Мы часто рассказываем вам о необычайных футуристических концептах, создававшихся в США, Японии, Европе... А что у нас? Никто так ничего и не мог придумать? Оказывается, ещё как могли! Внедрить не смогли. И сегодня мы приподнимем завесу забвения.
Итак, Автомобильный Завод им. Ленинского Комсомола – АЗЛК. Злые языки порой обзывали его Азылком, а «импортное» имя Москвичей – Алеко превращали в Калеку. Но это всё от незнания того, что было скрыто.
Ну, вот, к примеру, Москвич-2144 проекта 1985 года. Над ним работала специально созданная в АЗЛК Группа перспективного проектирования "Автомобиля 2000 года". Машина получила имя собственное «Истра» и, учитывая ее нацеленность на будущее, была буквально напичкана небывалыми для отечественного автопрома не только того времени, но и сегодняшнего(!) решениями.
Обтекаемый кузов концепта был выполнен на одном из Кировских предприятий из дюралюминия. "Истра" была снабжена пневмоподвеской, причем дорожный просвет регулировался электроникой, в зависимости от скорости движения автомобиля и типа дорожной поверхности! Общая боковая дверь, сдвигавшаяся вверх, открывала доступ одновременно на оба ряда сидений. А ее шарнирный узел спроектировали так хитро, что на всем своем движении, она почти не выступала вбок за габариты кузова.
Автомобиль был также оснащен рядом устройств активной и пассивной безопасности: эйрбеги, ремни с преднатяжителями, ABS, сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку на лобовое стекло (с целью предупреждения водителя в условиях недостаточной видимости о возможных препятствиях на дороге). Это кроме прибора ночного видения! А еще был задуман бортовой компьютер, сообщавший водителю о возможных неисправностях и способах их устранения.
Отдельного рассказа заслуживал двигатель "Истры". К установке на автомобиль предлагался трехцилиндровый турбодизель ELKO 3.82.92Т (а в дальнейшем, при ПРЕДПОЛАГАВШЕЙСЯ постановке на производство нового семейства – оригинальный двигатель, созданный на основе технологий ELKO) немецкой компании Elsbett мощностью 82 – 95 л.с. и рабочим объемом 1,45 литра, агрегатированный с вариатором! Этой мощности было вполне достаточно, чтобы разогнать «Истру», масса которой составляла всего 700 кг, до скорости 185 км/ч. Расход топлива на сотню составлял от 2,2 до 3,5 литров, в зависимости от режима езды.
Главной особенностью этого двигателя была его многотопливность – в частности, помимо обычного дизтоплива, мог использоваться керосин, котельное топливо, бензодизельные смеси, в которых количество бензина достигало 20% от общего объема, или нерафинированные масла растительного происхождения (к примеру, рапсовое).
Единственный демонстрационный макет удалось закончить к 1991 году, опытные образцы в рамках проекта построить не успели – страна развалилась и завод ожидала та же судьба.
Опытный образец машины прошел внутризаводскую обкатку на полигоне завода, при этом он в основном показал все положительные качества, заложенные в его конструкцию. Проект "Истра" даже дал начало нескольким другим масштабным проектам АЗЛК, таким как строительство нового моторостроительного завода по производству перспективных дизельных двигателей и бензиновых двигателей с электронным впрыском топлива. Но финансирования и продолжения работ над машиной не последовало. Впрочем, это как раз все прекрасно помнят.
Москвич-2144 в итоге так и не вышел из стадии опытно-экспериментальных работ, а его индекс впоследствии был присвоен полноприводному варианту седана "Иван Калита".
Единственный же макетный образец, ранее хранившийся в музее АЗЛК, находится сегодня в музее ретро-автомобилей на Рогожском валу в Москве.
Технические характеристики АЗЛК-2144 «Истра»:
Габариты 4400 х 1700 х 1335 мм, колёсная база 2550 мм, колея 1440 мм, масса 700 – 1100 кг, разгон 0 – 100 км/ч 12 с, максимальная скорость 185 км/ч
Ещё одна, шедшая в те годы разработка называлась АЗЛК-2139 «Арбат»...
Начало разработке этого автомобиля было положено в 1987 году, а в металле опытный образец был воплощен в 1991-м. «Арбат» получил салон-трансформер с поворачивающимися передними сиденьями (!), у которых вдобавок регулировалась длина подушки, многофункциональный руль, электронную комбинацию приборов.
Производить будущие минивэны планировали в Сухиничах Калужской области на заводе автоматических линий, входившем в производственное объединение "Москвич".
Во многом облик будущего «Арбата» зависел от конкретной личности – Александра Кулыгина, который приехал в Москву из далекой Ухты. Его предыдущие проекты, среди которых были «Ухта» и спорткар «Панголина», произвели сильное впечатление даже на специалистов. «Свежая кровь» самодельщика-любителя оказалась на АЗЛК кстати: новичок с честью справился с поставленной задачей и даже превзошел её, сделав не традиционный пластилиновый макет, а масштабную копию «почти автомобиля» – прототип с прозрачными стеклами, оптикой и даже деталями интерьера. Внешне первый вариант УПВ (универсала повышенной вместимости) выглядел вполне современно даже по мировым меркам, но при этом был довольно безликим.
Следующий вариант УПВ от Кулыгина уже получил имя собственное – «Круиз». Он выглядел более автобусным, чем предшественник, а в легких и воздушных линиях кузова даже просматривалось что-то ситроеновское. Интересно, что три ряда сидений имели широкие возможности трансформации, а передние кресла к тому же разворачивались против хода (для отдыха на природе).
Зелёный свет проекту «Арбат» был дан только после того, как генеральный директор АЗЛК В. Коломников продвинул эту идею в профильном министерстве, в котором он работал параллельно с работой на АЗЛК.
По утвержденному техзаданию будущий минивэн получил отраслевой индекс АЗЛК-2139 и стал «перспективой» (так тогда называли будущие модели) официально. Увы, в результате серьезных кадровых ротаций с завода ушел бывший главный конструктор, да и сам Кулыгин покинул творческий коллектив АЗЛК.
Так что дальше «Арбат» создавали одни из самых опытных дизайнеров АЗЛК – А. Сорокин, В. Арутюнян и М. Елбаев. Возможно, именно поэтому в облике макета без труда просматривалось явное отражение тенденций моды начала девяностых годов. В отличие от угловатых концептов Кулыгина, проект Сорокина выделялся зализанной формой кузова и хорошей аэродинамикой благодаря вклеенным стеклам и отсутствию выступающих элементов.
Более того, по ряду решений (оптика, остекление) «Арбат» опередил своё время лет на пятнадцать! Ведь что-то подобное появилось на некоторых серийных автомобилях (например, Skoda Roomster) только в начале двухтысячных.
В интерьере также было много оригинальных решений, среди которых кроме уже упомянутых выше электронной комбинации приборов, и «мультируля», стоит назвать бортовой компьютер, штатную аудиосистему и даже климатическую установку, воздуховоды которой через торцы приборной панели заходили на двери.
Проект АЗЛК-2139 был сдан к новому 1988 году, но «Арбат» так и остался всего лишь макетным образцом. Да, благодаря наличию силового агрегата и других настоящих узлов и агрегатов он мог передвигаться по территории завода. Но не более: над ним, по сути, поработали только дизайнеры, в то время как расчетов кузова на прочность, жесткость и кручение сделано не было, да и испытаний как таковых не проводилось – по проекту были выполнены больше макетные работы, нежели ходовые. Это, впрочем, не помешало получить одну золотую и восемь серебряных медалей ВДНХ СССР.
Технические характеристики АЗЛК-2139 «Арбат»:
габариты 4600 х 1800 х 1640 мм, колесная база 2730 мм, колея 1510 мм, снаряженная масса 1300 кг, коробка передач механическая 5-ступенчатая, привод передний, подвеска передняя независимая, с качающимися телескопическими стойками на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя зависимая, рычажно-пружинная, с двумя продольными упругими пластинчатыми рычагами, сваренными с упругой поперечной балкой, со стабилизатором внутри балки и поперечной штангой, максимальная скорость 175 км/час.
О чём хотелось бы сказать в заключение. История, как известно, не знает сослагательного наклонения. Но не факт, что не случись развала СССР, то эти концепты дошли бы до конвейера. Тут можно вспомнить массу куда более ранних разработок ГАЗа, тоже так и оставшихся в опытных образцах. Скорее всего власти просто не придавали по-настоящему серьезного значения автомобилизации населения, как драйверу развития всей инфраструктуры страны. Вот и имеем то, что имеем. Москвичи «с иероглифами»...