В сентябре 1976 года над Хорватией произошло столкновение двух самолётов, в котором погибли 176 человек. Это не просто трагедия — это катастрофа, которая расставила акценты на самой природе человеческой ошибки в воздухе, когда одной неверной решении может стоить жизни целым экипажам и пассажирам. Но что, если я скажу вам, что причиной этой трагедии стала не только ошибка диспетчера, но и система, которая создала условия для того, чтобы такая ошибка могла привести к катастрофе? Вопрос о том, где заканчивается вина человека и начинается вина системы, стал главным на суде, который потряс авиационное сообщество и изменил его навсегда.
Пока британские и югославские эксперты разбирались в причинах трагедии, власти предпочли быстрый ответ — арестовали дежурных авиадиспетчеров, обвинив их в «создании угрозы» в небе. Однако их коллеги настаивали: проблема была не в одном человеке, а в самой системе управления воздушным движением, давно находившейся на грани сбоя. Вопрос был серьёзный: признает ли правительство собственные провалы или ограничится поиском «козла отпущения» в лице диспетчера Градимира Тасича?
В 1970-х Югославия балансировала между двумя лагерями — НАТО и Варшавским договором. Под руководством Иосипа Броз Тито страна возглавила движение неприсоединения, поддерживая связи и с Востоком, и с Западом. Хотя её социализм имел собственный оттенок, двери для западных гостей были широко открыты: в её небе летали как советские, так и американские самолёты, а на пляжах отдыхали туристы со всего мира.
В сентябре 1976 года сотни немцев выбрали Адриатику для отпуска. Туроператор организовал чартер из Кёльна в Сплит и обратно, наняв югославскую авиакомпанию Inex-Adria Aviopromet. На обратный рейс был выделен новенький McDonnell Douglas DC-9. 10 сентября 108 туристов и их гиды простились со Сплитом и поднялись на борт.
Экипаж из пяти человек возглавлял капитан Йоже Крумпак, налетавший более 10 000 часов, в паре с первым офицером Душаном Иванушем (3000 часов). В 10:48 утра их самолёт, позывной JP550, взял курс на север, следуя привычной трассе к навигационной точке у Загреба. Погода была безупречной — ничто не предвещало беды.
JP550 был лишь одним из множества самолётов, пересекавших хорватское небо тем утром. Югославия, лежавшая между Западной Европой и Ближним Востоком, всегда оставалась загруженной транзитной зоной, ведь многим западным авиакомпаниям приходилось огибать воздушное пространство стран советского блока, выбирая путь через Балканы.
10 сентября координацией этого потока занимались авиадиспетчеры загребского аэропорта. Для удобства воздушное пространство Хорватии разделили на три сектора: нижний — до 25 000 футов, средний — до 31 000 футов, и верхний, куда уходили самые высоко летящие суда.
Каждым из трёх секторов управляли диспетчер и его помощник. В тот день за средний сектор отвечали Боян Эрьявец и Градимир Пелин, а за верхний — 27-летний Градимир Тасич с помощником Младеном Хохбургером.
В 11:00 Хохбургер должен был передать смену Ненаду Тепешу, но тот куда-то пропал. Хохбургер отправился его искать, оставив Тасича в одиночку координировать весь верхний сектор. Позже он утверждал, что предупредил начальника смены Джулио Дайчича, но тот настаивал, что впервые слышит об этом.
В 11:04 в воздушное пространство Югославии вошёл рейс 476 British Airways — трёхмоторный Hawker Siddeley Trident, следовавший из Лондона в Стамбул на высоте 33 000 футов. На борту находились 63 человека, включая турецких торговцев, направлявшихся за дешёвыми товарами. Самолёт вели капитан Деннис Танн и два первых офицера.
Связавшись с загребским центром управления, экипаж передал стандартное сообщение о маршруте. Диспетчер Градимир Тасич подтвердил приём и назначил транспондерный код 2312 — это был их единственный разговор.
Тем временем рейс 550 Inex-Adria, набирая высоту в среднем секторе, запросил разрешение подняться на крейсерские 31 000 футов. Однако диспетчер Боян Эрьявец не мог его туда выпустить из-за загруженности трассы и предложил эшелон 35 000. Экипаж охотно согласился.
В 11:07, когда JP550 начал подъём с 26 000 футов, Эрьявец попытался передать его в верхний сектор, но перегруженный работой Тасич не отреагировал. Вместо этого Эрьявец отправил помощника сообщить ему о приближающемся самолёте. Позже версии разошлись: помощник утверждал, что предупредил Тасича о подъёме до 35 000 футов, а сам Тасич настаивал, что дал указание остаться на текущей высоте. В результате каждый считал, что контроль над рейсом уже у другого.
Эрьявец не должен был выпускать JP550 в верхний сектор без полётного плана — документа, подтверждающего маршрут. Скорее всего, его просто не подготовили, ведь изначально самолёт не планировал подниматься выше 31 000 футов. Без этого листка Тасич мог даже не знать, что должен взять JP550 под контроль.
В 11:12 Эрьявец передал экипажу частоту верхнего сектора и велел перейти в режим ожидания. Пилоты отключили транспондер, ожидая новый код от Тасича — так же, как это сделал British Airways 476 несколькими минутами ранее. Но Тасич, перегруженный работой, так и не присвоил им идентификатор. В его секторе находилось 11 самолётов, и он уже вёл переговоры с четырьмя из них.
В 11:13 диспетчеры среднего сектора, наконец, подготовили полётную карту JP550 и передали её Тасичу. Однако он не осознавал, что DC-9 уже вошёл в его зону. Самолёт продолжал подъём до 35 000 футов, но из-за отключённого транспондера на радаре отображался лишь как анонимная точка.
В течение почти двух минут экипаж JP550 не пытался связаться с Тасичем, хотя в эфире были паузы. Лишь в 11:14 они вышли на связь, сообщив, что проходят 32 500 футов и вскоре достигнут загребского маяка. В это же время British Airways 476 двигался к тому же маяку на 33 000 футов.
В кабине «Трайдента» пилоты вели неспешные беседы о рыночных ценах, разгадывали кроссворд и обсуждали газетную статью о крушении вертолёта. Их радио было настроено на частоту Тасича, но услышали ли они переговоры с JP550 — остаётся загадкой.
Тасич, осознав, что JP550 уже в его секторе, спросил их высоту. Экипаж ответил: 32 700 футов. Не зная точной высоты «Трайдента», но помня отметку около 33 200–33 500 футов, Тасич в панике приказал DC-9 сохранять уровень. Он надеялся, что разница в высоте спасёт ситуацию.
Однако «Трайдент» шёл ровно на 33 000 футов, а JP550 уже догонял его. Фатальная ошибка была совершена. Теперь всё зависело от пилотов.
При ясной погоде экипажи могли заметить друг друга за 30 секунд до столкновения. Однако британские пилоты не знали сербско-хорватского и не поняли критического обмена репликами. DC-9, освещённый солнцем сзади, был трудноразличим. Югославские пилоты, хотя и знали о встречном трафике, не получили точных данных. Возможно, они просто не увидели «Трайдент» до последнего момента.
В 11:14:41 рейсы 476 British Airways и 550 Inex-Adria столкнулись в воздухе на скорости более 1000 км/ч. Левое крыло DC-9 пересекло траекторию «Трайдента» под углом 58 градусов, задев переднюю часть британского лайнера. В результате столкновения оба самолёта потеряли управление.
«Трайдент» начал неконтролируемое снижение, а DC-9, утратив часть крыла, подвергся резкому манёвру, вызвавшему разрушение хвостового оперения. Обе машины оказались в критическом положении, потеряв способность к управляемому полёту.
В 28 километрах от места трагедии экипаж «Боинга-737» компании «Люфтганза» стал свидетелем взрыва, когда два самолёта начали падать с высоты 10 000 метров, оставляя за собой дымный след. Потрясённый капитан пытался связаться с диспетчерской службой Загреба, повторяя: «Кажется, произошло столкновение!» Он потратил три минуты, чтобы передать сообщение. В это время Градимир Тасич пытался установить контакт с рейсами 476 и 550, но безуспешно.
Самолёты продолжали падать, каждый по своему траектории — «Трайдент» рушился почти вертикально, а DC-9 вращался, теряя управление. Системы самолётов продолжали функционировать, а чёрный ящик записывал последние моменты жизни 113 человек на борту. Несмотря на то, что записи так и не стали публичными, югославские следователи указали, что на ней были зафиксированы последние слова экипажа.
Самолёт DC-9 рухнул в лесу к востоку от деревни Двориште, к северо-востоку от Загреба. Обломки загорелись и горели несколько часов, оставив от них лишь небольшие следы. В то время как Trident, частично разрушившийся ещё до падения, упал на фермерское поле примерно в семи километрах к юго-востоку от DC-9. В деревне Гай с неба, как дождь, посыпались обломки, багаж и человеческие останки. Тела врезались в крыши, дворы и подъездные пути. Фюзеляж с уцелевшим крылом упал на кукурузное поле, но не загорелся.
Когда полицейский прибыл на место происшествия, осматривая обломки «Трайдента», он нашёл ребёнка, подававшего слабые признаки жизни. Однако, несмотря на все усилия, он понял, что уже ничего не сможет сделать: было слишком поздно. «Даже если бы скорая приехала раньше меня, — сказал он позже, — было бы слишком поздно его спасать».
Пожарные, прибывшие из близлежащего города Врбовец, потушили пламя, охватившее DC-9, и начали поиски выживших. Однако вскоре стало очевидно, что никто из 176 человек, находившихся на борту двух самолётов, не выжил. Это стало самым смертоносным столкновением в воздухе на тот момент, самой масштабной авиакатастрофой в истории Югославии и единственной катастрофой со смертельным исходом в истории British Airways (что остаётся неизменным и по сей день).
Место крушения оказалось огромным. Помимо двух основных мест крушения, между самолётами был разбросан значительный объём крупных обломков, включая кабину «Трайдента». Лёгкие материалы, тела и документы были унесены ветром на значительное расстояние, оставив след из обломков, который протянулся на 62 километра через леса и поля на северо-восток. Югославские следователи, прибывшие на место происшествия, столкнулись с трудностью сбора всех фрагментов, а некоторые крупные части, например, внешняя часть левого крыла DC-9, так и не были найдены.
Югославские следователи, с привлечением аккредитованного представителя Великобритании, потратили четыре месяца на выяснение причин катастрофы. Однако довольно быстро удалось установить, что основной причиной трагедии стали ошибки в работе авиадиспетчерского центра Загреба. В течение нескольких часов после катастрофы были арестованы и допрошены шесть диспетчеров: Тасич, Хохбургер, Эрьявец, Пелин, Дайчич и Тепеш. Расследование выявило ряд процедурных нарушений, допущенных каждым из них.
Тасич не смог обеспечить должное разделение воздушных трасс двух самолётов. Хохбургер покинул пост до прибытия своего сменщика, оставив важную часть работы без контроля. Эрьявец не подготовил маршрут вовремя, что также повлияло на ситуацию. Пелин не убедился в том, что Тасич осведомлён о передаче управления самолётом DC-9. Дайчич, в свою очередь, позволил Тасичу работать в одиночку на протяжении длительного времени, что было крайне рискованно. Тепеш, в свою очередь, опоздал на смену, что усугубило общую проблему.
Каждому из этих диспетчеров грозило до 20 лет тюремного заключения по обвинению в «создании угрозы для воздушного движения», так как их действия привели к катастрофе. Однако пятеро из них были освобождены в ожидании суда, и лишь Тасич оставался под стражей до начала слушания дела.
Судебный процесс, начавшийся 11 апреля 1977 года, оказался важным моментом для выявления целого ряда факторов, способствующих катастрофе. На нём были рассмотрены условия работы авиадиспетчеров, которые, по сути, стали важным элементом, повлиявшим на трагедию.
Одним из примечательных фактов было то, что в каждом из трёх секторов Загребского центра должны были работать по три диспетчера, но из-за нехватки персонала их число сократили до двух. В результате такие перегрузки могли привести к ошибкам, особенно когда целый сектор оставался под контролем одного человека, как это случилось с Тасичем в момент, когда ему пришлось управлять несколькими рейсами, включая рейс 550 авиакомпании Inex-Adria.
Кроме того, была серьёзная проблема с рабочими графиками: авиадиспетчеры работали по 12 часов в смену, часто без выходных, что, несомненно, сказывалось на их способности адекватно оценивать ситуацию и принимать оперативные решения. В момент катастрофы Тасич работал четвёртый час своей третьей 12-часовой смены подряд, что является крайне тяжёлым графиком для такой напряжённой работы.
Не меньшую роль сыграла техническая проблема с радаром, который, хотя и был установлен два года назад, не был настроен должным образом. Это могло привести к искажению данных, например, неверным показаниям высоты, что могло повлиять на действия Тасича.
Речь Ричарда Уэстона, англичанина, представляющего интересы британской жертвы авиакатастрофы, действительно добавила интересный и важный элемент в судебный процесс. Он акцентировал внимание на системных проблемах, которые привели к трагедии, и выразил мнение, что наказание авиадиспетчеров может привести к нежелательным последствиям, включая вред для всего авиационного сообщества.
Уэстон поднимал важный вопрос о том, что авиадиспетчеры, находясь под постоянным давлением и стрессом, могут не всегда справляться с нагрузкой, особенно в условиях недостаточного числа персонала, перегрузки работы и технических проблем, таких как неисправности радара. Он также утверждал, что несмотря на ошибки, которые могли быть допущены конкретными диспетчерами, система в целом создала условия для таких происшествий, и что наказание в виде тюремного заключения может не решить проблему, а наоборот, лишь усугубить её, подорвав моральный дух сотрудников и приведя к ухудшению работы системы в целом.
Этот аргумент о необходимости подхода, ориентированного на решение более глубокой проблемы, был значим. Уэстон подчёркивал, что хотя ответственность диспетчеров, безусловно, существует, на первый план следует поставить исправление системы, чтобы предотвратить повторение подобных трагедий. С его точки зрения, тюремное заключение могло бы нанести вред не только конкретным людям, но и всему авиационному сообществу, которое в конечном итоге может пострадать, если такие системы будут работать ещё хуже из-за страха и обвинений.
Важный момент, на который Уэстон также обратил внимание, — это моральные издержки и наказания, которые сами диспетчеры уже понесли. Его призыв заключался в том, чтобы искать решения, которые будут конструктивными и полезными для авиационной отрасли в целом, а не углублять проблемы путём наказания отдельных работников.
В день вынесения приговора суд оправдал Хохбургера, Эрьявеца, Пелина, Дайчича и Тепеша, а Тасич получил семь лет тюрьмы вместо 20 из-за смягчающих обстоятельств. Для сторонников обвинения системы это было частичной победой.
Югославская комиссия по расследованию частично возложила вину на авиадиспетчеров, но также на пилотов обоих самолётов, утверждая, что экипажи должны были следить за связью и замечать другие самолёты. Представитель Великобритании в комиссии оспорил вывод, указав, что экипажи могли не заметить друг друга по независящим причинам, а именно авиадиспетчеры в первую очередь подвергли их опасности.
История не закончилась на приговоре Тасичу. Ричард Уэстон организовал международную сеть авиадиспетчеров, подававших ходатайство о его освобождении. Петиция повлияла на югославское правительство, и Тасич был освобождён в 1978 году, спустя меньше двух лет после заключения. В последующие годы система управления воздушным движением в Загребе была перестроена, что улучшило безопасность полётов в регионе.
Сегодня такая катастрофа невозможна благодаря улучшениям в радиолокации, обучению диспетчеров и системам предотвращения столкновений на борту самолётов. Уроки катастрофы актуальны и сегодня, демонстрируя переход к философии, которая фокусируется на улучшении системы, а не на поиске виноватых. Наказание одного человека в несовершенной системе — это безумие; кто угодно мог бы совершить такую же ошибку.