Нынешняя "China Railway", единый и неделимый госоператор - это 159 тысяч километров путей (75% электрифицировано), 1,5 миллиарда пассажирокилометров в год, уникальные линии вроде Цинхай-Тибетской магистрали с 5-километровыми перевалами, тысячи, тысячи и тысячи пар поездов, между Пекином и Шанхаем снующим буквально каждые 5-10 минут. По общей длине железных дорог Китай всё ещё 2-й после Штатов, но явно и с большим отрывом 1-й по длине активно действующих пассажирских линий.
Нормальный вокзал в крупном китайском городе выглядит как-то так (фото из Сучжоу), и более того, там обычно нескольких таких вокзалов. Названия у них простые: центральный (условно - просто Пекин), Северный (Пекин-Бэй), Южный (Пекин-Нань), Западный (Пекин-Си), Восточный (Пекин-Дун), и лишь в самых больших узлах вроде того же Пекина в дело вступают какие-то отдельные названия (Пекин-Фэнтай, Пекин-Цинхэ и др.).
Как устроен китайский вокзал, можно оценить с виадука в Харбине: фасады на двух примерно равноценных привокзальных площадях (обычно Южной и Северной; иногда с разными станциями метро) и основная часть над путями.
В городах поскромнее, как вот например в Чиби близ Уханя (несколько сотен тысяч жителей) масштабы уже вполне привычные для бывшего СССР, но - почти всегда крытые платформы:
Впрочем, то - вокзалы ХХ века, а новостройка даже натурально в чистом поле может быть монументальнее, чем у нас в миллионном городе! Вот например вокзал Фуюань в тупике буквально посреди тайги с единственным поездом до Харбина - самый что ни на есть Инвестиционный Пузырь: стройкомплекс в Китае разогнался так, что возводить что-то меньшее просто невыгодно.
Маленькие тихие станции в Китае тоже есть, и вот они от наших отличаются разве что дизайном вывески. Архитектура их вокзалов неизменно уныла, да и в больших городах, за редким исключением, впечатляет только размер:
Главное, пожалуй, неудобство КитЖД - очень маленькая глубина продажи: всего 2 недели, а по чужим путевым заметкам я помню, что раньше было и вовсе 3 дня. Подозреваю, тогда поездов ходило меньше, а с билетами держался перманентный дефицит. Напоминание об этом встретилось на вокзале Пекина - становиться в очередь китайцы научились как лет 10, а раньше кассы устраивались так, чтоб подходить к ним можно было лишь по одному.
Чего ради там стоят все эти люди - не вполне ясно: у "China Railway" есть сайт 12306.cn. Странный адрес - тоже реликт: на заре китнета сайты многих организаций назывались по номерам их телефонов, которые народ знал наизусть. У сайта есть английская версия (правда, она часто и долго лежит), но в общем удобство и комфорт (не только на сайте, но в реале) - то немногое, чему китайцы могли бы поучиться у РЖД.
Первым делом на сайте надо зарегистрироваться, причём - заранее: с проверкой службой безопасности этой займёт несколько дней. Регистрируется не пользователь, а пассажир, навсегда попадающий в базу данных: если у вас аккаунт есть давно, а ваш попутчик едет по Китаю впервые - его надо регистрировать заранее. Остальное выглядит понятным, кроме свойств китайского языка: так, покупая билет из Шанхая, я увидел поезда в 3 разных Suzhou, отличающихся иероглифами.
На выбор есть десяток способов оплаты, и банковская карта (конечно, не подсанкционная) в их числе. Жирные минусы - билет нельзя отправить на мейл или скачать (только сохранить в аккаунте) и в его электронной версии не указано время прибытия. Бумажные билеты, без всякой закономерности, бывают трёх дизайнов - голубые бланки, розовые бланки и чеки, но нужны они разве что как шпаргалки - вся посадка идёт по паспорту.
И посадка эта - целый ритуал!
У входа в вокзал проверяют билеты, без которых внутрь не попасть - в ближнем зарубежье эту схему перенял Узбекистан. Дальше встречает кордон со сканированием вещей и досмотром, логика которого чуть отличается от нашей: телефоны и мелочь не надо выкладывать, а сотрудник каждому водит палкой-обыскалкой и хлопает по карманам. Главная засада - в поезд нельзя с ножом.
На этом фото же заметьте ещё одну деталь - толподелитель! Это на вокзалах и в метро очень распространённая, часто стационарная штуковина: в пиковое время широкий зал превращается в лабиринт, по которому толпа движется змейкой.
Дальше эскалатор поднимает в зал ожидания, как правило - столь колоссальный, что в нём как будто видно, как закругляется Земля. Мест внутри, однако, не всегда хватает! По краям таких залов - магазины, кафешки (цены завышены, но не в разы), санузлы, кулеры...
...и, конечно, выходы к поездам, похожие на аэропортовские гейты. Табло в зале и над каждым гейтом дублируется по-английски. К турникетам прикладывают шэньфэньчжэны (китайские паспорта-карточки), а в высокую белую стойку под присмотром сотрудника пихают хучжао (паспорта-"книжечки", в том числе иностранные).
А за турникетами разверзается он - Мир Китайской Железной Дороги. Вокзалы с десятками платформ всегда оснащены дебаркадерами, а на концах сотрудники присматривают, чтоб пассажир не забрёл не туда. Всё это - лишь зона отправления: устройство китайского вокзала небезызвестный Сергей Сигачёв в своё время назвал "трёхслойный бутерброд".
На платформу попадают сверху, а с платформы, по прибытии, уходят вниз, на ещё более огромный подземный ярус, где предстоит ещё несколько минут брести к выходу. На выходе - тоже проверка билетов, но уже спустя рукава: так, в нашей команде из 4 человек часто проверяли только 1 паспорт. Но выход - это выход: ждать рассвета, если прибыл ночью, обратно в вокзал не пустят.
Всё это впечатляет единством: отступления от описанной схемы я видел буквально пару раз: на станции Учан в Ухане все гейты вели на общий конкорс, а в Гуанчжоу-Восточном мы чуть не опоздали на поезд, не сразу найдя подземный проход на посадку. Лишь маленькие станции упрощаются до двух слоёв, где и посадка, и высадка обеспечивают только тоннелем или только конкорсом.
Сверх-удобное свойство китайских платформ - номера вагонов. Из которых понятно и то, что размеры составов фиксированы (8 или 16 вагонов), как и направления нумерации для каждой платформы: с головы - на Пекин, с хвоста - от Пекина.