Французские автомобили у нас в стране не очень-то любят. Сложно понять почему. Самое простое объяснение – исторически сложилось. И всё…
Интересно, чтобы случилось, если исторически сложилось так, что на Волжском автозаводе выпускали не исправленный и дополненный FIAT 124, а этот французский хэтчбек с передним приводом и разной длиной колесной базы справа и слева?
Французскость из 16-й модели так и прет. В самом хорошем смысле. Вообще, Renault 16 — один из самых значимых автомобилей в истории местного автопрома. Выпущенный в 1965 году, он стал первым в мире массовым хэтчбеком. Ключевое слово – массовым. Так-то хэтчбеки по сути, а не по названию появились еще до Второй мировой. Например, Citroen 11CV Commerciale – с пятой дверью сзади.
Слово «хэтчбек» родилось много позже не только довоенного Citroen, но и позже самого Renault 16. Одно время никто только и не понимал, как называть такой тип кузова.
«Новый Renault 16 – это помесь седана и универсала, – писали журналисты английского Motor в отчете о тесте машины. – Не совсем то и не совсем это. Это нечто совсем другое…».
Другой – очень точное слово. Главный идеолог проекта Пьер Дрейфус, тогдашний глава Renault, хотел создать машину, которая если бы не догнала по дизайну и техническому уровню Citroen DS, то хотя бы сократила отставание.
Предшественник 16-й модели, чуть более крупный Renault Fregate, слыл максимально консервативной, скучной и непопулярной машиной. Его сменщик получился совершенно другим.
Помимо кузова хэтчбек отметим передний привод – «Фрегат» был заднеприводным, – полностью независимую подвеску и эффектный дизайн, разработанный главным стил-ститом Renault Гастоном Жюше.
А еще у Renault 16 была разная колесная база! Да, в рамках одной модели! Еще одна черта истинной французскости вызвана технической необходимостью. А именно, конструкцией задней подвески. Из-за того, что поперечные торсионы были расположены последовательно, расстояние между колесами автомобиля с правой и левой стороны различалось на 7 сантиметров.
Французские инженеры настроили кинематику подвески таким образом, чтобы такая раскоряка не сказывалась на управляемости. Большинство водителей не замечали подвоха ни разу за всю историю эксплуатации.
Не много ли инноваций для одной машины? Не боялись ли французы, что Renault 16 отпугнет покупателей своей излишней смелостью? Нет. Машину ждал большой успех – с квелыми продажами «Фрегата» и не сравнить.
Звание «Автомобиль года» в Европе, знаменитости среди владельцев – среди них был даже Владимир Высоцкий, который получил этот автомобиль в подарок от Марины Влади, и тираж под два миллиона.
Хотя, конечно, успех мог быть еще более громким, если бы не проигрыш в схватке с ФИАТ за право стать новым советским автомобилем.
На это звание было много претендентов, и Peugeot 204, например, но Renault 16 был ближе всех к победе. Даже ближе FIAT! Технических экспертов с советской стороны привлекали как раз передовые решения француза – от кузова до типа привода – и смущала консервативная конструкция итальянского седана.
В итоге все решила политика. Вот эта знаменитая фраза Брежнева: «Вы, товарищ, занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой!» Она была обращена как раз к министру промышленности Тарасову, который настаивал, что Renault 16 более интересный проект.
Увы или к счастью, тут как посмотреть, более тесные связи СССР и компартии Италии означали, что исход этой игры был решен неспортивными средствами.
Французы, в общем-то, в накладе не останутся. Именно Renault помогала строить завод «Иж-авто», получив за это свою порцию твердой валюты. Но как же интересно узнать, куда бы двинулся весь наш автопром, если первый серийный переднеприводный автомобиль СССР появился не в 1984-м, а в 1970-м…