22 мая 2010 года Boeing 737 авиакомпании Air India Express, выполнявший рейс из Дубая, заходил на посадку в аэропорту Мангалора (штат Карнатака). Однако в критический момент командир воздушного судна запаниковал: вместо того чтобы завершить торможение, он попытался снова набрать высоту — но было поздно. Самолёт задел антенну системы посадки, пробил ограждение и рухнул с 55-метрового обрыва на лесистый склон. Машина раскололась на три части и загорелась. Из 166 человек на борту 158 погибли, а восемь уцелевших получили тяжёлые ранения.
Пока общественность требовала объяснений, расследование начало вскрывать тревожные детали. Самолёт заходил на посадку слишком высоко, но мог бы остановиться, если бы пилоты задействовали максимальное торможение. Второй пилот не раз уговаривал капитана развернуться, но тот его проигнорировал. А самое поразительное — на протяжении 110 минут полёта, вплоть до снижения перед посадкой, командир попросту… спал.
На фоне волны возмущения из-за вопиющего нарушения норм безопасности следователи поспешили выпустить рекомендации, которые, как они надеялись, перевернут систему авиационной безопасности в Индии.
Air India Express — бюджетное подразделение национального авиаперевозчика Air India, полностью принадлежащее материнской компании. Основанная в 2005 году, она начинала с трёх Boeing 737–800, но вскоре расширила флот до двух десятков лайнеров.
Руководство Air India Express в основном состояло из сотрудников Air India, а сама компания часто использовалась как «трамплин» для капитанов: новоиспечённых командиров временно направляли сюда, прежде чем доверить им управление широкофюзеляжными самолётами Air India. Из-за нехватки опытных пилотов на внутреннем рынке обе авиакомпании вынужденно нанимали командиров за границей. Это порождало конфликты: иностранные капитаны не всегда ладили с индийскими первыми помощниками, мечтающими подняться по карьерной лестнице.
Этот экипаж был типичным для Air India Express — пилоты с разным бэкграундом, собранные на один рейс. 21 мая 2010 года командиром был серб Златко Глушица, недавно вернувшийся из отпуска. Дружелюбный, но упрямый, он тайно подыскивал новую работу и даже носил в кармане несколько турецких лир — напоминание о переговорах с Turkish Airlines.
Его напарником стал первый офицер Харбиндер Ахлувалия, педантичный и принципиальный индиец, известный тем, что жаловался на нарушения иностранными капитанами. Однако в открытые конфликты он предпочитал не вступать, а действовал через официальные каналы.
Перелёт из Мангалора в Дубай прошёл без происшествий. После короткой стоянки экипаж приготовился к обратному рейсу. В 1:06 ночи Boeing 737 с 160 пассажирами и 6 членами экипажа взмыл в воздух.
История этого рейса по-настоящему начинается через 84 минуты. В 4:00 утра (по индийскому времени) борт находился на крейсерской высоте. Глушица уже давно похрапывал в кресле, а Ахлувалия коротко переговаривался с диспетчерами и бортпроводниками. В 5:32 он запросил информацию о погоде и условиях посадки в Мангалоре.
В 5:41 Ахлувалия разбудил капитана, сообщив, что радар в аэропорту сломан. Это означало изменение схемы захода: снижение начиналось не за 240 км, как обычно, а всего за 148 км от ВПП. Ахлувалия не знал, как это повлияет на посадку, и пробормотал: «Радар не работает… э-э… не знаю, что делать». Ответ Глушицы неизвестен — он ещё не включил гарнитуру.
Эта деталь стала первым звеном в цепи ошибок. Экипаж не провёл стандартный инструктаж, а ведь схема захода изменилась. Ахлувалия начал снижение, не рассчитав нужную скорость, а капитан всё ещё не до конца проснулся. Между тем система посадки по приборам (ILS) требовала точного выравнивания на определённой высоте. Если бы Ахлувалия не увеличил скорость снижения, рейс 812 просто проскочил бы мимо глиссады.
Аэропорт Мангалора, расположенный на вершине холма, — классический «аэропорт на возвышенности». Со всех сторон — резкие перепады высот, а значит, посадка здесь требует филигранной точности и всегда выполняется капитаном.
Глушица взял управление, хотя ещё не полностью проснулся. Он не сразу осознал, что лайнер идёт слишком высоко, и лишь в 5:59, на 8500 футах, попытался исправить ситуацию: выпустил шасси, задействовал тормозные щитки, но это мало помогло. Когда 737-й выровнялся относительно полосы, он находился вдвое выше нужного уровня.
Ошибки привели к тому, что самолёт попал на «ложную глиссаду» — отражённый сигнал системы ILS, который создаёт иллюзию правильного снижения, но с завышенным углом. В итоге рейс 812 устремился вниз со скоростью более 3000 футов в минуту — опасной даже для экстренных ситуаций. Попытка сесть в таком режиме была чистым безумием.
Через три минуты Глушица снова воскликнул:
— Слишком высоко!
Ахлувалия тоже понял, что что-то не так.
— Взлётная полоса прямо по курсу!
И только тут до капитана, похоже, дошло, насколько всё плохо.
— О боже мой! Ладно… ой.
Лайнер заходил нестабильно: скорость снижения и горизонтальная скорость превышали допустимые пределы. По всем правилам экипаж обязан был уйти на второй круг. Ахлувалия знал это и ожидал, что командир последует инструкции. Но вместо этого Глушица отключил автопилот и решил сажать самолёт вручную.
— Уйти на второй круг? — осторожно спросил Ахлувалия.
— Неверная глиссада, — пробормотал Глушица, осознавая, что попал на ложный курс.
Рейс 812 снижался так стремительно, что сработала система EGPWS, громко предупреждая:
— УМЕНЬШИТЕ СКОРОСТЬ! УМЕНЬШИТЕ СКОРОСТЬ!
Ахлувалия пытался спасти ситуацию:
— Уходите! Посадка нестабильна!
В этот момент в эфир вмешался диспетчер:
— Air India Express 812, подтвердите, что вы на глиссаде.
— Подтверждаю, подтверждаю, — ответил Глушица, хотя прекрасно знал, что это ложь.
Диспетчер дал разрешение на посадку, а система EGPWS продолжала отчаянно кричать:
— СНИЖАЙТЕ СКОРОСТЬ! ПОДНИМАЙТЕСЬ! ПОДНИМАЙТЕСЬ!
Рейс 812 пересёк порог полосы слишком быстро — на 20 узлов выше нормы — и в четыре раза выше оптимальной высоты. Глушица отчаянно пытался приземлить самолёт, а автоматика отсчитывала последние метры:
— Сорок… тридцать… двадцать… десять…
Одно из задних колёс на мгновение коснулось полосы, но лайнер снова подпрыгнул.
— Уходите, капитан! — воскликнул Ахлувалия.
Лишь на 1585-м метре из 2450 возможных Boeing наконец сел. Глушица активировал реверс и автотормоза, но стало ясно — им не хватит расстояния, чтобы остановиться.
— Полоса закончилась, — констатировал Ахлувалиа. Вариантов больше не оставалось.
— О боже! — Глушица в панике осознал неизбежное.
В последний момент он всё же решил уйти на второй круг, но было поздно. По правилам после активации реверса тяги повторный взлёт невозможен, но он всё равно рискнул: отпустил тормоза и перевёл двигатели на полный вперёд.
Реактивные турбины начали набирать обороты, но пространство кончилось. Самолёт выкатился за пределы полосы, промчался по гравийной ловушке, созданной для экстренных случаев… и продолжил движение дальше.
Когда самолёт мчался по полосе, его правое крыло задело бетонную опору системы посадки по приборам. Конструкция рухнула, законцовка крыла оторвалась, а топливо вспыхнуло, оставляя за собой огненный шлейф.
Перелетев край плато, рейс 812 рухнул с 55-метровой высоты в ущелье, пробивая путь сквозь деревья, пока не врезался в крутой склон. Последние записи самописца — крики, сигнал тревоги «УГОЛ НАКЛОНА»… и тишина.
Удар разорвал самолёт на три части, и пламя мгновенно охватило фюзеляж. Почти половина пассажиров пережили столкновение, но выбраться смогли единицы. Огонь и дым поглотили салон, мешая спастись даже тем, кто пытался отстегнуть ремни.
Лишь восемь человек чудом вырвались из ловушки. Семеро, сидевшие за крыльями, выбрались через брешь в корпусе, получив ожоги. Женщина из седьмого ряда успела пробраться к разлому и выйти тем же путём.
Осознав, что самолёт выкатился за пределы полосы, пожарные аэропорта поспешили на место крушения. Первая прибывшая машина остановилась у края полосы, где горел обломок крыла. Фюзеляж находился глубже в ущелье, и достать его было невозможно, поэтому пожарные сосредоточились на тушении ближайших очагов.
Тем временем дополнительные машины пытались пробраться к месту катастрофы, но узкие дороги и толпы зевак замедляли их движение. Когда они наконец достигли обломков — спустя около пяти минут после удара — огонь уже поглотил весь самолёт.
Спасатели отчаянно искали выживших. Девушку, найденную живой, не удалось довезти до больницы. В итоге погибли 158 человек, включая весь экипаж. Только восемь пассажиров сумели выбраться и рассказать об этой трагедии.
Через несколько часов на место прибыли следователи DGCA, которые извлекли «чёрные ящики». Вскоре индийские и американские специалисты приступили к расшифровке данных. Записи оказались шокирующими. В первые 110 минут — лишь храп капитана Глушицы, что стало первым подобным случаем для Национального совета по безопасности на транспорте США. Неудивительно, что его пробуждение ото сна за 23 минуты до катастрофы, возможно, сыграло ключевую роль в случившемся.
Всем знакомо чувство вялости после пробуждения, и у этого есть научное объяснение — инерция сна. Этот эффект может длиться от 20 минут до нескольких часов в зависимости от человека и ситуации. Особенно он проявляется, когда пробуждение происходит в период циркадного минимума — времени ночью, когда организм ожидает сна. В случае с рейсом 812 оба пилота находились в этом периоде, что не только вызвало у Глушицы непреодолимое желание спать, но и усугубило его состояние после пробуждения. Он явно страдал от инерции сна и, вероятно, был простужен — его семья сообщила, что за несколько дней до вылета у него было болело горло. К тому же, во время снижения перед посадкой он кашлял и прочищал горло. Этот фактор мог усилить его усталость. Также есть свидетельства того, что и Ахлувалиа испытывал усталость — его зевота была зафиксирована на самописце.
Усталость и сонливость капитана Глушицы снизили его внимание и способность правильно оценить ситуацию, что объясняет его решение не уходить на второй круг. Первый помощник Ахлувалиа, следуя стандартам, не решился противоречить капитану, несмотря на усталость. Он мог бы взять управление на себя, но в условиях особых правил захода на посадку и своего стиля общения с капитаном, скорее всего, не считал это допустимым.
Капитан Глушица, вероятно, не решился уйти на второй круг из-за прошлого опыта. Он знал, что один из пилотов Air India Express был подвергнут критике и допросу СМИ за подобное решение. У самого Глушицы был неудачный случай с жёсткой посадкой, за что его отправили на «консультацию по безопасности полётов», что он считал несправедливым. Этот опыт, а также возможное желание избежать публичного порицания, могли повлиять на его решение пытаться посадить самолёт, несмотря на нестабильность захода.
Хотя катастрофа ещё не была неизбежной, когда самолёт коснулся земли на двух третях длины полосы, нерешительность капитана Глушицы привела к трагедии. Теоретически, при максимальном торможении и реверсе тяги самолёт мог бы остановиться. Однако Глушица сначала оставил торможение на усмотрение автотормозов с умеренной мощностью, а затем, применив полное торможение, отменил его, решив снова взлететь. Эта ошибка привела к тому, что не хватило времени для успешного повторного взлёта, что в итоге привело к более длительному падению и увеличению числа жертв.
Ошибки пилотов стали лишь частью проблемы. Исследования показали, что Air India Express не создавала условий, способствующих безопасности. Руководители компании, отвечавшие за обучение и безопасность полётов, не имели необходимой квалификации и формального обучения по безопасности. Проблемы усугублялись практикой отправки недавно повышенных капитанов набирать опыт в Air India Express, что создавало чрезмерную нагрузку на авиакомпанию. Напряжение среди сотрудников, отсутствие эффективной системы планирования и нестабильность в расписаниях приводили к стрессу и снижению уровня безопасности.
DGCA выявило несколько недостатков в инфраструктуре аэропорта, которые усугубили последствия аварии. Песчаный котлован в конце взлётно-посадочной полосы не обслуживался должным образом, из-за чего он потерял способность замедлять самолёт. К тому же котлован имел наклон вниз, что создавал дополнительную опасность. В центре карьера находилась бетонная опорная конструкция для системы посадки, которая повредила топливные баки и стала причиной пожара. DGCA рекомендовало улучшить ситуацию, подняв песчаный карьер на уровень взлётно-посадочной полосы, чтобы устранить наклон и закрыть бетонную конструкцию.
DGCA рекомендовало реформы для повышения безопасности: Air India Express должна стать независимой, улучшить управление, планирование и обучение пилотов. Аэропортам предписано устранить уклоны, улучшить зоны замедления, модернизировать системы торможения и повысить подготовку пожарных. DGCA обновит нормы рабочего времени, регламентирует отдых пилотов, уточнит их полномочия и введёт обязательное обучение руководителей безопасности.
Самой значимой рекомендацией стало создание независимого агентства по расследованию авиапроисшествий, чтобы устранить конфликт интересов DGCA. В ответ Индия учредила Управление гражданской авиации, а DGCA начало публиковать отчёты. Однако не все меры были реализованы: зона безопасности в Мангалоре осталась неизменной. В августе 2020 года ещё один самолёт Air India Express 737 выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы в Кожикоде, в результате чего 21 из 190 человек на борту погибли. В свете этого происшествия к любым утверждениям, о том, что ситуация улучшилась, следует относиться с осторожностью.