Штурмовики
История создания штурмовой авиации
Штурмовая авиация — один из родов фронтовой авиации военно-воздушных сил государства, предназначенный для поддержки наземных войск. Используется для уничтожения противника на поле боя и нанесения бомбово-штурмовых ударов по наземным объектам в ближайшей глубине обороны противника. В основном, действует на малой высоте или на бреющем полете. В качестве штурмовиков используются самолеты или вертолеты. Понятие «штурмовая авиация» в отечественных ВВС появилось задолго до создания первого специализированного самолёта-штурмовика.
Это произошло в 1927 году, когда было утверждено «Наставление штурмовой авиации» и созданы четыре штурмовые авиаэскадрильи, в 1928 году объединённые в 114-ю штурмовую авиационную бригаду. В 1932 году её командиром стал А. А. Туржанский, много сделавший для разработки тактики штурмовой авиации. Под штурмовой авиацией тогда понимали самолёты, действующие против наземных целей бомбометанием и стрельбой с пикирования. До появления специализированных штурмовиков их роль выполняли самолеты Р-1, Р-5, разработанные в КБ Поликарпова. Но опыт боевых действий в Испании и других военных конфликтов конца 1930-х годов показал, что без создания специализированного самолёта штурмовая авиация не решает всё усложняющихся боевых задач. Закономерным итогом стало появление такого самолёта, которым стал Ил-2, начавший поступать в войска в марте 1941 года.
К началу Великой Отечественной войны (1941—1945) авиация военных округов состояла из отдельных бомбардировочных, истребительных, смешанных авиационных дивизий и отдельных разведывательных авиационных полков. С появлением штурмовиков структура изменилась.
От штурмовой к истребительно-бомбардировочной
Штурмовая авиация в СССР поэтапно начала ликвидироваться почти сразу после окончания второй мировой войны, так как при весьма сомнительной эффективности боевого воздействия на противника она понесла ужасающие потери (безвозвратные боевые потери советских штурмовиков Ил-2 составили 11448 самолётов). Окончательный отказ в СССР от самолетов типа Ил-10 произошёл под влиянием Корейской войны 1950 — 1953 гг., когда за два месяца боевых действий ВВС КНДР потеряли две трети парка своих штурмовиков, поставленных СССР. При этом происходило бурное развитие в 50-е и 60-е годы сверхзвуковых реактивных самолётов, которое также предполагало и выработку концепции их боевого применения по наземным целям, для чего разрабатываемые тогда истребители оснащались соответствующим вооружением: неуправляемыми ракетами и бомбами. Приказом министра обороны СССР от 20 апреля 1956 года в составе советских ВВС была упразднена штурмовая авиация, полностью уступив место истребительно-бомбардировочной. Новая военная доктрина, учитывавшая возможность применения тактического ядерного оружия, по-иному рассматривала функции ВВС над полем боя. По мнению тогдашних военных специалистов, основные силы должны были быть направлены для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных войск. Штурмовик исключался из нее, так как он предназначался прежде всего для действий на линии фронта.
Возрождение штурмовой авиации
Штурмовая авиация начала возрождаться с началом боевых действий в Республике Афганистан в 1979 году. Она вновь появилась, как род авиации, именно благодаря своей востребованности в современной войне. Созданный тогда самолёт-штурмовик Су-25 получил крещение именно в Афганистане. Возрожденная накануне распада СССР штурмовая авиация является основным родом фронтовой авиации ВВС России. Применялась во всех конфликтах в новейшей истории России (Гражданская война в Таджикистане, Первая чеченская война, Вторая чеченская война, Война в Грузии, Военная операция в Сирии). После возрождения ША, как рода авиации, основным самолетом ША стал Су-25, который со времени принятия на вооружение претерпевает изменения в оснащении новейшим БРЭО и по-прежнему остается основным самолетом ША. Самолет Су-25 стал таким же легендарным штурмовиком, как и Ил-2.
Су-25
Су-25 – дозвуковой бронированный самолет. Он предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск при прямой видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года; принимали участие во множестве военных конфликтов и остаются в строю ВВС России и других стран СНГ. Постановлением Правительства от 31 июля 1958 года коллективу ОКБ-51 МАП гл. конструктора П. О. Сухого было выдано задание по созданию на основе истребителя Су-7 истребителя-бомбардировщика Су-7Б. В дальнейшем на базе Су-7Б («изделие С-22») был спроектирован истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Су-17 («изделие С-32»). КБ Павла Осиповича Сухого на годы стало головной организацией по самолётам фронтовой авиации.
Занимаясь постоянной непрерывной модернизацией своих машин, конструкторы прекрасно понимали об основных недостатках своих творений — в первую очередь это высокая скорость и относительно низкая манёвренность самолётов, что сильно затрудняло лётчику прицеливание по наземным объектам ввиду скоротечности развития событий, а также весьма скромная боевая нагрузка и ограниченная номенклатура средств поражения. Все недостатки Су-7Б и МиГ-21 (в ударном варианте) подтвердили проведенные осенью 1967 года крупномасштабные маневры «Днепр» в Белоруссии. Было очевидно, что нужен специализированный самолёт-штурмовик для работы над полем боя и в ближнем тылу противника. Так, в 1968 году в ОКБ-51 образовалась группа единомышленников, которая взялась за реализацию идеи нового самолёта на инициативных началах. Энтузиастами идеи специализированного самолёта «для поля боя» стали Олег Сергеевич Самойлович — ведущий конструктор бригады общих видов, Дмитрий Николаевич Горбачев — ведущий инженер отдела эффективности боевого применения и Иван Васильевич Савченко — полковник, старший преподаватель кафедры тактики Военно-Воздушной академии им. Ю. А. Гагарина.
Согласно предварительно разработанной концепции, специализированный самолет поля боя предназначался в основном для уничтожения групповых и одиночных малоразмерных подвижных и неподвижных объектов при визуальной видимости на линии боевого соприкосновения и на глубине до 50 км за линией фронта. Для обеспечения наиболее высокой эффективности при решении боевых задач самолет должен был быть дешевым, простым в производстве и эксплуатации, с высокой степенью живучести и надежности. Были рассмотрены несколько вариантов компоновок самолетов .В итоге была выбрана схема одноместного двухдвигательного моноплана нормальной схемы с высокорасположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения, переставным трехпозиционным стабилизатором малой стреловидности, килем большой стреловидности, боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками, трехопорным шасси с колёсами, обеспечивающим эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Вооружение штурмовика нормальной массой 1500 кг состояло из широкой номенклатуры бомбардировочного, неуправляемого ракетного и стрелково-пушечного вооружения. В мае 1968 года П. О. Сухому впервые представили предварительный проект штурмовика. Генеральный конструктор дал указание подготовить заявку на разработку самолёта. В августе документы по проекту были разосланы в Научно-технический комитет Генерального Штаба Министерства обороны, Главный Штаб ВВС, Главный Штаб ВМФ, Министерство авиационной промышленности и в ЦАГИ. НТК Генерального Штаба прислал ответ, что такой самолёт стране не нужен. НИИ ВВС предложил продолжить работы по самолёту. Остальные организации оставили документы без ответа. Но уже в начале 1969 года Маршал Советского Союза А. А. Гречко обратился к министру авиапромышленности П. В. Дементьеву с предложением провести конкурс проектов легкого самолета-штурмовика. ВВС к середине марта сформулировали требования к самолёту. Министр обязал ОКБ, возглавляемые А. И. Микояном, С. В. Ильюшиным, П. О. Сухим и А. С. Яковлевым, провести на конкурсной основе разработку аванпроектов легкого дозвукового самолета-штурмовика в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС. Используя имеющийся задел, ОКБ П. О. Сухого предъявило к назначенному сроку не только аванпроект, но и полноразмерный обзорный макет самолета. К этому же времени был выполнен значительный объем продувок моделей самолета и получены положительные результаты. В аванпроекте рассматривались два этапа компоновочного исполнения самолета, различавшиеся типом двигателей и составом прицельно-навигационного оборудования. Для выигрыша времени на первом этапе предполагалось использование модифицированных серийных двигателей РД-9Б (от МиГ-19), получивших позднее индекс «Р9-300». Но с этими двигателями новый самолёт имел уменьшенную на 25-30 процентов (по сравнению с заданными ТТТ) дальность полета и несколько ухудшенные взлетные характеристики. Двигатели 2-го этапа (типа Р53Б-300) обеспечивали летно-технические характеристики, заданные ТТТ ВВС. Для обеспечения боевой живучести предполагалось бронирование самолёта на основе композиционной брони: титановый сплав, резиновая прослойка, алюминиевый сплав. Рассмотрение аванпроектов фирм-конкурсантов состоялось в июне 1969 года на Научно-техническом совете МАП. Обобщенным заключением ВВС предложения по самолетам Як-25ЛШ и Ил-42 отклонялись. Конкурс по проектам самолетов Су-25 и МиГ-21ЛШ продлевался до стадии постройки летных экземпляров. К середине 1970 года специалистами ОКБ-51 были выпущены рабочие чертежи и начаты подготовка производства и сборка головной части опытного экземпляра самолета в филиале ОКБ на Новосибирском авиационном заводе № 153 (на заводе в то время серийно выпускали истребитель-перехватчик Су-15 и готовился к выпуску Су-24). В августе 1971 года заказчик выступил с требованием увеличения максимальной скорости самолета у земли до 1200 км/ч с четырьмя блоками НАР Б-8М на наружных подвесках. Все работы по самолёту были остановлены. Возникла новая волна противостояния между сторонниками и противниками концепции нового штурмовика. Компромисс был достигнут и конце ноября 1971 года. В ОКБ поступили новые тактико-технические требования ВВС к самолету, утвержденные заместителем Главнокомандующего ВВС М. Н. Мишуком и согласованные с заместителем Главнокомандующего Сухопутных войск П. Н. Лащенко. Работы по самолету, получившему наименование «легкий войсковой самолет-штурмовик», были возобновлены в январе 1972 года. В соответствии с новыми требованиями конструкция самолета была полностью пересмотрена. С 12 по 15 сентября 1972 года работала макетная комиссия по новому самолёту-штурмовику, назначенная приказом министра авиационной промышленности П.В. Дементьева. Несмотря на замечания проект был одобрен и можно было строить опытные образцы штурмовика. Однако, официальное Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, дающее разрешение на весь комплекс работ, так и не вышло. Тогда П.О. Сухой решил строить опытные образцы Т8-1 и Т8-2 без Постановления. Когда в ОКБ приезжали высокие гости, строившуюся в дальнем углу цеха машину старательно закрывали от лишних взоров. В конце этого года было принято решение о постройке планера первого лётного экземпляра Т8-1, который был закончен в 1974 году. Теперь нужно было получить недостающие агрегаты и узлы от смежников, чего Сухой не мог сделать без формальной команды от руководства. В апреле 1974 г. главный конструктор пригласил посмотреть штурмовик П.В. Дементьева. Ругать за работу, о которой ему не докладывали, министр не стал. Наоборот, Петр Васильевич отнесся к самолету с симпатией и назвал его «коньком-горбунком». Дементьев с присущей ему дальновидностью оценил перспективы новой машины и предложил узаконить постройку первых двух «опытно-экспериментальных самолетов Су-25», а также обещал поддержку коллективу. Узаконивание работ позволяло без Постановления получать все необходимые узлы и агрегаты от смежников. Таким образом, совместное решение МАП-МОП-МРП-ВВС от 6 мая 1974 г, которое П.В. Дементьев назвал «решение четырех министров», определило судьбу штурмовика. Второй экземпляр Т8-0 был заложен к постройке после освобождения стапеля, и не предназначался для полётов — это был стенд для статических испытаний планера. В ночь с 23 на 24 ноября 1974 года самолёт перевезли на летно-испытательную станцию ОКБ на территории ЛИИ в г. Жуковском. 11 января 1975 года была выполнена первая скоростная рулежка с отрывом передней стойки. На 13 января был запланирован первый облёт самолёта, но при гонке двигателей перед вылетом произошёл обрыв лопатки турбины и пожар. Повреждённый двигатель Р9-300 сняли и отправили изготовителю: Уфимскому моторостроительному КБ «Союз».
В феврале с завода пришли два доработанных двигателя и 22 февраля 1975 года был осуществлен первый вылет нового штурмовика Т8-1. Присутствовавший при этом событии первый заместитель главкома ВВС маршал авиации А. Н. Ефимов провозгласил в тот день тост: «За возрождение штурмовой авиации!». С февраля по ноябрь 1975 года на самолете Т8-1 был выполнен первый этап летных испытаний по определению основных характеристик самолёта. В июне-августе производились пуски неуправляемых реактивных снарядов, стрельба из встроенной и подвесных пушечных установок и определялась степень устойчивости работы силовой установки при применении различных видов оружия. К концу ноября программа совместных испытаний была закончена. В акте испытаний было отмечено, что: «Самолет Су-25... обладает широкими возможностями при действии по наземным и воздушным целям в тактической и ближней оперативной глубине обороны противника за счет многообразия способов применения в сочетании с простотой их реализации... По технике пилотирования самолет прост и доступен для освоения курсантами выпускных курсов училищ ВВС... Боевые возможности самолета Су-25 могут быть доведены до заданных ТТТ за счет установки на самолет двигателей с меньшими удельными расходами и с тягой по 3500 - 4000 кг каждый». Второй самолет Т8-2 был готов в сентябре 1975 года, но находился в ОКБ практически до конца декабря — сперва для отработки систем, а затем — для участия в наземном показе, устроенном для руководящего состава Министерства обороны на территории ОКБ. В первой половине 1976 года на нем была выполнена программа летных испытаний. Также на этом самолёте проведена отработка бесфорсажной версии двигателя Р13-300, получившая в серии индекс Р-95Ш. 29 июня 1977 года было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о полномасштабной разработке самолета и организации его серийного производства на Тбилисском авиационном заводе имени Г. Димитрова (1979 – 1989 гг., 582 шт.). Этот завод оказался единственным согласившимся взять машину в серию, поскольку все другие отказались от дозвукового самолета. А на заводе в Тбилиси были свободные мощности. Принят на вооружение в 1981 г. Технические характеристики: максимальная скорость – 950 км/час, практический потолок – 7000 м, практическая дальность на высоте – 640 км, 1260 км (с 4-мя ПТБ). При разработке штурмовика были выполнены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по 40 темам, изготовлено и испытано около 600 образцов и макетов. С апреля по июнь 1980 года две машины Су-25 проходили в Афганистане испытание в боевых условиях (операция "Ромб"). Под прикрытием самолётов Су-17 работали по целям фугасными и бетонобойными бомбами, а также НУРСами, совершая по три-четыре вылета в день. Всего на двух машинах было выполнено 100 испытательных полётов, в том числе — 44 боевых. С июля 1981 по октябрь 1982 года в Афганистане была проведена операция «Экзамен» (иногда встречается название «Ромб-2»): в 80-м Ситал-Чайском штурмовом полку в Азербайджанской ССР была сформирована 200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья (командир А. М. Афанасьев). За весь период пребывания в Афганистане эскадрилья выполнила более 2000 боевых вылетов, из-за ошибки пилота была потеряна одна машина.
В состав бортового оборудования входят: навигационная аппаратура, радиосвязная аппаратура, система управления вооружением, средства объективного контроля, система постановки помех. В целом, идеология бортового оборудования Су-25 взята (с некоторыми доработками и изменениями) от Су-17М2/3.
Навигационное оборудование: навигационный комплекс КН-23-1 (РПКБ) (состав: ИКВ-1 (РПКБ), ДИСС-7 «Поиск», вычислитель В-144-02, РСБН-6С «Ромб-1К» с АФС «Пион-ГТ-32-9», система воздушных сигналов СВС-1-72-3); радиовысотомер малых высот РВ-5 (затем РВ-15); автоматический радиокомпас АРК-15 (УГР-4У (РПКБ)); маркерный радиоприёмник МРП-56, предназначен для инструментальной посадки в СМУ по системе ОСП. КН-23-1 (РПКБ) обеспечивает автоматическое счисление текущего местоположения самолета в квадрате 1200х1200 км с возможностью программирования маршрута из 7 точек (4 аэродрома и 3 поворотных пункта маршрута), автоматическую коррекцию координат по данным от РСБН-6С, определение и выдачу потребителям основных навигационных параметров полета. Вычислитель В-144-02 служит для сопряжения ДИСС-7 с аппаратурой РСБН-6С и прицельным устройством, а также для вычисления путевой скорости и угла сноса по доплеровским частотам. СВС-1-72-3 предназначена для непрерывного решения, индикации и выдачи потребителям информации о высотно-скоростных параметрах полета.
Радиосвязное оборудование: связная УКВ радиостанция Р-862; маломощная УКВ радиостанция Р-828 (для связи с авианаводчиками в пределах прямой видимости); самолётное переговорное устройство СПУ-9; аварийная УКВ радиостанция Р-855 в комплекте укладки катапультного кресла.
Прицельное оборудование: авиационный стрелковый прицел АСП-17ВС-8 с блоком связи БСУ-М3-8; обеспечивает стрельбу, пуск НАР и бомбометание по оптически видимым целям; лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС»; фотоконтрольный прибор прицела (автоматическая 35 мм фотокамера, темп съёмки 5 кадров в сек) СШ-45А-1-100; авиационный киноконтрольный прибор (35-мм фотокинопулемет) АКС-5-75.
Бортовые средства контроля: речевой магнитный самописец МС-61; регистратор параметров полёта «Тестер-У3».
Система обороны: станция предупреждения об облучении «Берёза» СПО-15Л/ЛМ; автоматы сброса ложных тепловых целей СО-2В-01 или АСО-2ВМ (первоначально 4 комплекта держателей, по 26 помеховых патронов в каждом); контейнерная станция РЭБ индивидуальной защиты «Сирень» или «Гвоздика»; БКО "Талисман" — бортовой комплекс обороны для индивидуальной защиты боевых самолётов от управляемого ракетного оружия.
Вооружение
Су-25 оснащён мощным комплексом вооружения: авиапушками, авиабомбами различного калибра и назначения, управляемыми и неуправляемыми ракетами "воздух-земля", управляемыми ракетами "воздух-воздух". Всего на штурмовик может устанавливаться 32 вида вооружений. Самолёт обладает встроенной 2-ствольной 30-мм авиационной пушкой ГШ-30-2, остальное вооружение размещается на самолёте в зависимости от типа решаемых задач. Самолёт обладает 10 точками подвеса дополнительного вооружения и грузов (по 5 под каждым полукрылом). Для подвеса вооружения «воздух-поверхность» используются пилоны БДЗ-25, а для подвески УР «воздух-воздух» — авиационные пусковые устройства АПУ-60.
Стрелково-пушечное: двуствольная 30-мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 250 патронов; точки подвески: 10; боевая нагрузка: нормальная: 1400 кг (4×ФАБ-250+2×Р-60+боезапас пушки); максимальная: 4400 кг.
Управляемые ракеты: ракеты "воздух-воздух": 2×Р-60; ракеты «воздух-поверхность»: 4×Х-25МЛ или Х-25МЛП или С-25Л или 2×Х-29Л
Неуправляемые ракеты: 256 (8×32)×57 мм С-5 в блоках УБ-32 или 160 (8×20)×80 мм С-8 в блоках Б-8 или 40 (8×5)×122 мм С-13 в блоках Б-13 или 8×240 мм С-24 или 266 мм С-25.
Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты: 8×500 кг (ФАБ-500, РБК-500 и т. д.) или 8×250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т. д.) или 8 или 32×100 кг или 8×контейнеров КМГУ-2.
Американским оппонентом «Грача» является штурмовик А-10 «Тандерболт» по прозвищу «Бородавочник». Его он получил за неэстетичный внешний вид. Этот самолет принят на вооружение в 1977 г. и в модификации А-10А имеет следующие характеристики: максимальная скорость у земли – 722 км/ч, практическая дальность – 740 км (с максимальной боевой нагрузкой). У Су-25 эти характеристики составляют 950 км/ч и 640 км (без ПТБ) соответственно. В принципе, это две концептуально схожие машины. По ЛТХ, которые нужны штурмовику, А-10 выглядит чуть предпочтительнее, но Су-25 мало ему уступает.
По боевой нагрузке Су-25 уступает А-10А – 4400 кг против 7257 кг.
Оба самолета достаточно живучи и могут совершать посадку при отсутствии одного из двигателей. Теоретически, А-10 за счет двухкилевого хвостового оперения имеет преимущество перед однокилевым Су-25, что дает пилоту возможность меньше опасаться потери управляемости в случае повреждения хвостовой части.
Сравнивая навигационно-пилотажное оборудование двух самолетов, отметим, что состав оборудования A-10A нехарактерен для американских самолетов, однако все равно в некоторых моментах предпочтительнее оборудования советского штурмовика. Так, А-10А оборудован радиопеленгатором DF-301E/DA, радиосистемой дальней навигации LORAN C/D AN/ARN-101, радиолокационным маяком AN/UPN-25, ИЛС, индикаторами обстановки в вертикальной и горизонтальной плоскости, системой посадки по приборам AN/ARN-108. Су-25 подобного оборудования не имеет. Остальное оборудование относительно сопоставимо по своим возможностям. Система РСБН-6С примерно соответствует системе ближней навигации TACAN AN/ARN-84, автоматический радиокомпас АРК-15М (с 10-й серии – АРК-22) – радиокомпасу AN/ARA-50 (правда, на Су-25 они являются резервными на случай отказа РСБН-6С или отсутствия наземных РСБН, а на А-10А радиокомпас, по-видимому, является основным). Система воздушных сигналов СВС-1-72-3 комплекса КН-23-1 (РПКБ) Су-25 примерно соответствует подобной аппаратуре с вычислителем аэродинамических параметров CPU-16, установленной на А-10А.
Вооружение Су-25 и А-10А достаточно мощное: у нас это 30-мм пушка ГШ-30-2, а на «американце» стоит пушка того же калибра GAU-8/A. Разница между ними заключается в количестве стволов и боезапасе – ГШ-30 двуствольная с боезапасом 250 снарядов. А GAU-8/A – семиствольная с боезапасом 1350 снарядов, размещаемых в магазине барабанного типа. Скорострельность пушек – 3000 выстр./мин у ГШ-30-2 против 3900 выстр./мин у GAU-8/A.
Самолеты могут применять и ракеты. Су-25 обладает УРВП с дальностью стрельбы 10 км и лазерным наведением. В то же время А-10А вооружен ракетами AGM-65 «Маверик». Концептуально эти ракеты схожи, но принципиально они разные: американская ракета обладает дальностью стрельбы 30 км и запускается по принципу «выстрелил и забыл». Пилот же Су-25 должен сам удерживать прицельную марку на цели до момента попадания в нее ракеты, что ограничивает его в возможности маневрирования.
Из вышесказанного можно сделать вывод, что А-10А по возможностям пилотажно-навигационного оборудования и вооружения выглядит попредпочтительней.
В 1992 г., после распада СССР и в условиях продолжавшегося сокращения оборонных заводов, а также фактического прекращения переоснащения ВВС России новой техникой на фоне ликвидации истребительно-бомбардировочной авиации, встал вопрос о модернизации уже имеющейся авиатехники. Поэтому было принято решение глубоко модернизировать штурмовик Су-25, повысив его боевые возможности, и превратить обычный штурмовик в многофункциональный самолет, авиационный ударный комплекс, способный решать расширенный круг задач.
На первом этапе модернизации планировалось установить на самолете комплекс бортового оборудования «Пантера», который включал в себя ЦВМ и радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-25СМ с РЛС «Копье-25СМ», устанавливавшейся в носу самолета, а также комплекс средств РЭБ, состоявший из сменных контейнеров со станциями радиотехнической разведки, целеуказания и активных помех. РЛПК должен был обеспечить самолету искомую всепогодность при выполнении боевых задач. В кабине планировалось установить систему индикации и управления СИУ-25 с двумя многофункциональными цветными экранами и прицельный индикатор на лобовом стекле. Лазерную станцию «Клен-ПС» переносили из носовой части, которую теперь занимала РЛС, в подфюзеляжный контейнер. Вооружение модернизированного Су-25 должны были пополнить ракеты класса «воздух-РЛС» Х-58У, управляемые с помощью станции радиоразведки «Пастель».
Приказ о начале программы модернизации самолета, который получил наименование Су-25СМ (Т-8СМ – «строевой модернизированный) вышел в феврале 1998 г. Однако, из-за недостаточного финансирования и большого объема работ пришлось в 2000 году пересмотреть объемы модернизации в сторону удешевления ее стоимости. Это привело к сокращению требований к оборудованию и вооружению обновляемого штурмовика. Модернизацию машины поручили 121-му авиаремонтному заводу в Кубинке, сделав его головным.
Уже 5 марта 2002 г. летчик-испытатель ОКБ Сухого И.Е. Соловьев выполнил облет первого модернизированного штурмовика Су-25СМ-1. За полгода на этом самолете было выполнено 34 полета, а в конце 2002 года его предъявили на государственные совместные испытания. В течение 2002 – 2004 гг. для продолжения госиспытаний, проводимых 929-м ГЛИЦ МО РФ, на 121-м АРЗ модернизировали еще три штурмовика (Су-25СМ-2 – Су-25СМ-4).
Проведенные испытания позволили доработать программно-математическое обеспечение и подтвердить основные характеристики нового бортового оборудования и режимы навигации. Также были отработаны алгоритмы боевого применения по бомбометанию и стрельбе НАР. Высокую эффективность показал новый ПрНК «Барс».
Проведенная модернизация подняла технический ресурс Су-25СМ по сравнению с Су-25, продлив его на 500 часов и доведя до 2500 часов при средней наработке строевых самолетов до очередного ремонта 800 – 850 часов в течение 6 лет. Однако, по словам президента НПК «Штурмовики Сухого» В.П. Бабака, это не предел и в будущем есть реальная перспектива продления ресурса до 4000 часов, а срок эксплуатации самолета увеличится до 40 лет. Трудозатраты на обслуживание Су-25СМ по сравнению с Су-25 также были снижены на 25-30%.
Модернизация штурмовика заключалась в установке на него нового ПрНК-25СМ «Барс». В его состав входят: бортовая цифровая вычислительная машина БЦВМ-90, блоки обработки и отображения информации БЦУ-75 и СОИ-У-25, системы спутниковой навигации А-737 и ближней радионавигации РСБН-85, радиостанция МВ-ДМВ диапазона «Банкер-2», самолетный ответчик СО-69, радиокомпас АРК-35-1, станция предупреждения о радиолокационном облучении «Пастель», система управления оружием СУО-39, бортовая система видеонаблюдения и регистрации прицельной информации «Беркут-1», система объективного контроля УБР-П серии 2, бортовая система сбора, обработки, контроля и регистрации полетной информации «Карат-Б-25».
В обновленной кабине летчика установлены: широкоугольный коллиматорный индикатор с электронно-лучевой трубкой повышенной яркости, обеспечивающей прицеливание при прямой солнечной засветке, на который выводится информация, необходимая для пилотирования самолета и его боевого применения и многофункциональный цветной ЖКИ, на который выводится полетная, навигационная (картографическая), тактическая и прицельная информация. Применения автоматизации процессов управления позволило разгрузить кабину, упростив приборное оборудование.
Масса нового оборудования уменьшилась на 300 кг, при этом конструкция планера Су-25СМ усилилась, что позволило увеличить максимальную боевую нагрузку до 5000 кг. Перекомпоновали и точки подвески вооружения, отказавшись от пилонов-держателей ПД-62-8 для ракет «воздух-воздух» в пользу балочных держателей БДЗ-25. Это уменьшило количество точек подвески до 8, но снизило вес самой конструкции. Новая система вооружения предусматривает возможность подвески ракет с ТГСН на пусковых к крайним держателям БДЗ-25.
В итоге проведенные мероприятия по модернизации повысили боевую эффективность Су-25СМ в 1,5-2 раза по сравнению с Су-25. Модернизированный вариант получил возможность поражения двух целей в одной атаке, а при использовании навигационного бомбометания он может выполнять сброс бомб в точке с заранее известными координатами в сложных метеоусловиях и ночью. Резюмируя, заметим, что Су-25СМ стал в какой-то степени всепогодным самолетом.
Современная инерциально-спутниковая система навигации позволяет определять координаты самолета с точностью до 20 м с коррекцией от навигационных спутников и 200 м – при их отсутствии.
Так как в основном модернизации подверглось БРЭО самолета и при этом конструкция планера и систем штурмовика практически не менялась, то его вес не претерпел изменений. Двигатели Р-95Ш серийных штурмовиков еще сохраняют свой ресурс, и их замена не планируется.
В первой половине 2010-х годов авиационная промышленность и ВВС завершили проектирование модернизированного штурмовика Су-25СМ3, ставшего основной на данный момент модификацией. Было построены и испытаны две опытных машины, а затем началась подготовка к серийному выпуску.
В 2015 г. Министерство обороны и 121-й АРЗ (г. Кубинка) заключили первое соглашение о серийной модернизации по проекту СМ3. За год завод должен был отремонтировать и обновить пять строевых машин, стоимость работ – 1,75 млрд рублей. Через несколько месяцев – новый заказ на 3,34 млрд. рублей на 9 штурмовиков. Су-25СМ3 из первого заказа отправился в первый полет в октябре 2016 года. Он получил модернизированную аппаратуру управления двигателями, также ему обновили топливную систему, в результате чего увеличилась дальность полета и время нахождения в воздухе по сравнению с обычным Су-25. Самолету дали обновленное наименование «Суперграч». В качестве БРЭО машина получила: систему спутниковой навигации ГЛОНАСС, ПрНК-25СМ-1, включающий в себя систему СОЛТ-25, цифро-аналоговую СУО, многофункциональный дисплей управления навигацией в кабине пилота, СВП-24-25, с помощью которой можно программировать конечную точку с точностью до 10 м. Это улучшило в 3 раза боевую эффективность машины, самолет может поражать малоразмерные цели. От атак извне Су-25СМ3 защищает БКО «Витебск-25». В состав комплекса для Су-25СМ3 входят: цифровая станция активных помех Л-370-3С, система защиты от ракет с ТГСН, 4 УФ-пеленгатора пуска ракет Л-370-2, 2 устройства выброса ЛТЦ (в народе – инфракрасные ловушки) УВ-26, датчики обнаружения лазерного облучения. СОЛТ-25 – система оптическая лазерная телевизионная – обладает 16-кратным увеличением и автоматическим сопровождением подвижной цели на расстоянии до 8 км с точностью до 0,5 м. Она заменила лазерную станцию подсвета и дальнометрирования «Клен-ПС». Осуществляет формирование и выдачу цифрового телевизионного и тепловизионного видеосигнала на индикатор на лобовом стекле в кабине пилота, измерение наклонной дальности до объектов. Обеспечивает круглосуточный обзор закабинного пространства передней полусферы (ППС), это позволяет круглосуточно пилотировать самолет в ограниченно сложных метеоусловиях. В ее состав входят: гироскопическая система стабилизации и наведения линии визирования, лазерный дальномер-целеуказатель, электронный блок видеосопряжения, телетепловизионная система автоматического сопровождения цели, БЦВМ и тепловизионный обзорный канал ТОК-25 с тепловизионной камерой ТНК-Н-25.
В составе комплекса бортового оборудования СОЛТ-25 обеспечивает выполнение следующих задач: обзор закабинного ППС по направлению полета; круглосуточный поиск, обнаружение и распознавание наземных, надводных и воздушных малоскоростных подвижных и неподвижных целей; ручное, программно-корректируемое автоматическое сопровождение целей; измерение угловых координат и дальности до цели; взаимодействие с БРЭО. В ручном режиме система обеспечивает угловую скорость наведения линии визирования не менее 4 градусов в секунду, в программно-корректируемом автоматическом – не менее 10 градусов в секунду и в режиме переброса – не менее 20 градусов в секунду.
Самолеты Су-25СМ успешно применялись в Сирии с 2016 г. В 2017 г. в России было объявлено, что серийного производства Су-25 больше не будет, а будет проводиться модернизация существующих машин в вариант СМ3. В 2017 – 2018 гг. ОАО «121-й авиаремонтный завод» получил два заказа, каждый из которых предполагал модернизацию 4 штурмовиков. Заказы были выполнены в 2018 г. и в апреле 2019 г. На 2020 г. в вариант Су-25СМ3 были модернизированы 139 штурмовиков. Это позволит продлить срок их эксплуатации на 15-20 лет с последующей заменой на современные самолеты.
Вооружение Су-25СМ3: ПРР Х-58, корректируемые авиабомбы КАБ-500, КАБ-1500.
Зарубежным аналогом Су-25СМ3 опять-таки является американский штурмовик А-10, только теперь в модификации А-10С. Были значительно изменены интегрированная система управления вооружением и навигацией, система контроля и передачи данных. На его передней панели появились два цветных МФИ размером 5х5 дюймов (127х127 мм), которые отображают информацию от индикатора тактической обстановки (Tactical Awareness Display – TAD) с подвижной картой, видеосигнал с прицельного контейнера (Targeting Pod – TGP), видеокартинку с головки самонаведения ракеты AGM-65 «Маверик», данные цифровой системы управления подвесками (Digital Stores Management System – DSMS), состояние систем самолета и дублирование данных навигационной системы. Под ИЛС находится новый пульт ввода данных и управления (Up Front Control Panel – UFC) с кнопками и переключателями. А-10С также получил новый прицельный контейнер AN/AAQ-28 Litening II, систему обмена тактической информацией (Situational Awareness Datalink – SADL), спутниковую ИНС (EGI), БКО, включающий контейнер радиоэлектронного противодействия (Electronic Counter Measure – ECM), устройства отстрела ЛТЦ и ДО, систему предупреждения об облучении (Radar Warning Receiver – RWR) и систему предупреждения о пуске (Missile Warning System – MWS). Модернизация А-10С завершилась в 2011 году, после чего эксплуатация этих штурмовиков продлена до 2028 года.
Прицельный контейнер AN/AAQ-28 Litening II AT включает в себя дневную телевизионную камеру видимого диапазона на ПЗС матрице и инфракрасную систему обзора передней полусферы (Forward Looking Infrared – FLIR), которая используется для обнаружения и сопровождения целей в любое время суток. Имеется встроенный дальномер-целеуказатель и ИК-маркер. Контейнер может обнаруживать лазерное излучение в режимах поиска и сопровождения лазерного пятна (режимы Laser Spot Search и Laser Spot Track – LSS и LST соответственно). Он также может работать и в режиме воздух-воздух, обнаруживая и сопровождая воздушные цели. УРВВ AIM-9M в этом случае направляют автоматически свои ГСН на цель. Самолет, оборудованный Litening может с его помощью подсветить цель самолету с КАБ на борту. Вес контейнера AN/AAQ-28 – 200 кг.
СОЛТ-25 по своему функционалу аналогичен американскому контейнеру. Можно сделать вывод, что оба самолета обладают примерно равными возможностями.
Морские самолеты вертикального взлета и посадки
Як-36
В конце 1950-х годов коллектив ОКБ А.С. Яковлева приступил к работам по созданию самолета вертикального взлета и посадки (СВВП). Реализации этих замыслов способствовало появление лёгкого и компактного ТРД Р-19-300. В 1960 году А. С. Яковлев предложил проект самолёта Як-104 с двумя форсированными двигателями Р-19-300 тягой по 1600 кгс в качестве подъёмно-маршевых и одного подъёмного Р-19-300 тягой 900 кгс.
В 1961 году рассматривались ещё два предложения: одноместный истребитель-бомбардировщик с двумя подъёмно-маршевыми двигателями Р-21 М-300 и штурмовик с двумя ТРД Р-ПВ-300, оснащенными турбовентиляторными агрегатами. Последние представляли собой комбинацию ТРД и вентиляторов в крыле, приводимых в действие газовой струей подъёмно-маршевых двигателей. Изыскания по этим проектам привели к выводу о необходимости создания силовой установки, состоящей из ТРД и турбовентиляторного агрегата, малоресурсного ТРД только для взлёта и посадки и комбинированного двигателя с поворотным соплом. В результате проведенных исследовательских работ к практической реализации приняли проект, получивший сначала обозначение «изделие В», а затем Як-36. Разработка Як-36 велась под непосредственным руководством С. Г. Мордвинова, ставшего впоследствии заместителем главного конструктора. Ведущими инженерами по машине были О. А. Сидоров и В. Н. Павлов, а по лётным испытаниям — К. Б. Бекирбаев и В. Н. Горшков. К этому времени в Великобритании уже летал опытный СВВП "Харриер" с одним подъёмно-маршевым ТРД и четырьмя поворотными соплами. Но отечественные авиаконструкторы пошли своим путём. Назначение самолёта и выбор подъёмно-маршевых ТРД Р-27-300 с поворотными соплами обусловили необходимость установки в носовой и хвостовой частях фюзеляжа струйных рулей с большой тягой, а один из них пришлось вынести вперед на длинной штанге, поскольку назначение их заключалось не только в управлении самолётом на переходных режимах, но и балансировке его на висении. Двигатели разместили в носовой части фюзеляжа, а их сопла — в районе центра тяжести машины. Струйные рули управлялись автопилотом. Разгон выполнялся при повороте сопел двигателей в горизонтальное положение. Указанная компоновка силовой установки привела к применению шасси велосипедного типа с одноколесной носовой и двухколёсной задней опорами. Конструкция планера типична для самолёта тех лет — полумонококовый фюзеляж и лонжеронное крыло с закрылками. Чтобы обезопасить пилота в нештатных ситуациях, в состав системы спасения ввели устройство автоматического принудительного катапультирования. Имелась также система автоматического управления на околонулевых скоростях полёта. Было построено четыре опытные машины. Одна, с бортовым номером 36, предназначалась для прочностных испытаний, на второй машине, с номером 37, отрабатывались взлёты и посадки, в том числе в режиме свободного висения (за два года было выполнено 82 висения). Этот экземпляр самолёта потерпел аварию: из-за большого скольжения при вертикальной посадке сломалось шасси. На третьей машине (номер 38) проверялась эффективность доработок струйных рулей, автопилота и перекомпонованных органов управления в кабине пилота. Подбирались оптимальные нормы расхода воздуха, которые придавали самолёту устойчивость на висении и делали машину послушной воле лётчика. 27 июля 1964 года лётчик-испытатель В. Г. Мухин выполнил первый полёт, но с разбегом и пробегом, поскольку было неизвестно, как поведёт себя самолёт в воздухе. После этого доработали все три машины, установив на них по два подфюзеляжных киля. Но все же, чтобы осуществить вертикальный взлёт, потребовалось ещё почти полтора года кропотливой работы. И только 24 марта 1966 года состоялся полёт по кругу с вертикальным взлётом и посадкой, и эта дата стала днем рождения отечественного СВВП. В июле 1967 года в Домодедово на авиационном параде тысячи людей увидели самолёт с уникальными свойствами. На пилонах под крылом зрители могли наблюдать подвешенные блоки НАР УБ-16. Но это было бутафорское вооружение поскольку слабым местом самолёта оставалась малая грузоподъёмность. Мизерная полезная нагрузка данного СВВП делала его бесперспективным, и вскоре в ОКБ приступили к разработке боевого самолёта Як-36М, получившего после принятия на вооружение обозначение Як-38.
Технические характеристики: экипаж: 1 человек, длина: 16,4 м, размах крыла: 10 м, высота: 4,3 м, площадь крыла: 17 м², масса пустого: 5400 кг, нормальная взлётная: 9400 кг, двигатели: 2 х ТРД Р27В-300, тяга нефорсированная: 2 х 5000 кгс
Лётные характеристики: максимальная скорость: 1100 км, дальность действия: 500 км, практический потолок: 11 000 м
Вооружение: боевая нагрузка: 2000 кг, управляемые ракеты: Р-60М, неуправляемое вооружение: НУР, бомбы.
Як-38
Як-38 предназначался для поражения береговых объектов и кораблей водоизмещением до 4000—5000 т, для авиационной поддержки боевых действий сухопутных сил в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника, для борьбы с самолётами ДРЛО, транспортными самолётами и вертолётами и для ведения визуальной разведки. Самолёт Як-38 был рассчитан для базирования на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»). При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-27В-300 и двумя подъёмными двигателями РД-36-35ВФ, расположенными за кабиной лётчика.
Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика (САК) при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения (более ни один самолёт отечественной авиации не имеет систему полностью автоматического покидания, решающую за лётчика). Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. В 1950-е — 1960-е годы, в связи с появлением новых авиационных двигателей, работы по самолётам с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП) начались во многих странах мира, но до стадии серийного производства СВВП довели только в Великобритании и СССР. Созданию Як-38 предшествовали работы над СВВП Як-36, совершившим первый полёт в 1964 году. 27 декабря 1967 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 1166—413 о создании лёгкого штурмовика вертикального взлёта и посадки Як-36М. Этим же Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя. В соответствии с тактико-техническими требованиями, самолёт был предназначен (дословно): для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолёта на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолёта является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолёт должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолётов и вертолётов, а также для борьбы с самолётами и вертолётами ДРЛО и противолодочными самолётами. Ввиду принципиальной новизны и большой технической сложности предусматривалось изготовление натурных стендов для отработки изделий.
15 мая 1970 года первая машина с бортовым № 05 была доставлена в ЛИИ, где прошла испытания на разработанном там кабель-кране. Самолёт подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. При этом проверялись температурные поля, регулировалась работа автоматики, отрабатывалось струйное управление. 22 сентября на этом же самолёте лётчик-испытатель ОКБ В. Г. Мухин выполнил первое свободное висение в полуметре от земли. Испытания второго опытного экземпляра за номером «25», построенного к 15 октября 1970 года, проходили сначала на стенде сил и моментов, служившем для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов, имеющих место на высотах менее 2 метров. 24 ноября 1970 года испытатель Мухин выполнил на нём скоростную рулежку, а ещё через три дня — подлёт «по-самолётному». 2 декабря Мухин выполнил первый полёт на самолёте № 25, в сопровождении МиГ-21. Третья машина борт № 55 передана на испытания 17 мая 1971 года. 21 февраля 1972 года впервые выполнен вертикальный взлёт, переходный режим, полёт по кругу и посадка по-самолётному, а уже 25 февраля выполнен полёт по полному профилю, с вертикальным взлётом, полётом по кругу и вертикальной посадкой. В апреле 1972 года заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 в г. Ахтубинске начат этап «А» Государственных совместных лётных испытаний (ГСИ), продолжавшийся до сентября 1974 года. По результатам испытаний было рекомендовано допустить самолёт к эксплуатации в строевых частях и начать корабельные испытания на ТАКР пр. 1143. Одновременно начинаются работы совместно с кораблестроителями и ВМФ. Для проверки возможности базирования СВВП на тяжёлых крейсерах типа "Киев" сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полётной палубы. На ней установили Як-36 борт № 37 и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. ВИАМ разработал теплостойкое покрытие АК-9Ф, которое в дальнейшем использовалось на авианесущих крейсерах в виде плит размером 550×550 мм и толщиной 10 мм.
Для проведения морской фазы лётных испытаний нового самолёта флот выделил противолодочный крейсер «Москва» из-за неготовности авианесущего крейсера «Киев», для которого и проектировались Як-36М. В центре его вертолётной палубы смонтировали площадку размером 20×20 метров, покрытую теплостойкими панелями. Первая экспериментальная посадка Як-36М № 02 на ПКР "Москва" состоялась 18 ноября 1972 г. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель М.С. Дексбах. Присутствовавший при этом событии маршал авиации И. И. Борзов дал указание командиру крейсера капитану второго ранга А. В. Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации». В конце 1972 года была сформирована специальная бригада, которую возглавил заместитель главного конструктора В. П. Власов.
Эти специалисты занимались вопросами размещения на авианесущем корабле боеприпасов, топлива, средств транспортировки, заправки и энергоснабжения самолётов, электромагнитной совместимости самолётного оборудования с радиотехническими средствами корабля, и др. 27 марта 1973 года построен четвёртый самолёт № 45 (эталон). В этом же году принято решение на развёртывание серийного производства самолёта на Саратовском авиационном заводе. Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 года. После контрольных облетов каждый из выпущенных самолётов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в учебный центр авиации ВМФ в Саках. Первая посадка двух самолётов Як-36М на ТАКР «Киев» состоялась 18 мая 1975 года. Серийный самолёт № 0201 пилотировал лётчик испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 — лётчик-испытатель НИИ ВВС полковник В. П. Хомяков. Третий самолёт из-за отказа одного канала системы автоматического управления выполнение задания прекратил и произвёл посадку «по-самолётному» на аэродроме Саки. 11 августа 1977 года, Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР No.644-210 самолёт Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Согласно приказу Министра обороны № 196 от 15 октября 1978 года, двухместный учебно-тренировочный вариант получил наименование Як-38У. В 1978 году вступил в строй второй ТАКР «Минск» — переданный в состав Тихоокеанского флота. Во время перехода из Севастополя во Владивосток 28 февраля 1979 года у берегов Ливии состоялась его встреча с «Киевом». На глазах 6-го флота США прошли совместные полёты пяти Як-38 с обоих кораблей. Однако переход морем выявил большую проблему — практически сразу после входа в зону тропиков подъёмные двигатели самолётов перестали запускаться. В срочном порядке в Аден были доставлены два комплекта кислородной подпитки двигателей и смонтированы на самолётах. И всё равно в условиях высоких температур тяги двигателей не хватало для вертикального взлёта с полным весом. Для учебных полётов приходилось не дозаправлять топливо, а с подвешенным вооружением Як-38 только и мог, что облететь корабль по кругу. Опыт англичан показал, что одним из способов улучшения характеристик СВВП может стать взлёт с коротким разбегом, однако авиационные специалисты, как наши, так и зарубежные, скептически относились к возможности такого взлёта на Як-38, ввиду особенностей компоновки силовой установки. Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу аварий, хотя жертв, благодаря системе автоматического катапультирования, было не так много. К концу 1989 года выпуск самолётов Як-38 был прекращён, а уже в июле 1991 года вышел приказ Командующего ВМФ СССР о приостановке эксплуатации Як-38. Опыт эксплуатации Як-38 подтолкнул командование ВМФ к возрождению на флоте штурмовой авиации берегового базирования, которая была ликвидирована сразу после окончания Второй Мировой войны. Вновь создаваемые штурмовые авиаполки (ОШАП) вооружались ударными самолётами типа Су-17. Однако ещё до начала массового списания Як-38 корабельные штурмовые авиаполки (ОКШАП) авиации ВМФ, их эксплуатировавшие, в конце 1980-х годов стали перевооружаться на самолёты типа Су-25. В связи с развалом СССР штурмовая авиация в ВМФ просуществовала недолго: уже к середине 1990-х гг. авиаполки штурмовиков стали ликвидироваться, техника передаваться на базы хранения и разделки.
Система САУ-36 предназначена для автоматизации управления полётом, обеспечения требуемых характеристик устойчивости и управляемости во всех диапазонах высот и скоростей, индикации лётчику пилотажно-навигационных параметров и обеспечения безопасности полёта. Система выполнена двухканальной и резервированной. Имеется канал крена и канал тангажа, и каждый канал состоит из двух подканалов — основного и дублирующего.
Состав САУ: электронные блоки — 9 шт., пульт управления ПУЛ-152, командно-пилотажный прибор КПП-1273КИ, прибор навигационный плановый ПНП-72-6М (РПКБ), рулевые агрегаты РАУ-Д — 2 шт., корректор высоты КВ-16-1, датчики угловых скоростей ДУСУ-18АС — 4 шт, блок датчиков линейных ускорений БДЛУ-1-10 — 2 шт., сигнализаторы скорости ССА2-3 — 2 шт., блок сравнения и предельных кренов БСПК-2, датчик обратной связи.
В двухместном (учебном) варианте самолёта на борту установлена система САУ-36У, в которую дополнительно включены: командно-пилотажный прибор КПП-1273КИ, прибор навигационный плановый ПНП-72-6М (РПКБ) и пульт лётчика-инструктора ПЛИ-143.
Приборное оборудование
Анероидно-мембранные приборы: комбинированный указатель скорости КУС-1250, высотомер двухстрелочный ВД-20, комбинированный прибор (вариометр с указателями поворота и скольжения) ДА-200П, указатель приборной скорости УС-1250, указатель истиной воздушной скорости и числа М УИСМ-1,5, указатель высоты и перепада давления УВПД-20к, приёмник полного давления ППД-1М, приёмник давления ПВД-18Г-3М, резервный заборник статического давления, пять магистралей системы питания АМП.
Вспомогательные приборы: часы АЧС-1К, магнитный компас КИ-13, акселерометр АМ-10К.
Гироскопические приборы: невыбиваемая вертикаль НВК-2, инерциальная курсовертикаль ИКВ-2 (РПКБ), выключатель коррекции ВК-90.
Прицельное оборудование
На Як-38 используется авиационный стрелковый прицел АСП-ПФМ-7 (по самолёт зав № 02273) или более поздний АСП-ПФД-21. Прицел позволяет вести стрельбу из неподвижного артиллерийского оружия, бомбометания с пикирования, а также применения неуправляемого и управляемого ракетного оружия. Прицел вырабатывает угловые поправки только для одного вида оружия (на выбор).
Кроме того, для радиокомандного наведения ракет Х-23 и Х-25 мог использоваться подвесной контейнер «Дельта-НГ2» (ранее использовались «Дельта-Н» и «Дельта-НГ»).
Радионавигационное оборудование: радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-4 «Квадрат». На ранних самолётах стояла версия «Квадрат-Д», а начиная с борта с/н 0503 устанавливалась версия «Квадрат-Н». Эта система работала как с наземными радиомаяками ПРМГ-4, РСБН-2Н, РСБН-4Н, так и с корабельными РСБН-6Н, «Привод-СВ». Система «Квадрат» являлась аналогом системы НАТО TACAN; маркерный радиоприёмник МРП-56П; радиовысотомер малых высот РВ-5 — работал в диапазоне высот от 0 до 750 метров; автоматический радиокомпас АРК-15 (АРК-15М); система ограничительных сигналов СОС-3-6; антенно-фидерная система (АФС) «Пион-Н-ВМ».
Аппаратура государственного опознавания представлена системой «Кремний-2М», в виде радиолокационного ответчика СРО-2 «изделия 020» с блоками «Заря» изд. 022 и системой контрольного опознавания «изд. 81». Для предотвращения утечки секретной информации в блоках 5-ОМ системы СРО-2М и блоке 30 изд. 81 установлены детонаторы цепи ликвидации кодовых механизмов. Подрыв детонаторов происходит автоматически при срабатывании катапультного кресла лётчика, при падении самолёта (от инерционного датчика, рассчитанного на ударную перегрузку выше 10 g) или вручную лётчиком от кнопки «Взрыв».
Также на Як-38 была установлена система предупреждения обо облучении СПО-2 «Сирена-3М» и станция радиоэлектронного противодействия «Гвоздика» (СПС-132 или СПС-133)
Аппаратура связи
Аппаратура связи Як-38 включает в себя: УКВ-радио Р-860-1 литер «Г» или станцию Р-863; самолётное переговорное устройство СПУ-7 (СПУ-9)
Из-за неудовлетворительных лётно-технических параметров и значительных проблем в эксплуатации Як-38, в конце 70-х годов прошлого века в КБ Яковлева начались работы по модернизации самолёта. Одновременно прорабатывалось несколько проектов. Проект изделия «ВММ» предполагал установить на машину усовершенствованные двигатели с повышенной тягой, доработать воздухозаборники, крыло, стабилизатор, сделать управляемой переднюю стойку шасси, а для увеличения дальности полёта сделать возможной подвеску дополнительных топливных баков. Согласно проекту по изделию «39», намечались замена двигателей силовой установки на более мощные, увеличение площади крыла, размещение нового прицельно-навигационного комплекса ПрНК-39 и радиолокационной станции. Затем начались работы по изделию «48» (будущий Як-41М, или Як-141).
Рыбинское НПО «Союз» доработало подъемно-маршевый двигатель Р-27В-300 путём установки нового сопла и увеличенного ротора низкого давления. Двигатель получил шифр Р28-300, или изделие «59». В результате были заложены к постройке две опытные машины «82-1» и «82-2» (изделие 82). Первая предназначалась для статиспытаний, а вторая — для отработки силовой установки. Постройка машин была закончена в 1982 году. Лётные испытания начались в 1983 году. Ещё до начала испытаний было принято решение о запуске самолёта в серию и замены в производстве Як-38. Серийный самолёт получил название Як-38М (модернизированный). Весной 1984 года начались лётные испытания первого опытного экземпляра «82-1» на тяжелом авианесущем крейсере «Минск».
Летно-технические характеристики Як-38М: экипаж: 1 человек, длина: 16,37 м, размах крыла: в сложенном положении: 4,45 м, в развернутом положении: 7,022 м, высота: 4,25 м, площадь крыла: 18,41 м², масса: пустого: 7 500 кг, максимальная взлетная масса: при разбеге: 11 800 кг, при вертикальном взлете: 10 800 кг, масса топлива: внутри: 2 750 кг; в ПТБ: 800 кг Двигатели: подъёмно-маршевый двигатель Р-28В-300 тип двигателя: турбореактивный одноконтурный с управляемым вектором тяги, количество: 1, максимальная тяга: 1 × 7 100 кгс, управление вектором тяги: −90°; подъёмный двигатель РД-38; тип двигателя: турбореактивный одноконтурный; количество: 2; максимальная тяга: 2 × 3 250 кгс
Лётные характеристики: максимальная скорость: на высоте: нет данных, у земли: 1 210 км/ч, практический потолок: 12 000 м, максимальная эксплуатационная перегрузка: 6 g
Вооружение: боевая нагрузка: при разбеге: 2 000 кг, при вертикальном взлете: 1 000 кг, точки подвески: 4
Иностранным аналогом Як-38 и Як-38М являлся британский палубный штурмовик «Харриер».
Летно-технические характеристики «Си Харриер» FRS.1: размах крыла: 7,70 м, длина самолета: 14,4 м, высота самолета: 3,45 м, площадь крыла: 18,68 м2, Масса пустого: 6140 кг, взлетная: 11430 кг, тип и тяга двигателя: «Пегасус 14, 9760 кгс, максимальная скорость у земли: 1175 км/ч, начальная скороподъемность: 250 м/с, потолок: 15600 м.
Для базирования на авианосце британцы в 1975 г. заказали вариант «Си Харриер». Этот самолет комплектовался БРЛС «Ферранти Блю Фокс». К середине 70-х гг. она считалась одной из лучших и работала в четырех режимах: поиск воздушных целей, их перехват, поиск морских целей и картографирование местности. Моноимпульсный радар работал в X-диапазоне (8 – 12 ГГц). Станция отличалась высокой надежностью (время наработки на отказ – 300 ч.), но не могла обнаруживать воздушные цели на фоне земли или моря. Прицельно-навигационная система FE541 оказалась непригодной для использования на палубном самолете, поэтому ее заменили на спаренную гироскопическую платформу и навигационный радар «Декка» 72. Кроме того, установили новый ИЛС, бортовой компьютер, обнаружитель радиолокационного облучения ARI18223, а также адаптированное для флотских требований радиооборудование.
В 1983 г. министерство обороны Великобритании подписало с фирмой «Бритиш Аэроспейс» контракты на исследование направлений модернизации «Си Харриеров», а в 1985 г. – соглашение о разработке модернизированного варианта самолета. Основой этой модернизации стал новый импульсно-доплеровский радар «Блю Виксен» фирмы «Ферранти». На момент своего создания эта станция была одной из наиболее современных самолетных РЛС в мире. Она имела 11 режимов работы и могла обнаруживать низколетящие цели, в т.ч. крылатые ракеты, а также цели, летящие с малой скоростью на малой высоте (например, вертолеты). Дальность обнаружения воздушных целей – 150 км, сопровождение возможно на дальности 85 км. Вес станции – 145 кг.
С 1983 г. в США серийно производился «Харриер II» (AV-8B), который имел обновленное БРЭО. Аналоговые приборы в его кабине частично были заменены двумя многофункциональными индикаторами (МФИ) «Кайзер» IP 1318/A, изначально разработанными для истребителя-штурмовика F/A-18C «Хорнет». Также в кабине установлен ИЛС SU-128/A с углом зрения 14 градусов. Главный элемент прицельного оборудования – система бомбометания AN/ASB-19(V)2. В состав входят: компьютер управления огнем AN/AYK-14 и лазерный дальномер. На СВВП «Харриер» она сопряжена с ИНС AN/ASN-130. На AV-8B установлена гироскопическая платформа AN/ASN-116, которая вырабатывает данные для индикаторов, установленных в кабине (искусственный горизонт, компас).
С точки зрения БРЭО Як-38 и Як-38М уступали как британскому самолету, так и его американскому варианту. Собственной РЛС у советских Яков не было в отличие от оппонентов. Самолеты имели только оборудование для взаимодействия с кораблем. Гироскопическая платформа, установленная на AV-8B, примерно соответствовала ИКВ-2 (РПКБ) Як-38. На самолетах Як-38 и Як-38М устанавливались аналоговые приборы, тогда как в 80-е годы на американском варианте «Харриера» появились МФИ.
По практическому потолку Як-38М также уступал AV-8B.
Як-141
Як-141 являлся палубным самолетом вертикального взлета и посадки, поэтому включён в данный перечень.
Долгое время в СССР отрицалась роль авианосцев, которые называли не иначе как «оружие агрессии». А в подобном оружии Советский Союз, по мнению руководства страны, не нуждался. Военно-морской флот виделся руководству страны исключительно как оборонительный, действующий вблизи родных берегов. В таком виде его воздушное прикрытие вполне могла обеспечить морская авиация аэродромного базирования. Немногочисленные проекты создания авианесущих кораблей закрывались на ранних стадиях, так и не воплотившись в жизнь.
Однако появление в конце 1950-х новой угрозы в виде атомных подводных лодок с баллистическими ракетами вынудило Советский Союз выйти в Мировой океан. Главными задачами флота стали поиск подводных лодок-ракетоносцев вероятного противника и слежение за ними, что позволяло при необходимости мгновенно их уничтожить. Для этой цели были созданы первые в СССР вертолёты корабельного базирования — Ка-10, Ка-15 и Ка-25. Последний получил широкое распространение и был добавлен к вооружению крупных боевых кораблей.
Следующим шагом стали проектирование и постройка противолодочных крейсеров (ПКР) проекта 1123 "Кондор". В кормовой части этих кораблей имелась широкая полётная палуба, позволявшая осуществлять взлётно-посадочные операции одновременно нескольких вертолётов. Авиагруппа включала 14 вертолётов Ка-25. Однако в ходе эксплуатации двух построенных кораблей серии было выяснено, что для обеспечения постоянного поиска и слежения за подводными лодками необходимо иметь на борту большее количество вертолётов. Соответствующие изменения были заложены в планировавшийся к постройке третий ПКР.
В это же время в СССР набирала обороты программа создания самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Испытания летающего стенда — Турболета, а затем и экспериментального самолёта Як-36 продвигались очень интенсивно. После демонстрации Як-36 высшему политическому и военному руководству страны самолётом заинтересовались представители ВМФ. Конструкторам поручили проработать возможность использования СВВП на планировавшемся к закладке третьем ПКР проекта 1123 — «Киеве».
Первые проработки облика будущего самолёта начались в ноябре 1973 года, когда Як-38 ещё даже не совершил первую посадку на авианесущий крейсер. Предполагалось, что самолёт будет сверхзвуковым, будет иметь бортовую РЛС и увеличенный боевой радиус. Несмотря на то, что сверхзвуковые СВВП уже были созданы за рубежом (немецкий EWR VJ-101 и французский Dassault Mirage IIIV), все они являлись исключительно опытными машинами, в то время как новый «Як» создавался сразу как серийный боевой самолёт. Так что, как и при разработке Як-38, конструкторам пришлось идти своим собственным путём. Создание новой машины было увязано с созданием принципиально нового подъёмно-маршевого двигателя — ТРДДФ Р79В-300 (изделие 79). Работы над ним шли в АМНТК "Союз" под руководством О.Н. Фаворского.
26 июня 1974 года вышла директива ЦК КПСС и Совета министров СССР, которая официально дала начало разработке нового СВВП и установила срок предъявления готового проекта. На ранней стадии подразумевалось использование единой силовой установки с одним ПМД тягой 15 000 кгс. Был собран первый полноразмерный макет самолёта. Но уже в ходе работ над ним стало понятно, что машину с такой компоновкой будет почти невозможно стабилизировать на вертикальных режимах полёта. Государственная комиссия, ознакомившись с макетом, пришла к тем же выводам. Поэтому было принято решение о переходе к комбинированной силовой установке, опыт создания и эксплуатации которой уже был получен на Як-38. В 1975 году проектируемый самолёт получил индекс Як-41 и внутреннее обозначение изделие 48. Очередная директива ЦК и Совмина, появившаяся 11 ноября 1977 года, предписывала ОКБ Яковлева и АМНТК «Союз» разработать, соответственно, палубный истребитель ВВП Як-41 и ПМД Р79В-300 для него. Директива содержала список основных требований к ним, а также срок представления самолёта на государственные испытания — 1982 год. 30 марта и 5 апреля 1978 года свои требования к новой машине представили, соответственно, главком ВМФ Адмирал флота Советского Союза Горшков и главком ВВС Главный маршал авиации Кутахов.
К июлю 1980 года общие вопросы о компоновке и внутреннем устройстве Як-41 были решены, и ОКБ приступило к детальной проработке проекта. На случай, если Р79 не обеспечит требуемых характеристик, прорабатывался вариант использования вместо него сильно модифицированного ТРДДФ Д-30. Однако все работы по этой линии были прекращены в 1982 году по личному распоряжению генерального конструктора А.С. Яковлева. Был собран новый макет, который успешно прошёл государственную комиссию (её возглавлял генерал-полковник А.Н. Томашевский). За этим последовало решение о постройке опытной партии из четырёх самолётов. Первая машина (изделие 48-1) предназначалась для наземных испытаний силовой установки и всех бортовых систем. Вторая (изделие 48-2) и третья (изделие 48-3) машины были лётными образцами, которые предназначались, соответственно, для испытаний в обычном режиме полёта и в режиме ВВП. Четвёртая машина (изделие 48СИ) предназначалась для статических испытаний. Одновременно шли работы над учебно-тренировочной версией «Яка» с удлинённым фюзеляжем и тандемным расположением сидений лётчиков, получившей индекс Як-41УТ и внутреннее обозначение изделие 48У. Также предполагалось проработать возможность создания штурмовика на базе данной машины.
В ОКБ планировали приступить к лётным испытаниям в 1982 году, как и было предписано директивой Совмина. Но возникшие технологические трудности не позволили уложиться в срок. Одной из основных проблем стала разработка поворотного сопла для ПМД. Изначально в АМНТК "Союз" прорабатывался вариант с плоским двухкоординатным соплом, но из-за отсутствия опыта в этой области было решено перейти к традиционному осесимметричному соплу. Для его поворота было использовано оригинальное решение — сопло разделялось на три сегмента, которые, вращаясь в противоположных направлениях относительно друг друга, обеспечивали отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости до угла в 95° (он использовался при ВВП). Для осуществления взлёта с коротким разбегом сопло становилось в положение 62°. Впервые в мировой практике стало возможно использовать форсаж как на горизонтальном, так и на вертикальном режимах (хотя согласно некоторым источникам сопло подобной конструкции к тому времени уже было проработано и испытано фирмой Rolls-Royce на наземных стендах). Из-за задержек в разработке сопла 25 ноября 1983 года вышло распоряжение, откладывающее государственные испытания Як-41 на 1985 год.
Авария «Яка» № 2 стала настоящим ударом для всей программы. Она послужила формальным поводом приостановить испытания, хотя ранее планировалось также участие Як-141 и в государственных испытаниях нового ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». В условиях катастрофической ситуации в экономике разваливающегося Союза найти средства для постройки ещё одной опытной машины взамен разбившейся и продолжения испытаний было невозможно. Кроме того, у военных к этому времени сложилось достаточно негативное отношение к «вертикалкам» в целом, вызванное разочарованием после эксплуатации штурмовиков Як-38. Результатом всего этого стало прекращение к концу 1991 года финансирования программы, а затем и её окончательное закрытие в 1992 году.