20° только в плоскости тангажа. Су-27М, 711-й (переименованный в Су-37МР) совершил полёт с установленными в апреле 1996 года осесимметричными соплами. Компания «Сухой» заявила, что управление вектором тяги в стандартной комплектации позволит повысить манёвренность и улучшить характеристики взлёта и посадки. В середине 1996 года Чепкин заявил, что у «Люльки Сатурна» в «кармане» есть сопло тангажа/рысканья, и именно такое сопло должно было быть установлено на демонстраторе «1.44», поскольку у самолёта не было хвостового оперения, характерного для семейства Су-27. Близкое расположение двигателей, очевидно, повлияло бы на угол вектора тяги в плоскости рысканья.
Московское авиационное производственное объединение, в состав которого с января 1996 года входил Микоян, сообщило, что 1.44 была рассчитана на максимальную скорость 2,35 Маха (более 2878 км/ч). Заявлялось, что крейсерская скорость составляет от 1,4 до 1,6 Маха, и на этих скоростях, по заявлению МАПО, самолёт имеет очень большую дальность полёта. По словам Анатолия Квочура, лётчика-испытателя, участвовавшего в лётных испытаниях 1.44, самолёт имел бы сверхзвуковой радиус действия, сравнимый с дозвуковым радиусом действия Су-27С, то есть сверхзвуковой радиус действия превышал бы 2250 км.
По-видимому, новый первый полёт был запланирован на 25 октября 1994 года, но и в этот раз самолёт остался на земле. В 1994 году, в декабре, были проведены испытания быстрого руления по крайней мере первого из двух самолётов 1.44. В середине 1995 года сообщалось, что прототип проходит дальнейшие наземные испытания, в том числе скоростные, в рамках подготовки к предстоящему первому полёту. Однако оказалось, что финансовый кризис был настолько серьёзным, что на самолёте-разработчике ещё не были установлены приводы системы управления полётом, а также сообщалось о недоступности компонентов, необходимых для завершения сборки самолёта. Политические проблемы стали очевидными, если верить сообщениям о том, что компании было отказано в разрешении на полёт или хотя бы статическую экспозицию самолёта на Московском авиасалоне в августе 1995 года. Вполне возможно, что рассчитывали на то, что, выпустив самолёт из-за закрытых дверей, привлекут к нему внимание общественности и, возможно, заручатся поддержкой высокопоставленных политиков, что, в свою очередь, могло бы привести к увеличению финансирования для завершения строительства прототипа и перехода к лётным испытаниям. Также начали возникать вопросы о том, насколько ВВС России заинтересованы в этом проекте и действительно ли истребитель пятого поколения с взлётной массой более 30 тонн может быть доступен в условиях неблагоприятной финансовой ситуации, сложившейся в России в то время. Российские источники указывали на то, что старшие офицеры военно-воздушных сил считали, что « 1.42» была слишком дорогой и что службе следовало отказаться от неё и разработать более дешёвый истребитель пятого поколения. Если это правда, то, возможно, это были первые семена того, что в конечном итоге проросло в программе LFI («Лёгкий фронтовой истребитель»), в результате которой появились Т-50/ПАК ФА/Су-57.
Продолжение следует….
Поддержите канал-поставьте лайк.