Среди череды громких событий, потрясших мир «Формулы-1» за последнее время, особо выделяется новость о масштабной перестройке в руководстве Alpine. Эта команда, бывшая Renault, пережила ещё один виток управленческих перемен. Несколько важных персон покинули коллектив после провального старта сезона-2024, где их болид оказался, мягко говоря, не самым быстрым в пелотоне. Видимо, решили, что лучше уйти с гордостью, чем ждать, пока их машину обгонят даже на пит-стопе.
Пожалуй, будет справедливо заметить, что даже до нынешних неурядиц отношения Renault с «Формулой-1» всегда напоминали бурный роман — страстный, но с постоянными размолвками. И если уж говорить о кульминации этой драмы, то она пришлась на их дебют в качестве заводской команды с 1977 по 1985 год.
Поскольку эта статья посвящена краху Renault, начну с 1980 года — именно тогда, на мой взгляд, дела компании начали катиться в пропасть, что повлекло за собой долгосрочные последствия.
До 1980 года Renault, казалось, шла только вверх. Ворвавшись в «Формулу-1» в 1977-м, они поставили перед собой амбициозную задачу: сделать 1,5-литровый турбированный двигатель конкурентоспособным в мире, где царствовали 3-литровые атмосферники. И, надо отдать им должное, поначалу у них это неплохо получалось.
Правда, их болид сначала стал объектом шуток в паддоке из-за своей хронической ненадёжности. Но Renault, не обращая внимания на насмешки, методично работала над улучшениями. И к 1979 году они создали машину, способную на большее. Настолько, что на домашнем Гран-при команда праздновала победу благодаря таланту инженера-пилота Жан-Пьера Жабуи. Вот только это был, пожалуй, последний яркий момент перед началом долгого спуска.
![После дебюта в 1977 году Renault упорно трудилась, чтобы подняться в турнирной таблице, пока не одержала свою первую победу на Гран-при Франции в 1979 году. [Авторство: Алессио Маццокко]](https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/271828/pub_679a0112f5568c47423f83bd_679a019257ac3370923342ef/scale_1200)
Однако этот внезапный успех вскружил головы некоторым сотрудникам Renault, и именно тогда начали зарождаться серьёзные проблемы.
Отдельные высокопоставленные члены команды заговорили о чемпионстве уже в 1980 году. Звучало это, мягко говоря, оптимистично, учитывая, что на тот момент у команды была всего одна победа, а проблемы с надёжностью всё ещё оставались их верными спутниками.
Для тех, кто знаком с современными амбициями Renault и Alpine, эти разговоры покажутся до боли знакомыми. Их знаменитые «планы на 100 гонок», которые должны были привести к чемпионству, давно стали поводом для шуток в паддоке. Видимо, история ничему не учит.
Тем не менее, начало сезона 1980 года лишь подогрело оптимизм Renault. Новое шасси RE20 дважды стартовало с поула (благодаря Жабуи) и дважды принесло победу (усилиями его напарника Арну). Впервые в своей истории Renault возглавила чемпионат, и разговоры о титуле стали звучать всё громче.
Но, как это часто бывает, за взлётом последовало падение. Ненадёжность, преследовавшая турбопроект Renault с самого начала, вновь напомнила о себе. Поломки и технические сбои начали происходить с пугающей регулярностью, словно напоминая, что мечты о чемпионстве пока остаются лишь мечтами.
Для Жабуи, который долгое время был лицом Renault, сезон 1980 года стал настоящим испытанием. К девятому этапу из четырнадцати он финишировал лишь однажды, да и то с отставанием в девять кругов. Неудивительно, что, несмотря на его огромный вклад как в роли гонщика, так и инженера, терпение Жабуи начало иссякать.
Всё же ему удалось прервать череду неудач, одержав победу на десятой гонке в Австрии. Блестяще справившись с мягкими шинами Michelin, он удерживал лидерство до самого финиша, опередив Алана Джонса на Williams. Однако даже эта победа не удержала Жабуи в команде. Чуть больше месяца спустя он объявил о переходе в Ligier на 1981 год.
Этот уход стал первым серьёзным ударом для проекта Renault F1. Во-первых, он показал, что даже самые преданные сторонники начали сомневаться в успехе команды, несмотря на её прогресс. Но что ещё важнее, Renault потеряла гонщика с уникальным сочетанием инженерного таланта и мастерства за рулём, который был движущей силой их восхождения.
Несмотря на потерю ведущего пилота и провал амбициозных планов на чемпионство, Renault не сдалась. В последующих гонках команда одержала ещё три победы, сохраняя уверенность в будущем.
Сезон 1981 года принёс новые правила, ограничивающие аэродинамику с эффектом земли. Это сыграло на руку Renault, чьи машины меньше зависели от этого эффекта, чем болиды британских команд, всё ещё использующих двигатели Cosworth DFV. Турбированный V6 от Renault, выдававший 500 лошадиных сил, мог стать решающим преимуществом в борьбе за титул.
Кроме того, Renault сделала важный шаг, подписав контракт с молодым и перспективным французом Аленом Простом, который заменил ушедшего Жабуи. В своём дебютном сезоне 1980 года Прост, несмотря на слабый McLaren, сумел впечатлить, набирая очки и опережая своего более опытного напарника Джона Уотсона.
С подписанием Проста Renault сохранила свою французскую идентичность, что было важно для частично государственной команды. Арну оставался лидером, а Прост стал его напарником, что обещало сильный дуэт.
Однако сезон 1981 года пошёл не так, как планировалось.
Нельзя сказать, что результаты Renault были плохими. Напротив, это был, пожалуй, их лучший сезон, и впервые одна из их машин официально боролась за чемпионство.
Но проблемы начались уже в начале сезона. Renault оказалась одной из немногих команд, которые не воспользовались лазейкой в новых правилах. В то время как Brabham и другие использовали гидравлическую подвеску для обхода ограничений на прижимную силу, Renault оставалась верна своим принципам, что, возможно, стоило им преимущества.
Несмотря на все, именно Renault выделялся своей скоростью во второй половине сезона. Иронично, что именно этот автомобиль достался Просту, который, несмотря на меньший опыт, сумел затмить более опытного партнера по команде — Арну. Хотя тот и имел преимущество в квалификациях, выиграв четыре поул-позиции против двух у Проста, 1981 год стал для Арну разочарованием — он не выиграл ни одной гонки, в то время как Прост, после обновления шасси RE30 и внедрения гидравлической подвески, праздновал три победы.
По итогам сезона Прост завершил чемпионат пятым, что лишь подчеркивает, насколько острой была борьба за титул. Всего семь очков отделяли его от чемпионства — эти очки он мог бы легко набрать, если бы не технические проблемы и инциденты, выбившие его из гонки. В последней перед решающим туром гонке в Канаде он мог бы оказаться на подиуме или даже выиграть, но ему помешала неуклюжая стычка с Найджелом Мэнселлом из Lotus.
Однако события развивались не так, как ожидалось, и Renault столкнулась с новыми трудностями. Уже в 1981 году отношения между Простом и Арну начали натягиваться. На Гран-при Германии Арну не особо помог своему более младшему напарнику, так как его без труда обогнал Прост, за которым следовал Алан Джонс. Понимая, что оба пилота остаются в команде на 1982 год, Renault пришлось тщательно следить за ситуацией, чтобы не допустить открытого конфликта.
В 1981 году произошёл ещё один момент, который должен был встревожить Renault. Впервые они перестали быть единственными, кто использовал турбонаддув: Ferrari и небольшая британская команда Toleman также представили свои автомобили с этой технологией, а Brabham продемонстрировал свою собственную модель с турбонаддувом и 4-цилиндровым двигателем BMW на тренировках.
Ещё более тревожным было то, что Ferrari почти сразу же достигла успеха с новым двигателем. Если Renault понадобилось два года, чтобы довести свой турбодвигатель до уровня побед, то Ferrari уже в дебютном сезоне добилась двух побед. Это создавало серьёзное давление на Renault, которым нужно было поддерживать высокий темп разработки, чтобы не оказаться в проигрыше в гонке за техническим превосходством.
Тем не менее, в 1982 году Renault выбрала путь преемственности, решив использовать обновлённую версию шасси RE30, сохранив тот же пилотский состав. В то же время, в чемпионате вернулись прежние правила, отменившие не слишком популярные изменения прошлого сезона, что вновь дало полный эффект гравитации на трассах.
Несмотря на возрастающее значение аэродинамики, Renault казалась быстрее, чем когда-либо. В первой гонке сезона Прост сразу же занял первые два места, а затем одержал ещё одну победу в следующем заезде, хотя она была омрачена дисквалификацией двух машин, финишировавших перед ним.
Но, как и в предыдущие сезоны, не обошлось без проблем. Во-первых, старые проблемы с надёжностью продолжали преследовать команду, несмотря на решение использовать то же шасси, что и в прошлом году, надеясь избавиться от ошибок.
По словам Проста, причиной большинства этих проблем был один неудачный компонент, но Renault не могла сменить поставщика, так как большая часть группы принадлежала французскому правительству.
С точки зрения скорости Renault была самой быстрой командой в истории, а Прост и Арну заняли 10 из 16 возможных поул-позиций. Но это мало что значило, когда обе машины часто не доходили до финиша.
Более того, в 1981 году в отношениях между пилотами возник раскол. Вершиной напряжённости стал Гран-при Франции, где обе машины работали стабильно и оторвались от соперников. К тому времени Арну уже был почти исключён из борьбы за титул, набрав всего одно очко за весь год, и Прост ожидал, что его партнёр уступит ему победу, чтобы повысить шансы Renault на чемпионство.
Но Арну имел другое мнение и отказался уступать, что привело к раздорам и дало Просту победу с доминирующим результатом 1–2, но лишило его ценных очков в борьбе за титул.
Учитывая, что Прост явно превосходил обоих пилотов Renault в скорости в 1981 году, возвращение Арну к форме в 1982 году выглядело как достойное восстановление, но напряжённость внутри команды была ощутимой.
Не удивило никого, когда Арну объявил, что покинет команду в конце 1982 года и присоединится к Ferrari. Уже в своем первом сезоне с ними он отпраздновал вторую победу на Гран-при Италии, вскоре после того, как было объявлено, что он станет новым пилотом Scuderia.
К моменту этого заявления отношения Арну с Renault были настолько натянутыми, что его механики отказывались с ним общаться, и вместо того, чтобы проводить время с командой, за которую он выступал, он проводил его в гараже Ferrari.
В конце концов, несмотря на то что оба пилота Renault одержали по две победы в сезоне — результат, который никто не смог превзойти, — ни одному из них не удалось завоевать титул. У Renault была самая быстрая машина сезона, но всё это ушло в никуда из-за недостаточной дисциплины, мелких конфликтов внутри команды и давления сверху, которое ограничивало возможности для решения проблем.
На последних этапах сезона стало очевидно, что руководство Renault крайне разочаровано тем, что команда не может выиграть чемпионат. Это выразилось в сделке с Lotus, которой с 1983 года будут предоставлены двигатели с турбонаддувом.
Эксперты поспешили заметить, что эта сделка свидетельствует о сомнениях в руководстве Renault в способности заводской команды собрать выигрышную комбинацию — двигателя, шасси, пилотов и организации. Почти казалось, что компания начала подстраховываться, поддерживая другую команду в стремлении к титулу, пусть и в роли поставщика двигателей, а не полноценного заводского состава.
Тем не менее, в 1983 году у Renault снова появились основания для оптимизма. Это было связано с самыми масштабными изменениями в аэродинамических правилах за последние десятилетия: окончательный запрет на эффект земли и требование, чтобы у всех автомобилей был абсолютно ровный пол. Это означало, что вся прижимная сила должна была исходить от крыльев, что, в свою очередь, делало мощный двигатель ещё более важным, поскольку он помогал преодолевать сопротивление, создаваемое такими большими крыльями.
После ухода Арну в 1983 году состав пилотов Renault изменился, и, к чести команды, их новый подход показал, что они, по крайней мере, учли уроки предыдущих сезонов.
Команда впервые отошла от политики исключительно французских пилотов и подписала контракт с Эдди Чивером из Ligier, который стал вторым пилотом после Проста. Чивер не был плохим гонщиком, что он и доказал в течение сезона, но было очевидно, что вся надежда Renault возлагалась на Проста в их чемпионской кампании. Это изменение в политике логично для команды, стремящейся к титулу, но оно также создавало ощущение отчаяния, как будто команда отказалась от принципов, которые когда-то определяли её проект.
Кроме того, Renault стремилась быть на передовой в области технологий, и новое шасси RE40 было изготовлено из углеродного волокна, после того как Джон Барнард и McLaren внедрили этот революционный материал два сезона назад.
С течением сезона казалось, что Renault наконец-то нашла нужную формулу. Машина стала достаточно надёжной (по крайней мере, с учётом стандартов турбодвигателей F1), а отношения между Простом и Чивером оказались гораздо более гармоничными, чем в предыдущем сезоне с Арну.
Прост одержал яркую победу на домашнем Гран-при с поул-позиции, а затем добавил ещё три победы на скоростных трассах в Спа, Сильверстоуне и на «Остеррайхринге». После австрийской гонки он уверенно лидировал, оторвавшись на 14 очков от ближайшего преследователя Нельсона Пике, и до конца сезона оставалось всего четыре гонки.
Однако именно на следующей гонке в Нидерландах проблемы не обошли Проста и Renault. До этого он чувствовал себя уверенно, но в Зандворте, на трассе, которая не прощала ошибок, он допустил редкую оплошность, столкнувшись с Пике во время обычного обгона. Пике также сошел с дистанции, и то, что могло стать очередным преимуществом Проста, обернулось досадной потерей очков.
Это разочарование только усилилось, когда стало понятно, что команда «Брэбэм» Пике нашла нечто, что кардинально изменило их результаты. Пике одержал доминирующую победу в Монце, в то время как Прост снова сошёл с дистанции из-за проблем с надёжностью, несмотря на то что на протяжении всей гонки выглядел уверенно только на короткие отрезки.
Следующая победа Пике в Брэндс-Хэтче также оказалась для Проста неудачей: он смог лишь финишировать вторым, чтобы минимизировать ущерб. В результате Прост сократил своё преимущество с 14 очков до 2 всего за три гонки и подошёл к финальной гонке, беспокоясь не только о Пике, но и о своём бывшем товарище по команде Арну, который, неожиданно для всех, оказался в числе претендентов на титул, выступая за Ferrari.
В Renault началась паника, и команда «Брэбэм» использовала этот хаос, чтобы вырвать титул прямо из рук французской команды. В финальной гонке в Кьялами «Брэбэм» отправил Пике на трассу с минимальным запасом топлива, надеясь, что Прост и Renault будут перегружать двигатель, чтобы не отставать.
Как и ожидали в «Брэбэм», Пике сумел выжать максимум из ограниченного топлива и вырваться вперёд, что сломило дух Проста, который понял: если Пике победит, даже второе место не обеспечит ему титул.
На 35-м круге у Проста отказал турбокомпрессор, и Пике понял, что ему достаточно просто довести свою машину до финиша четвёртым или выше, чтобы стать чемпионом. Он сбавил скорость, пропустив Патрезе и де Чезариса вперёд, но в итоге занял третье место и завоевал титул с преимуществом в два очка. Титул конструкторов также ушёл от Renault — из-за частых сходов с дистанции в конце сезона его забрала Ferrari.
Прост был глубоко подавлен, но реакция Renault была эмоциональной и необоснованно обвиняющей. Несмотря на то что в 1983 году Прост выиграл больше гонок, чем кто-либо другой, команду это не убедило, и вскоре после завершения сезона они уволили своего пилота номер 1.
Отношения между Простом и Renault достигли точки кипения: после того как недовольные сотрудники Renault вломились в его дом и сожгли один из его гоночных автомобилей, Прост был вынужден переехать из Франции в Швейцарию.
Тем временем Прост возложил вину за поражение на Renault, утверждая, что недостаточная надёжность в ключевые моменты сезона и утрата конкурентоспособности по сравнению с Ferrari и Brabham в конце года испортили его шанс на титул.
Позже стало известно, что улучшения, которых добилась команда «Брэбэм» в конце сезона 1983 года, были достигнуты благодаря использованию специального топлива с добавлением толуола — летучего соединения, которое, как утверждали, превышало максимальный октановый показатель, разрешённый для бензина Формулы-1. Это топливо обеспечивало улучшенные характеристики, включая повышенную мощность и надёжность автомобилей Brabham. Несмотря на попытки Renault оспорить результаты сезона, протесты были отклонены, особенно с учётом растущего влияния Берни Экклстоуна, владельца «Брэбэма», на процессы в спорте. Чемпионат в итоге ускользнул от Renault.
Если 1983 год стал перезагрузкой, то 1984-й ознаменовал начало тревожной тенденции к частым кадровым перестановкам, напоминающим те, что происходят в команде Alpine в наши дни.
После перехода Проста в «Макларен» и увольнения Чивера Renault пришлось искать новый состав пилотов, чтобы перезапустить проект. Было решено вновь вернуться к концепции равноправных пилотов, подписав Патрика Тамбея, который ушёл из Ferrari, и британца Дерека Уорвика, считавшегося подающим надежды гонщиком. Обе эти фигуры были сильными, но кадровые изменения в Renault поднимали вопрос о том, не утратила ли команда чёткость в направлении развития проекта.
В то же время Renault продолжала искать инновации, как, например, систему заморозки топлива, разработанную в ответ на новые правила 1984 года, ограничивающие объём топливного бака и запрещающие дозаправку. Эта система позволяла закачивать топливо в более плотном состоянии за счёт его охлаждения, что давало возможность вместить больше топлива.
Однако эта технология оказалась почти бесполезной в сравнении с более простыми и эффективными решениями других команд. Особенно ярко это проявилось в сезоне 1984 года, когда McLaren поставил Renault на место, обладая более эффективным двигателем, разработанным Гансом Мезгером совместно с Porsche.
Дополнительным ударом для Renault стало то, что в 1984 году они уступили своей клиентской команде Lotus, которая собрала более совершенное шасси, но также столкнулась с проблемами с надёжностью двигателей Renault — ситуация, напоминающая кризис, который команда испытала в 2016–2018 годах, когда работала с Red Bull.
Впервые с 1978 года ни сама команда Renault, ни её двигатели не выиграли ни одной гонки. В то время как Прост снова выиграл больше всего гонок за год, его почти титул, снова упущенный из-за проблем с надёжностью, ещё больше усугубил проблемы Renault. Обвинения команды в том, что именно он стал причиной катастрофического завершения сезона 1983 года, выглядели особенно неуместными, учитывая, что после его ухода Renault осталась без трофеев.
В 1984 году в Renault произошла ещё одна, предсказуемая, кадровая перестановка, связанная с уходом ключевых фигур, что стало ещё одним свидетельством растущего разочарования внутри команды. В отличие от предыдущих случаев, когда уход сотрудников был связан с поиском «козла отпущения» со стороны высшего руководства, на этот раз причиной стали истощённые терпение и энтузиазм людей, которые вложили так много сил в проект.
После ухода Жан-Пьера Жабуи в 1980 году, команда потеряла ещё два значимых элемента — менеджера команды Жерара Ларусса и главного конструктора Мишеля Тетю. Эти два человека были не просто важными фигурами, но и теми, кто был с командой с самого начала, строил её и переживал самые первые успехи. Их уход в Ligier, команду, которая стала своего рода «пристанищем» для бывших сотрудников Renault, стал ярким сигналом того, что внутренний дух команды был подорван. Это был момент, когда те, кто создал и поддерживал команду на плаву, потеряли веру в её будущее.
В 1985 году стало очевидно, что Renault была на грани исчезновения из Формулы-1. Несмотря на смену руководства и попытки начать новую главу, машина, выпущенная в этом году, была ещё медленнее, чем в 1984, и общее ощущение внутри команды было, что у них не осталось ни сил, ни ресурсов для дальнейшего движения вперёд. Это был период упадка, и Renault, казалось, не знала, как выбраться из этой ситуации.
Действительно, уход Renault из Формулы-1 в качестве конструктора в 1986 году был предсказуемым шагом, особенно после того, как они уже начали значительные успехи как поставщики двигателей. Lotus, с их двигателями Renault, смогла выиграть три гонки в 1985 году, и это казалось логичным развитием событий, где Renault, как поставщик двигателей, могла ещё играть важную роль, несмотря на кризис внутри команды. Однако этот шаг показал, что проблемы Renault выходили за пределы просто технических или организационных трудностей.
Сравнение с возвращением Renault в Формулу-1 в 2016 году и её превращение в Alpine также находит интересные параллели. Команда продолжала сталкиваться с теми же ошибками, что и в прошлом: верой в то, что успех — это вопрос времени, при этом недостаточное внимание к адаптации к изменяющимся условиям. Особенно тревожным является тот факт, что в обоих случаях существовало огромное давление со стороны высшего руководства, которое пыталось найти виновных за неудачи, вместо того чтобы предоставить команде пространство для самостоятельных решений.
Кроме того, частые кадровые изменения в попытке "перезагрузить" команду только усугубляли ситуацию. Когда новая команда не могла справиться с недостатками, которые выходят за пределы кадровых изменений, это лишь добавляло напряжения, не позволяя создать стабильную атмосферу для успешной работы.
Вы правы, ключевая разница между оригинальной командой Renault и её современным преемником, Alpine, заключается именно в их финансовом подходе и в способности эффективно использовать ресурсы для достижения успеха. В отличие от первой команды, которая могла позволить себе щедрое финансирование, современная Alpine сталкивается с финансовыми ограничениями, что сказывается на её способности стабильно и системно решать проблемы, которые неизбежно возникают в «Формуле-1».
Как показывает история, деньги могут сыграть решающую роль в достижении успеха в Формуле-1. На примере второй попытки Renault создать заводскую команду (в 2005–2006 годах), когда с помощью значительных инвестиций и опыта из Benetton они смогли выиграть два титула с Фернандо Алонсо, можно увидеть, как грамотное управление финансами и ресурсами помогает команде достичь вершины. В отличие от первоначальной команды, которая располагала большими возможностями, Alpine (на сегодняшний день) с трудом преодолевает преграды, сдерживаемая более ограниченным бюджетом и, возможно, более осторожным подходом в расходах.
Рекомендации для Alpine, если они стремятся к успеху, действительно могут быть извлечены из опыта предыдущих лет. Налаживание стабильной основы, принятие более агрессивного подхода к финансированию и создание прочной, опытной команды, как это было сделано с Benetton в прошлом, поможет минимизировать повторение тех ошибок, которые наблюдаются в нынешней ситуации.
Однако важно помнить, что деньги сами по себе не гарантируют успех. То, что сделала команда Renault в 2005–2006 годах, заключалось не только в финансовых вложениях, но и в правильном стратегическом подходе, продуманном руководстве, развитии технологий и умелой работе с пилотами.