В недавнем документе FIA подтвердилась возможность внедрения «режима овердрайва» в Формуле-1 с 2026 года, когда вступят в силу новые правила для двигателей. Если эту систему одобрят, она станет аналогом «проталкивания»: пилот сможет временно увеличить мощность гибридной установки в определённых ситуациях — например, для обгона соперника.
Подобные технологии уже знакомы Формуле-1. В 2009–2013 годах использовалась система KERS, позволявшая пилотам управлять рекуперацией кинетической энергии. Аналогичные решения применяются в IndyCar и Супер Формуле, правда, там мощность увеличивается за счёт двигателя, а не гибридной системы.
Цель таких систем — создать разницу в скорости, упрощая обгоны и улучшая взаимодействие машин на трассе.
Новость вызвала бурные обсуждения среди фанатов и экспертов. Одни спорят о совместимости «овердрайва» с текущим DRS, другие задаются вопросом: соответствует ли духу Формулы-1 идея «волшебной кнопки», дающей преимущество в обгоне?
Эти дебаты длятся уже более десяти лет, но исторический контекст часто остаётся за кадром. А ведь именно он может изменить взгляд на вспомогательные системы для обгонов.
Многие считают, что концепция «кнопки для обгона» — это современное явление, связанное с появлением DRS, KERS и их преемников — MGU-K и MGU-H. Некоторые фанаты с ностальгией вспоминают эпоху без этих технологий, когда гонки казались «чище» и проще. Однако, как покажет эта статья, всё не так однозначно.
Яркий пример современного подхода — система DRS, внедрённая в 2011 году. Её принцип прост: если пилот находится в пределах секунды от впереди идущего автомобиля в определённых зонах трассы, он может открыть зазор в заднем антикрыле, снизив аэродинамическое сопротивление и увеличив скорость.
За годы существования DRS претерпела лишь незначительные изменения: увеличили допустимый зазор в антикрыле, запретили неограниченное использование в квалификации и разрешили активировать систему уже на втором круге гонки.
Так что, несмотря на споры, технологии для обгонов — не новинка, а скорее эволюция. И, возможно, «овердрайв» станет следующим шагом в этой долгой истории.
![Система снижения сопротивления, представленная в 2011 году, стала примером вспомогательных средств для обгона в современной Формуле-1 и в результате вызвала недовольство. [Источник: Гил Абрантес и Саша Кротов]](https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/271828/pub_6798a83245751a034bf90bda_6798a8e1d95f23579a0531bc/scale_1200)
С момента своего появления DRS стала объектом критики за создание «искусственных» обгонов. Многие считают, что система упростила процесс: пилоты теперь чаще обгоняют на прямых, используя преимущество открытого антикрыла, вместо того чтобы идти на рискованные манёвры в поворотах.
Критики утверждают, что, хотя DRS увеличила количество обгонов, она сделала гонки менее зрелищными. По их мнению, исчезла та самая интрига, когда пилоты шли на смелые шаги, выезжая на обочину или ища нестандартные линии. Вместо этого обгон стал сводиться к банальному нажатию кнопки.
Однако важно понимать, что внедрение DRS не было прихотью. Это был ответ на кризис, который переживала Формула-1 в середине и конце 2000-х годов. В то время аэродинамика машин стала настолько сложной, что автомобили создавали огромное количество турбулентности — так называемого «грязного воздуха». Это делало практически невозможным следование за соперником на близкой дистанции и, как следствие, обгоны.
Таким образом, DRS стала вынужденной мерой, чтобы вернуть гонкам динамику. И хотя её критикуют за «искусственность», она всё же решила проблему, которая могла бы превратить Формулу-1 в монотонный парад машин.
DRS не была первой попыткой решить проблему обгонов в Формуле-1. Ещё до её появления, в 2009 году, были предприняты значительные шаги для облегчения гонок. Тогда правила изменились кардинально: задние антикрылья стали уже, передние — шире, а аэродинамика машин была значительно упрощена. Кроме того, вернулись гладкие шины, которые не использовались с 1997 года.
Однако даже эти меры не смогли полностью решить проблему. Впервые в истории Формулы-1 были введены дополнительные системы для облегчения обгонов. Одной из них стала KERS — система рекуперации кинетической энергии. Она собирала энергию, теряемую при торможении, и преобразовывала её в электрическую, давая пилотам временный прирост мощности. Этот «буст» можно было использовать как для атаки, так и для защиты.
Сегодня KERS эволюционировала в MGU-K, которая является частью современных гибридных силовых установок. Однако, в отличие от KERS, нынешняя система более автоматизирована, что вызывает дополнительную критику.
Ещё одним нововведением 2009 года стали регулируемые передние крылья. Пилоты могли изменять их угол, чтобы компенсировать потерю прижимной силы в «грязном воздухе» другого автомобиля. В теории это выглядело менее искусственным, чем DRS, так как помогало в поворотах, а не просто увеличивало скорость на прямых.
Но, как показала практика, даже этих изменений оказалось недостаточно. Ярким примером стал Гран-при Абу-Даби 2010 года, где Фернандо Алонсо застрял за Виталием Петровым и в итоге проиграл чемпионат.
Именно на этом фоне в 2011 году появилась DRS. Её введение стало более радикальным, но и более оправданным шагом. Цифры говорят сами за себя: в 2011 году было зафиксировано 1249 обгонов против 615 в 2010-м и всего 301 в 2009-м.
Аргументы в пользу DRS в Формуле-1 только укрепились за последние годы, особенно после 2017-го, когда новые правила отменили многие упрощения 2009 года, облегчавшие обгоны. Машины стали длиннее, шире, тяжелее и аэродинамически сложнее, превратив DRS в один из немногих способов обогнать соперника.
Но здесь стоит обратиться к истории. Хотя 2009 год стал отправной точкой для правил, направленных на облегчение обгонов, а 2011-й — их логичным продолжением, это не было началом эры вспомогательных систем. На самом деле, технологии, напоминающие DRS и «push-to-pass», появились в Формуле-1 гораздо раньше, чем многие думают. Они существовали даже в те сезоны, которые сегодня приводят как пример «чистых» гонок без искусственных помощников.
Одним из самых ярких примеров таких систем стал Williams FW14B 1992 года. Этот болид был настоящим технологическим чудом, и его активная подвеска стала революцией. Компьютер динамически регулировал характеристики подвески на протяжении круга, максимизируя производительность. В результате FW14B стал одним из самых доминирующих автомобилей в истории Формулы-1.
Однако активная подвеска — это не просто технологический прорыв. Она также выполняла функцию, схожую с современными системами помощи при обгонах, хотя об этом часто забывают. Таким образом, даже в «золотую эру» Формулы-1 технологии играли ключевую роль, и идея «чистых» гонок без вспомогательных систем — это скорее ностальгический миф, чем реальность.
Во время предсезонных тестов 1992 года команда Williams обнаружила любопытный парадокс: их новый FW14B, несмотря на феноменальную скорость на круге, уступал прошлогоднему FW14 на прямых. Причина оказалась проста: на старом автомобиле при движении на высокой скорости подвеска сжималась, прижимая диффузор к земле. Это уменьшало сопротивление, но и снижало прижимную силу.
Новый FW14B с активной подвеской лишился этого «бонуса». Система поддерживала диффузор в оптимальном положении для создания прижимной силы, что увеличивало сопротивление на прямых. Решение Williams было элегантным: они добавили кнопку в кабину, которая опускала заднюю часть автомобиля, имитируя эффект сжатия подвески. Это уменьшало сопротивление и увеличивало скорость на прямых, делая машину быстрее даже старой модели.
Эта система, по сути, стала предшественницей современных технологий, таких как DRS. Она выполняла ту же функцию — снижала сопротивление для увеличения скорости на прямых. Пэдди Лоу, инженер, разработавший программное обеспечение для активной подвески Williams, позже прямо сравнил её с DRS. И это сравнение более чем уместно: обе системы работали за счёт уменьшения аэродинамического сопротивления.
Хотя пилоты FW14B могли использовать эту кнопку в любое время, а не только в специальных зонах, как в случае с DRS, это ярко демонстрирует, что даже в «золотые» сезоны Формулы-1 технологии играли ключевую роль. Те времена, которые сегодня вспоминают как эпоху «чистых» гонок, на самом деле были далеки от идеализированного представления. Так что, возможно, критика современных систем вроде DRS — это не более чем ностальгия по мифу, который никогда не существовал.
Хотя система «push-to-pass» на FW14B наиболее близка к современной DRS, это далеко не первый пример вспомогательных технологий для обгонов в Формуле-1. Даже в 1980-х, задолго до технологической революции, вызванной такими машинами, как FW14B, уже существовали методы, помогавшие гонщикам обгонять соперников.
Одним из таких методов стало использование турбированных двигателей. В те годы команды экспериментировали с регулировкой давления наддува — ключевого параметра, определяющего мощность двигателя. Чем выше давление, тем больше мощность, но и риск перегрева или разрушения двигателя.
Чтобы избежать повреждений, команды настраивали выпускные клапаны турбокомпрессоров, которые сбрасывали избыточное давление. Однако вскоре инженеры поняли, что можно пойти дальше: вместо фиксированного давления наддува на протяжении всей гонки, его можно регулировать прямо во время заезда. Так в кабинах болидов появились кнопки и переключатели, позволявшие пилотам управлять давлением наддува и, соответственно, мощностью двигателя.
Эта функция имела множество применений. Например, гонщик, лидирующий с большим отрывом, мог снизить давление наддува, чтобы уменьшить нагрузку на двигатель и спокойно доехать до финиша. То же самое делали пилоты, у которых уже возникали проблемы с надёжностью: снижение давления помогало избежать схода и заработать очки.
Но самое интересное для нашей темы — это возможность временно увеличить мощность для обгона. Гонщик мог поднять давление наддува до уровня, неприемлемого для длительного использования, но идеального для короткого рывка. После успешного обгона давление снижалось, чтобы сохранить двигатель.
Функционально системы 1980-х годов были поразительно похожи на современные «push-to-pass» и превращали гонки в стратегическую игру. Пилотам приходилось балансировать между использованием «буста», ограничениями по топливу и надёжностью, одновременно конкурируя с соперниками, которые делали то же самое. Управление гонкой во многом зависело от навыков гонщика, так как компьютеризация болидов только начиналась, а передача данных между боксами и машинами была невозможна.
С возвращением атмосферных двигателей в 1989 году такие системы исчезли. Однако их существование в «золотую эру» Формулы-1 ставит под сомнение обоснованность критики современных технологий, таких как DRS или предлагаемый «овердрайв». Ведь если системы, выполнявшие схожие функции, использовались в эпоху, которую многие считают величайшей, то почему сегодняшние решения воспринимаются как нечто искусственное или упрощающее гонки?
Отчасти это связано с недостаточной осведомлённостью. Системы вроде регулировки турбонаддува или активной подвески FW14B редко упоминались в репортажах или дополнительных материалах. Многие болельщики просто не знают об их существовании, что неудивительно, учитывая, что эти технологии использовались более 30 лет назад.
Однако нельзя сказать, что критика современных систем полностью беспочвенна. Многие, включая меня, разочарованы тем, что обгон часто сводится к ожиданию зоны DRS и проезду мимо соперника на прямой. Это действительно снижает зрелищность гонок.
Кроме того, у DRS есть и другие недостатки. Например, в последние годы всё чаще возникают «поезда DRS», когда машины, находящиеся в зоне действия системы, не могут обогнать друг друга даже с открытым антикрылом. Это поднимает вопросы о её эффективности и вызывает призывы к поиску альтернативных решений.
Однако нельзя отрицать, что многие сезоны, которые вспоминают с ностальгией, страдали от тех же проблем, за которые сегодня критикуют современную Формулу-1, просто эти недостатки были менее заметны. Время и ностальгия стёрли острые углы, оставив в памяти только яркие моменты. Трудно утверждать, что вспомогательные системы для обгонов, такие как DRS или «push-to-pass», противоречат духу Формулы-1, ведь подобные технологии используются уже как минимум 40 лет.
Тем не менее, есть причины, помимо ностальгии и недостаточной осведомлённости, почему старые системы воспринимались более благосклонно. Возможно, стоит взглянуть на них как на основу для будущих разработок. Ведь идеальная система должна не только решать текущие проблемы, но и сохранять баланс между технологиями и стратегией.
Здесь старые системы имеют явное преимущество. Например, кнопки повышения давления в 1980-х годах требовали от гонщиков тщательного обдумывания. Их использование не было ограничено, но имело серьёзные последствия: повышенный расход топлива и риск выхода двигателя из строя. Это создавало стратегическую глубину, которой сегодня не хватает.
В IndyCar, где используется система «push-to-pass», гонщики часто вынуждены экономить её использование до конца гонки из-за ограничений по топливу. Это добавляет интриги и динамики, чего не хватает в Формуле-1.
Сравните это с DRS, где активация системы не требует никаких размышлений — она не имеет недостатков и используется при любой возможности. То же самое касается современной системы рекуперации энергии, которая работает практически автоматически.
Возможно, проблема DRS и ERS заключается не в их «искусственности», а в реализации. Они не добавляют стратегической глубины и не заставляют пилотов взвешивать риски. Вместо того чтобы быть инструментом, требующим осторожного подхода, они стали обязательным элементом, который нужно использовать без раздумий.
К чести руководства Формулы-1, они, кажется, осознали проблему. Предложения по внедрению «овердрайва» в 2026 году предполагают, что больше ответственности за управление системой ERS ляжет на пилотов, а не на автоматические программные режимы. Это шаг в сторону систем, которые использовались в 1980-х и 1990-х годах, а также в таких сериях, как IndyCar и Супер Формула.
Более того, обсуждается возможность полного отказа от DRS в пользу подобной системы. Влиятельные фигуры, такие как Росс Браун, уже поддержали эту идею. Учитывая, что даже сторонники DRS считают её «необходимым злом», такой шаг мог бы удовлетворить тех, кто ностальгирует по гонкам прошлого.
Очевидно, что вспомогательные системы для обгонов — не новинка в Формуле-1. Они существовали задолго до DRS и, судя по всему, останутся её частью на долгие годы. Будь то DRS, «push-to-pass» или что-то совершенно новое, такие технологии будут продолжать эволюционировать, чтобы сохранить баланс между зрелищностью и спортивной честностью.