В 1946 году конструкторское бюро Яковлева приступило к разработке экспериментального вертолёта, получившего обозначение EG (Экспериментальный геликоптер).
Двигатель устанавливался в нормальном положении (с горизонтальным валом) и приводил в движение соосные двухлопастные роторы через трансмиссию, состоящую из вентилятора охлаждения, центробежной муфты и конической редуктора. Роторы вращались со скоростью 233 об/мин в противоположных направлениях и имели лопасти из ламинированной сосны и твердых пород дерева, покрытые клееной тканью. Роторы были установлены на полностью шарнирной втулке с поворотными пластинами, обеспечивающими коллективное и циклическое управление шагом. Фюзеляж представлял собой простую ферму из сварной стальной трубы с дюралюминиевой обшивкой в задней части моторного отсека. Самая задняя часть фюзеляжа сужалась, образуя киль, дополненный двумя концевыми пластинами, установленными на концах горизонтального стабилизатора. Предполагалось, что такое расположение обеспечит лучшую устойчивость в крейсерском полёте. Задняя часть фюзеляжа была обтянута тканью. Шасси состояло из основных блоков с вертикальными амортизационными стойками, установленными на фермах, прикреплённых к бокам моторного отсека, и носового блока с опорным колесом, установленным на вертикальной амортизационной стойке. Опорное колесо имело рычажную подвеску. · В кабине с большим количеством остекления мог разместиться экипаж из двух человек, сидящих рядом, и попасть в неё можно было через дверь с каждой стороны. Прежде чем приступить к созданию прототипа, группа конструкторов во главе с С. А. Бемовым в качестве главного инженера проекта построила уменьшенную летающую модель с соосными винтами, которая использовалась для проверки компоновки будущей «реальной» машины.
Вертолет EG был завершен летом 1947 года и проходил летные испытания под руководством главного летчика-испытателя ОКБ В.В. Тезавровского, который после ряда испытаний на привязи совершил первый свободный полет 20 декабря 1947 г. В ходе испытаний горизонтальное оперение вместе с концевыми щитками было демонтировано. В начале 1948 года двигатель M-11ФР-1 был заменён на пятицилиндровый радиальный двигатель M-12, с которым машина совершила первый полёт 9 апреля. Однако двигатель оказался ненадёжным, и конструкторам пришлось вернуться к M-11 ФР-1, с которым испытания продолжались до 8 июля 1948 года. Результаты испытаний в целом были положительными, хотя на скорости свыше 20-30 км/ч была отмечена некоторая вибрация. В конечном итоге испытания были прекращены, и от соосной конфигурации отказались в пользу других схем. Второй прототип так и не был достроен. Первый прототип сохранился в Московском авиационном институте; в 1954–1955 годах группа студентов переделала его в аэросани, которые были подарены совхозу в Казахстане.
Характеристика
Экипаж: 2 человека
Длина: 6,53 м
Снаряженная масса: 878 кг
Общий вес: 1020 кг
Запас топлива: 50 кг
Силовая установка: 1 × 5-цилиндровый радиально-поршневой двигатель Швецова М-11ФР-1 с воздушным охлаждением, 100 кВт (140 л. с.)
Диаметр несущего винта: 2 × 10 м
Максимальная скорость: 150 км/ч
Дальность: 235 км
Рабочий потолок: 2700 м (проект)
Поддержите канал-поставьте лайк.