Советские ВВС накануне Великой Отечественной войны встретили немецкие истребители Bf-109E и F своими самолетами "новых конструкций" МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1.
Поскольку Германия сильно превосходила и царскую Россию и Советский Союз в развитии моторостроения, поэтому после прихода Гитлера к власти из ничего были воссозданы люфтваффе и истребительная авиация.
Костяком истребительной авиации на Восточном фронте были истребители Bf-109 конструктора Мессершмитта, позднее в советской литературе их часто называли Ме-109.
Советские руководители ставку делали на МиГ-3, но он оказался резвым на высотах больше 5 км, а на малых и средних был вялым. К тому же у него был дефицитный мотор, который нужен был штурмовикам Ил-2.
Основным достоинством ЛаГГ-3 была дельта-древесина, которая плохо горела, но летал он не быстро и маневрировал плохо.
Як-1 оказался к месту в советских ВВС, он был на малых и средних высотах достаточно маневренным, чтобы вести бой с "мессерами". Но мотор был слабоват и поэтому догнать "Мессершмитты" Bf-109E и F он догнать не мог, особенно на вертикальных маневрах.
Як-1 совершенствовался, на Як-1Б сделали герметичным, чтобы он не терял скорость, установили более мощный мотор, усилили вооружение, придали более аэродинамичную форму.
На этом не остановились и был создан Як-1М - "Москит".
Яковлев решил максимально облегчить "Яки", у Як-1М был меньший вес и крыло меньшей площади, он получил мотор М-105ПФ. Взлетел модернизированный самолет в феврале 1943 г. В сентябре 1943 г. был готов Як-1М "Дублер" с мотором М-105ПФ2, у него полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, самолет получил металлические лонжероны крыла, в крыле оставили два бензобака вместо четырех, в фюзеляже появился один бак. Полетный вес упал на 230 кг.
Туннель водорадиатора утопили в фюзеляж, маслорадиатор из под двигателя перенесли в центральную часть крыла, его воздухозаборник убрали и заменили входными отверстиями в корне крыла, каждый цилиндр мотора получил индивидуальный реактивный выхлопной патрубок.
Лобовое стекло состояло из одного куска, что улучшило обзорность.
Самолет получил форсированный мотор М-105ПФ2 мощностью 1 240 л. с.
Максимальная скорость на высоте 4 430 м выросла до 633 км/ч, при пониженном взлетном весе 2 655 кг время набора 5 000 м сократилось до 4,1 минуты.
Кольцевой прицел с мушкой заменили на коллиматорный, улучшили бронирование и установили новый винт. Пилот защищался 8,5 мм бронеспинкой.
Постановлением ГКО от 26 октября 1943 г. Як-1М переименовали в Як-3 и запустили в серийное производство.
Як-3 развивал максимальную скорость у земли - 567 км/ч, на высоте - 648 км/ч. Скороподъемность 1 111 м/мин. Практическая дальность действия - 648 км. Время виража 17 секунд.
Як-3 вооружался одной 20-мм пушкой (120 снарядов) и двумя синхронными 12,7-мм пулеметами (по 150 патронов на ствол).
Первый серийный Як-3 завода № 292 построили 1 марта 1944 г. Еще выпускал Як-3 завод в Тбилиси. За 1944 г. построили 2 180 самолетов, за первые полгода 1945 г. еще 1 931.
Особенностью советско-германского фронта были воздушные бои на малых и средних высотах до 4 000 м, к тому же немецкие "Мессершмитты" воевали в основном в вертикальном маневре. Они заходили внезапно со стороны солнца "клевали" советский истребитель и уходили на высоту. Большая скорость и скороподъемность им это делать позволяла.
Советской авиации требовалось повысить скорость и скороподъемность своих самолетов. Одним из таких и был Як-3.
Чрезвычайно успешный Bf-109F-2 с внушительной скороподъемностью 1 308 м/мин в свое время обставлял все советские самолеты в вертикальном маневре.
Известный ас Покрышкин вспоминал, что "мессеры" легко уходили вверх, а Як-1 догнать их не мог.
За F-2 последовала серия "G" еще их называли "Густав".
Мессершмитт начал утяжелять самолет, стал больше весить мотор, для него пришлось усиливать конструкцию, потом модернизировать шасси. Так как каждый третий ранний "Густав" бился при посадке. Переделали фюзеляж, поставили большой маслорадиатор, за винтом сделали четыре воздухозаборника. Большинство самолетов получили наклонный металлический бронезаголовник.
Особенно тяжел был "пяти точечный" "Густав" с тремя пушками (20-мм мотор-пушка MG151/20 (200 снарядов, в модификации R6 две 20-мм пушки MG151/20были в подвесных гондолах) и двумя 7,92-мм пулеметами MG17 (по 500 патронов на ствол).
"Трёхточечный" был полегче и поманевреннее.
Двигатель DB 605А мощностью 1 475 л. с. испытывал проблемы с низким давлением масла до самого конца выпуска. Специалисты "Даймлер-Бенц" считали, что всем виной неудачное расположение маслобака, конструкторы "Мессершмитта" полагали, что из-за гидронагнетателя насоса, во время работы которого образовывались воздушные пузыри в масле.
В мае 1942 г., когда G-1 и G-2 пошли в строевые части, появились случаи возгорания двигателя в полете, из-за перегрева маслобака в носу самолета. Дефект устранили установкой воздухозаборников в области маслобака.
В июле 1942 г. на советско-германском фронте появился G-2, в октябре 1942 г. серийно стал выпускаться G-4, у него радиостанцию FuG Vila заменили на FuG-16Z. "Четверки" получили колеса шасси увеличенного размера, для них на верхних поверхностях плоскостей крыла сделали выступы. Самолет сразу прозвали "Шишка". Скороподъемность у земли - 19,1 м/с.
На высотном G-5 появились 13-мм пулеметы MG 131 с выступами под подачу патронов, самолет тоже можно было назвать "Шишка". Вместо металлического бронезаголовника появился прозрачный заголовник из бронестекла. На "пятерке" отрабатывали деревянную часть фюзеляжа.
На "шестерке", которая пошла в серию в феврале 1943 г. на части машин сохранили пушки MG 151/20, но стандартно ставили 30-мм пушку MK 108 с 60 снарядами, 7,92-мм пулеметы MG 17 поменяли на 13-мм пулеметы MG 131. Боекомплект пулеметов сократили с 500 до 300 патронов на ствол. Сами пушки MG 151/20 сами были недостаточно надежными и добавление крупнокалиберных пулеметов было нелишним.
Первые серийные "шестерки" получили в развале цилиндров мотора пушку MG 151/20 c 150 снарядами. С середины 1943 г. начали ставить 30-мм пушку MK 108 с боекомплектом 60 снарядов. Скороподъемность у земли - 17 м/с, по другим данным 19,3. Выпустили больше 12 тыс. машин.
С двигателем DB 605A мощностью 1 475 л. с., самолет развивал скорость у земли 540 км/ч, 631 км/ч на 4 км и 621 км/ч на 6 км.
С марта 1944 г. серийно выпускался G-10 с двигателем DB 605D взлетной мощностью 1 850 л. с., под новый мотор дорабатывали капот. У него был более совершенный фонарь "Эрла" и деревянная хвостовая часть фюзеляжа, хвостовая стойка была удлинена. "Десятка" развивала без внешних подвесок скорость у земли - 550 км/ч, а на высоте 7 400 м - 690 км/ч. 6 км он набирал за 5,8 мин. Скороподъемность до 24,6 м/с. С октября 1944 г. и до конца войны выпустили около 2 600 машин.
В июне 1944 г. вышла последняя серийная модификация "Густава" G-14, у него был двигатель DB 605A мощность 1 475/1 800 л. с. или DB 605AS. Ранние самолеты имели стандартный хвост, а поздние уже деревянный. Скорость у земли 505 км/ч, на 5 км - 652 км/ч. Скороподъемность 15,6 - 19,6 м/с.
В самом конце войны появился Bf 109K - "Курфюрст" у него удлинили стойку хвостового колеса и были введены створки, закрывающие убранные колеса. От "Густава" он отличался увеличенной высотой капота, удлиненным коком и двумя триммерами на руле направления.
Вооружался он 30-мм пушкой MK 108 и двух 15-мм пушек MG 151 на фюзеляже. "Нулевые" версии получили двигатели DB 605DB, а серийные К-2 и К-4 DB 605 ASCM или DB 605 DCM. Серийные машины сошли с конвейера в октябре 1944 г. "Четверка" отличалась наличием герметизации кабины. На них пушку МК 108 заменили на 30-мм пушку MK 103. Скороподъемность до 24,5 м/с.
За две недели до конца войны появилась К-14 с двигателем DB 603L с двухступенчатым нагнетателем. На взлете мощность была 1 700 л. с. и 1 725 л. с. на высоте 1 500 м. На 9 500 м мощность была 1 350 л. с. Если К-4 мог развить на 6 км скорость 723 км/ч, то К-14 мог поддерживать такую скорость на 11 500 м. Плюс у "четырнадцатого" были 30-мм пушки МК 103 или 108 и двух 13-мм пулеметов.
G-10 и "Курфюрсты" поступали на вооружение частей сражавшихся с авиацией союзников. На советско-германский фронт они не попали.
Як-3 превосходил по горизонтальной скорости Bf-109G-6 и 14 и отчасти по скороподъемности (21 м/с), а начиная с Як-1 были лучше в горизонтальной маневренности. Швабедиссен утверждает, что "тройки" поступили слишком поздно, чтобы оказать заметное влияние на ход боев.
Первые Як-3 поступили на войсковые испытания в июле 1944 г.
91-й авиаполк с 41 Як-3 завоевывал господство в воздухе во время Львовской наступательной операции. За 7 встреч с противником было сбито 23 самолета, из них 3 Ю-87, 14 Bf-109G и 6 FW-190A. В бою было потеряно 2 самолета, три подбиты зенитками, но летчики смогли посадить машины на своей территории.
16 июля 1944 г. 18 Як-3 бились против 24 самолетов Bf-109G и FW-190A. Было сбито 15 самолетов врага, при потере одного Як-3. Активность противника резко снизилась.
Из Як-3 получился хороший самолет-истребитель, сопровождать бомбардировщики или барражировать над своими войсками он не мог, не хватало запаса горючего. В среднем он мог летать около 40 минут.
За 1944 г. было потеряно 90 самолетов, а за 1945 г. - 25.
На советско-германском фронте немцам было несладко уже в июле 1943 г. 8 300 советским самолетам противостояли 2 500 немецких. А в апреле 1945 г. 1500 немецких самолетов воевали против 17 000 советских.
Добавляли проблем немецкой авиации массированные бомбардировки англо-американской союзной авиации, которые сопровождались авиационным прикрытием дальних истребителей.
В конце концов немецкая авиация частично была прикована к земле, а в воздухе уже не могла ничего противопоставить мощи союзников.
Спасибо за прочтение.