Продолжу уфимскую железнодорожную тему небольшим повествованием об истории самого грандиозного сооружения Уфы конца XIX века – железнодорожного моста через Белую или, как тогда было принято его называть – Демского моста.
После принятия решения о нецелесообразности строительства дороги в обход Уфы, началась реализация основного проекта, через Уфу, согласно которому требовалась постройка моста через самую крупную на Южном Урале водную артерию.
О проработанных вариантах прокладки дороги вокруг Уфы я рассказал ранее в статье «Железной дороги в Уфе могло не быть». И здесь снова обратимся к «Записке уполномоченного уфимского губернского земства и города Уфы» от «головы города» Д.С.Волкова, благодаря усилиям которого железная дорога пошла через Уфу, и видим примерные расчеты стоимости этого моста – 530 064 рубля.
Напомню, что средняя зарплата рабочего в то время составляла приблизи-тельно 29 рублей, а килограмм мяса - говядина - стоил 11 копеек.
Видим также из «Записки…», что ширина пролетов, «отверстие» составляет 200 сажень или 427 метров по воде.
Одна сажень имеет длину 213,36 см. Единица длины «прямая сажень» первоначально означала расстояние от конца пальцев одной руки до конца пальцев другой при расставленных в стороны руках.
Сам мост был достаточно сложным инженерным сооружением для того времени. Помимо массивных железных конструкций моста требовалось соорудить опоры моста, так называемые «быки», которые должны упираться в твердое дно на некой глубине после толстого слоя речного песка и ила. Строительство таких опор и по сей день производят с применением специальных сооружений – кессонов, которые позволяют выполнять работы по углублению дна и устроению каменной кладки для опор в рабочем пространстве кессона, где отсутствует вода.
Для устройства опор кроме установки герметичных и прочных стенок кессона требуется нагнетание в него воздуха под давлением, для чего также необходимо обеспечить герметичность рабочей камеры кессона.
Известна так называемая «кессонная болезнь», которая может наблюдаться у ныряльщиков: водолазов, дайверов. Она связана с резкими перепадами давления. В нашем случае рабочие, находящиеся на дне кессона под избыточным давлением нагнетаемого в него воздуха, при разгерметизации кессона или при быстром сбросе давления могли почувствовать симптомы кессонной болезни, поэтому работы по обустройству опор на дне реки считались и до сих пор являются опасными.
Если увеличить фотографию конца 1880-х годов заметим, что там, где строятся опоры, на поверхности реки есть небольшие плоты, на которых стоят избушки с трубами, из которых идет дым. Возможно, на плотах стояли печи для обогрева рабочих или даже были установлены небольшие паровые машины для нагнетания воздуха в кессоны и привода лебедок для подъема грунта.
Согласно отчету о строительстве моста максимальная глубина залегания опор составляет 8,14 сажень «ниже низких вод», то есть 17,34 метра! Такой глубины должен быть кессон без учета надводной его части. Давление в кессоне при этом должно быть выше атмосферного в 2,7 раза для предотвращения попадания воды в рабочую полость.
Итак, мост был построен в 1886-1888 годах по проекту Н.А.Белелюбского под руководством инженера В.И.Березина. Полная длина - 640 м, схема - шесть пролетов по 109,25 м каждый. Конструкция - большепролётные двухраскосные фермы «русского типа опирания», с ездой понизу. В конструкции впервые проведено строгое центрирование элементов решётки и поясов в узлах ферм, выполненных из нового, для конца XIX века, конструкционного материала - стали. Изготовление конструкций проводилось на заводе в городе Воткинске откуда, очевидно, элементы конструкции моста транспортировались до Уфы по рекам Кама и Белая.
8 сентября 1888 года Министр путей сообщения, адмирал Константин Николаевич Посьет, в торжественной обстановке открыл мост. По мосту было также открыто пешеходное движение, для чего были сделаны специальные боковые настилы. Позднее движение пешеходов запретили.
К своему удивлению отмечаю, что первый капитальный автомобильный «арочный» мост через Белую был построен только спустя 68 лет после постройки железнодорожного – в 1956 году. Объяснений может быть масса, но главное - чисто экономическое.
В мае-июне 1919 года мост принял первое и единственное "боевое крещение" во время штурма города 25-й стрелковой дивизией под командованием В.И.Чапаева.
Вот что пишет комиссар дивизии Д.Фурманов в своем романе «Чапаев».
Против Уфы выросла Чапаевская дивизия. Она своим правым флангом, бригадой Попова, застыла над огромным мостом, идущим высоко над рекой прямо в город…
Он был еще цел – огромный чугунный мост, но никто не верил, что неприятель оставит его нетронутым; предполагали, что мост непременно должен быть минирован, и поэтому переправляться по нему не следует. Идущий с высокой насыпи по мосту железнодорожный путь был местами разобран, а посередине втиснулись несколько вагонов, груженных щебнем и разным мусором…
В эту же ночь решили прощупать неприятеля, узнать окончательно про мост: действительно, мол, минирован или нет (в бригаду поступили сведения, что уфимские рабочие не дают белым войскам ни взрывать этот мост, ни готовить его ко взрыву). В одиннадцать часов, когда будет совсем темно, должен прибыть головной отряд рабочих; они вызываются чинить мост, загроможденный вагонами, и поправить разобранный путь…
Первые два снаряда упали возле переднего каменного столба, как бы только нащупывая нужное место и указывая огненными вехами, где должен упасть третий. Указано было точно: третий снаряд ухнулся как раз на шпалы первого пролета. С грохотом полопались рельсы, во все стороны полетели осколки шпал. Рабочие шарахнулись назад… им так и не удалось пробраться к темневшим впереди вагонам… Лишь только успели они отскочить, как началась торопливая меткая стрельба по цели. Снаряды падали все время на мосту, как раз на шпалы и рельсы, и быстро изуродовали путь.
Тишина воцарилась необыкновенная… Чуть забрезжил рассвет… И вдруг со страшным грохотом взорвался мост, полетели в воду чугунные гиганты, яркое пламя заиграло над волнами… Стало светло, как днем…
Это произошло 9 июня 1919 года.
Позволю себе кратко обратиться к личности комдива, поскольку история моста исторически связана с его полководческой деятельностью. Мало кто знает, что его фамилия в таком написании появилась с легкой руки комиссара Д.Фурманова. Настоящая фамилия легендарного полководца – Чепаев, о чем свидетельствует его подпись на документах в последние месяцы жизни (погиб В.И.Чепаев по официальной версии 5 сентября 1919 года, ему на тот момент было 32 года).
Следует отметить, что разрушением железной дороги в те годы не брезговали ни красные, ни белые. Годом ранее, в августе 1918 года, бойцы армии под командованием В.Блюхера во время знаменитого рейда разобрали несколько километров путей в районе станции Иглино, отрезав засевших в Уфе белогвардейцев от снабжения со стороны Челябинска.
Восстановление мостового перехода после подрыва белогвардейцами вели в два этапа: вначале установили временные деревянные пролёты, затем провели капитальный ремонт. За восстановление движения по мосту, строители приветственной телеграммой поздравил В.И.Ленин.
При капитальном ремонте был установлен новый пролёт по проекту профессора Л.Д.Проскурякова по нормам тех лет. Тщательно составленный проект предусматривал минимальный перерыв в движении поездов: за 7 часов лебёдками сдвинули временные пролёты на свои подмости, а затем, за 3 часа 45 минут, также лебёдками надвинули на опоры новый пролёт.
В 1937–1939 годах пролёты моста усилены, с устранением негабаритности и добавлением металла усиления до 4 % веса пролётов. В 1949–1954 годах мост был реконструирован с частичной разборкой существующих опор и возведением на ледорезной части опор пилонов с монтажом на них пролётов под второй путь.
В период с 1991 по 2001 год мост был капитально отремонтирован из-за признаков старения. Его первоначальная конструкция, не соответствовавшая современным требованиям, была заменена на новую, с унифицированными фермами, выдерживающими нагрузки класса С-14, которая подразумевает возможность прохождения поездов с нагрузкой 14 тонн на каждую ось железнодорожного вагона.
Вот и закончилось наше путешествие по мосту сквозь века - от момента постройки в 19-м, через боевой 20-й до сегодняшних дней в веке 21-м. Несомненно, этот мост является для Уфы и России не только элементом транспортной инфраструктуры, но и ярким историческим памятником, который напоминает нам о трудовых подвигах наших предков, боевых событиях нашей истории и непостижимости колоссальных человеческих возможностей.