В «Формуле-1» копирование — это не просто вопрос этики, это искусство. Представьте себе команду, которая, вместо того чтобы разрабатывать автомобиль с нуля, просто возьмет готовую модель соперника, перетащит её в свою мастерскую и… создаст свой болид. Это не фантазия, а реальность, которая развернулась на протяжении десятилетий на трассах мирового чемпионата. В то время как одни кричат «плагиат», другие не стесняются признаться, что просто нашли хитрый способ обойти систему. И хотя каждый новый шаг в этой гонке за инновациями вроде бы разрушают дух спортивной честности, они неизменно открывают новые горизонты для самой «Формулы-1». От подделок до шпионских технологий — мир больших колес и быстрых машин всегда находился на острие технологий и обмана. Но является ли копирование действительно таким грехом, или это всего лишь эволюция спортивной борьбы?
Хотя на протяжении почти 75 лет существования «Формулы-1» требования к машинам постоянно ужесточались, соревнования всегда поощряли использование различных подходов к созданию самых быстрых автомобилей. Это превращает чемпионат не только в спортивное состязание, но и в настоящий инженерный поединок.
Разработка автомобилей для «Формулы-1» всегда влекла за собой интересные последствия.
Поскольку каждая команда сама проектирует свою машину, одна, как правило, оказывается более успешной и создает самый быстрый автомобиль. Остальным приходится просто наблюдать за её преимуществом, по крайней мере, на первых порах.
Естественным ответом команд, отстающих от лидеров, становится стремление повторить их успех, скопировав их машину. Иногда это сводится к копированию лишь отдельных аспектов, таких как аэродинамика или специфические механизмы.
Этот подход — заимствование технологий — долгое время был неотъемлемой частью «Формулы-1». Практически все команды прибегали к такому методу. Технологии, которые в своё время принадлежали только одной команде, будь то аэродинамика с эффектом земли, турбонаддувные двигатели или полуавтоматические коробки передач, вскоре становились доступными для всех, когда конкуренты их заимствовали.
Иногда команды доходят до полного подражания успешным соперникам, пытаясь не просто перенять отдельные элементы, а скопировать весь автомобиль в надежде повторить их достижения или хотя бы улучшить результаты по сравнению с разработкой собственной машины.
Если заимствование отдельных компонентов давно стало нормой, то полномасштабное копирование всего автомобиля (или его значительных частей) всегда вызывало бурю негодования, поскольку многие считали это нарушением духа «Формулы-1» как инженерного соревнования.
Тем не менее, команды всегда находили способы обойти любые попытки ограничить обмен информацией или копирование, что неизбежно приводило к спорам о происхождении автомобилей — явлению, которое и по сей день продолжает занимать умы в этом виде спорта.
В первые годы существования «Формулы-1» проблема копирования практически не возникала. Правила позволяли использовать так называемые «клиентские автомобили», когда команда могла купить шасси у другого производителя, чтобы участвовать в чемпионате. В таких условиях копирование было нецелесообразным: гораздо проще было приобрести готовую машину, чем пытаться воссоздать её собственными силами.
Однако с развитием профессионализма в автоспорте и усложнением конструкций автомобилей, идея копирования чужой работы стала всё более заманчивой. Особенно это стало актуально в 1970-х годах, когда бурный рост аэродинамики и доступность мощных двигателей Ford-Cosworth DFV для всех желающих сделали проектирование шасси важнейшей частью успеха.
Это привлекло в «Формулу-1» множество новых команд, и возможность сразу выйти на старт с конкурентоспособным шасси стала особенно привлекательной для новичков. Среди них была команда Arrows, основанная в 1978 году группой недовольных бывших сотрудников команды Shadow, которая выступала в чемпионате с 1973 года.
Один из таких перебежчиков, дизайнер Тони Саутгейт, только что завершил работу над автомобилем Shadow DN9 1978 года в качестве внешнего консультанта.
Саутгейт оставил команду, и, по мнению новых владельцев Arrows, проектные материалы DN9 стали их собственностью, поскольку права на дизайн принадлежали Саутгейту. Так была создана копия DN9, получившая название FA1, которая использовалась в сезоне 1978 года.
![Шасси FA1 команды Arrows поразительно напоминало шасси DN9 команды Shadow, при этом автомобиль Arrows был создан на основе технических чертежей, разработанных дизайнером Тони Саутгейтом после его перехода из Shadow в Arrows. [Источник: Мартин Ли / Мартин Ли]](https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/271828/pub_67962d476e04763df61db41a_6796353ecfbdb479be6dc9e1/scale_1200)
Машина оказалась достаточно успешной, поскольку одной из первых использовала аэродинамические принципы, основанные на эффекте земли. Эти технологии, внедрённые командой Lotus в прошлом сезоне, стали настоящей революцией в автоспорте.
На третьей гонке сезона 1978 года молодой гонщик Arrows, Риккардо Патрезе, чуть не потряс мир «Формулы-1», когда возглавил Гран-при Южной Африки на своём FA1 в дебютном сезоне команды и в своём первом полном сезоне в «Формуле-1». Он удерживал лидерство до 63-го круга из 78 на сложной высокогорной трассе Кьялами, но, к сожалению, был вынужден сойти с дистанции из-за поломки двигателя. Несмотря на то, что его усилия не были вознаграждены, FA1 привлекла внимание всего автоспортивного мира.
Затем Патрезе привлёк ещё большее внимание, заняв своё первое место на подиуме, уверенно финишировав вторым на Гран-при Швеции 1978 года, уступив лишь легендарному «фан-кару» Brabham BT46B Ники Лауды, действующему чемпиону мира.
Результаты привлекли не только восхищение, но и внимание, которого «Эрроуз» явно хотели бы избежать — внимание Дона Николса, босса «Шэдоу Рейсинг». Он заявил, что FA1 — это явная копия шасси DN9, и что Тони Саутгейт ошибся, полагая, что владеет правами на дизайн и может без проблем его копировать.
В то время в «Формуле-1» не существовало чётких правил, запрещающих заимствование дизайна другой команды, что означало, что с точки зрения FIA никаких нарушений не было. Однако Николс был уверен, что масштабы копирования настолько велики, что могут подпасть под законодательство об интеллектуальной собственности. Он добился судебного запрета на использование FA1 через Высокий суд Лондона.
Это стало серьёзным ударом для «Эрроуз», которые понимали, что, вероятно, проиграют дело. Однако судебные разбирательства дали им время, и, пока шло дело, Саутгейт и его команда начали разработку совершенно нового автомобиля, готовясь к худшему.
Через 52 дня было решено сразу два вопроса. Во-первых, судебное разбирательство, как и ожидалось, завершилось в пользу Николса и «Шэдоу», и Arrows были обязаны прекратить использование FA1 и передать все монококи Shadow Racing.
Но «Эрроуз» оказались готовы. За эти 52 дня они спроектировали и построили новый автомобиль, который был представлен сразу на следующий день после судебного решения. Этот автомобиль получил название A1 и позволил команде продолжить сезон 1978 года без пропуска гонок.
Хотя новый автомобиль, вероятно, был несколько менее конкурентоспособным, чем FA1, он всё равно позволил Патрезе финишировать четвёртым в финальном раунде сезона и продолжить выступления в 1979 году. Тем временем у Shadow были свои лучшие дни, несмотря на выигранное дело. Команда смогла набрать свои последние очки в финальной гонке сезона 1979 года благодаря Элио де Анжелису, который пилотировал тот самый шасси DN9, из-за которого началась судебная тяжба, прежде чем команда покинула «Формулу-1» в 1980 году.
Компания Arrows продемонстрировала, как выгодно копировать дизайн конкурентов, даже если для этого приходится преодолевать юридические барьеры. Возможно, именно благодаря их примеру в начале 1980-х годов в «Формуле-1» были введены значительные изменения в правилах.
В 1981 году было объявлено, что все команды «Формулы-1» должны будут иметь исключительные права на интеллектуальную собственность на шасси, на которых они участвуют в чемпионате. Это фактически означало запрет на использование клиентских автомобилей: теперь командам нужно было либо разрабатывать своё собственное шасси, либо заключать контракт с внешней фирмой, дающий команде права на дизайн, а не сторонним разработчикам.
Этот шаг был частью общего процесса профессионализации спорта в начале 1980-х, когда были подписаны выгодные телевизионные контракты и потекли большие деньги. Однако на решение, вероятно, повлияли не только события вокруг Arrows в 1978 году, но и аналогичная ситуация в 1979 году, когда команда Lotus раскритиковала шасси FW07 от Williams и 009 от Tyrrell как явные клонирования их революционного шасси Type 79.
Этот шаг не являлся полным запретом на копирование, но он, похоже, заставил команды проявлять большую осторожность, когда дело касалось создания явных клонов чужих автомобилей. В то же время, он фактически положил конец настоящим частным заявкам, ликвидировав их за один раз.
В следующие годы некоторые команды продолжали экспериментировать с машинами, схожими с моделями конкурентов. Примером может служить конец 1982 года, когда Arrows выпустила шасси A5, которое удивительно напоминало FW08 от Williams, победивший в чемпионате того года. Тем не менее, в целом 1980-е годы оказались временем относительной сдержанности, и состав участников часто менялся, пока в 1990-е годы конструкции машин не начали неизбежно становиться всё более похожими.
Однако в новом десятилетии споры о копировании разгорелись с новой силой.
Наибольший резонанс вызвал случай 1995 года, когда французская команда Ligier представила своё новое шасси JS41. Мгновенно было замечено, что оно поразительно похоже на шасси B195, выпущенное командой Benetton, победителями чемпионата 1994 года.
В «Формуле-1» были и другие примеры внешне схожих машин, но в случае с Benetton и Ligier был дополнительный фактор, который делал сходство особенно подозрительным. В тот момент «Лижье» частично принадлежала Флавио Бриаторе, который приобрёл долю в команде в конце 1994 года. А тот факт, что Бриаторе одновременно был руководителем команды Benetton, не остался незамеченным.
Многие в паддоке «Формулы-1» считали, что Бриаторе использовал свою уникальную позицию, чтобы извлечь выгоду из работы в двух разных командах, распределяя ресурсы между ними. Он, по сути, использовал возможности Ligier, чтобы повысить конкурентоспособность Benetton, переместив высококлассный двигатель Renault V10 из struggling французской команды в Benetton, заменив им двигатель Ford V8, который многие считали слабым местом в составе Benetton.
Одновременно, казалось, что Бриаторе предоставил конструкторам Ligier доступ к техническим данным Benetton при разработке их шасси. Это предположение оказалось правдой, когда главный инженер Benetton Фрэнк Дерни перешёл в Ligier, заняв должность технического директора.
Эта ситуация вызвала много вопросов и недоверие в паддоке, но реальная структура владельцев Ligier оставалась в строжайшем секрете. Сложная сеть компаний, владеющих долями в команде, в которой наряду с Бриаторе и британцем Томом Уолкиншоу, руководившим командой в 1995 году, участвовали другие фигуры, была тщательно скрыта.
Хотя связь между Benetton и Ligier была явно сомнительной, доказать это было практически невозможно. К тому же правила, введённые в 1981 году, распространялись лишь на случаи, когда фирма фактически разрабатывала шасси для двух команд, а FIA была бессильна вмешаться.
Таким образом, Ligier и Бриаторе остались безнаказанными, а французская команда провела один из самых успешных сезонов за последнее время, благодаря новому шасси. В следующем сезоне JS41 был усовершенствован, что позволило команде одержать знаменитую победу в Монако под управлением Оливье Паниса.
Дело Benetton-Ligier создало своего рода прецедент, согласно которому связанные команды могли обмениваться информацией о конструкциях автомобилей, если у них не было общего штата проектировщиков. Этот прецедент стал основой для постепенного роста копирования в «Формуле-1» в 2000-х годах, особенно с популярностью «младших» или B-команд, что уже было на тот момент в процессе.
Ярким примером такого обмена стали отношения между Sauber и Ferrari в 2004 году. Sauber с 1997 года закупала двигатели у Ferrari, хотя на них красовалась надпись Petronas — спонсора команды, что создавало тесную связь с Маранелло.
Ferrari никогда не скрывала своего влияния, которое давали эти отношения, как, например, в 1997 году, когда они попросили Sauber помешать сопернику Михаэля Шумахера Жаку Вильнёву пройти квалификацию на решающую гонку в Хересе.
Однако в 2004 году отношения между командами вышли на новый уровень. Ferrari предоставила Sauber доступ к техническим данным своей машины, завоевавшей титул в 2003 году, а также предложила совершенно новый двигатель, в отличие от предыдущих моделей. Воспользовавшись этими возможностями, команда Sauber представила своё новое шасси C23.
Sauber действительно внесла значительные изменения в дизайн, чтобы отличить свой C23 от Ferrari 2003 года, но этого было недостаточно, чтобы избежать критики в паддоке. Подобно ситуации с Ligier в 1995 году, сотрудничество с Sauber позволило им провести успешный сезон, а их «Феррари»-похожие машины регулярно попадали в очки, благодаря выступлениям Джанкарло Физикеллы и Фелипе Массы.
Некоторые представители паддока считали C23 почти точной копией Ferrari, но FIA не выразила по этому поводу особых замечаний, и обсуждения возможных санкций ни к чему не привели. Таким образом, прецедент, установленный делом Ligier, продолжал оставаться в силе, и другие команды начали использовать подобную модель, укрепляя связи с более крупными командами и извлекая выгоду из их ресурсов.
В середине и конце 2000-х годов появились так называемые «юниорские» команды, такие как Red Bull, купившая Minardi и создавшая Toro Rosso, и Honda, основавшая Super Aguri. Для этих команд было проще всего использовать шасси от своих старших партнёров, с дополнительным «страховочным» шагом — разработкой этих шасси сторонними подразделениями в рамках их корпораций.
В ответ на увеличение случаев такого обмена информацией FIA в конце 2006 года издала указ, который ошеломил многих в паддоке. С сезона 2008 года было решено вновь допустить полноценные клиентские автомобили в «Формулу-1», отменив запрет, введённый в 1981 году.
С одной стороны, это решение казалось логичным. Разрешив использование клиентских автомобилей, FIA стремилась внести ясность в правила и пресечь попытки обхода, которые процветали в то время, когда младшие команды могли просто покупать шасси у своих старших партнёров. Это также рассматривалось как способ снижения расходов в условиях растущих бюджетов в серии.
В результате это решение поддержали многие команды, включая те, которые планировали вступить в «Формулу-1». Например, команда Prodrive, возглавляемая бывшим руководителем British American Racing Дэйвом Ричардсом, объявила о своём намерении вступить в серию с 2008 года, используя шасси McLaren.
Конфликт вокруг возвращения клиентских автомобилей в «Формулу-1» привёл к серьёзной политической борьбе, в которой большинство команд выступило против изменения правил. Они считали, что это нарушение основополагающих принципов «Формулы-1», и что позволить клиентские автомобили — это шаг назад для спорта. В ответ на решение FIA они обратились в арбитраж, пытаясь оспорить изменения, что лишь усугубило напряжённую ситуацию.
Одновременно с этим разразился скандал, который привёл к появлению знаменитого «Шпионгейта» в 2007 году. Стало известно, что McLaren и Renault использовали секретные технические данные своих конкурентов — Ferrari и McLaren, соответственно. Этот скандал потряс мир «Формулы-1» и значительно повлиял на чемпионат 2007 года. McLaren были оштрафованы на крупную сумму и лишены очков в чемпионате конструкторов, что поставило под сомнение правомерность использования информации от других команд при разработке собственных машин.
Этот инцидент показал необходимость чётких границ в вопросах использования технической информации и разработки автомобилей. Это также подорвало доверие к действующим правилам и ещё более усугубило вопросы о допустимости обмена технологиями и создании клиентских автомобилей.
В результате, когда 2008 год наступил, ни одного чёткого решения по вопросу клиентских автомобилей принято не было. Новые команды, такие как Prodrive, которые рассчитывали войти в чемпионат с использованием клиентских шасси, оказались в затруднительном положении, не дождавшись окончательного вердикта от FIA.
Тем временем Toro Rosso продолжала использовать шасси Red Bull в 2008 году, а сезон запомнился исторической победой Себастьяна Феттеля на Toro Rosso STR3 в Монце. Этот успех на машине, по сути, являвшейся адаптированным Red Bull, стал наглядным примером того, как клиентские автомобили могут всё же приносить успехи, несмотря на полемику вокруг их использования.
Когда Haas вошла в «Формулу-1» в 2016 году, её модель работы оказалась революционной и вызвала волну обсуждений в паддоке. Команда фактически использовала концепцию, при которой покупала у Ferrari множество компонентов, что не нарушало правила, так как многие детали не входили в список обязательных для самостоятельной разработки. Это позволило Haas быстро построить конкурентоспособную машину, используя ресурсы более крупного партнёра.
Тем не менее, данная практика вызвала опасения у других команд, которые начали задаваться вопросом, не приведёт ли это к созданию системы, при которой новички смогут просто закупать компоненты у более опытных команд, тем самым значительно снижая свои затраты и ускоряя процесс внедрения на высоком уровне.
С точки зрения FIA, этот подход был законным, так как соответствовал правилам, разрешающим покупку некоторых компонентов у других команд. Однако в этом случае создавался прецедент, при котором Haas, в некотором смысле, использовала свою близость с Ferrari, чтобы эффективно «клонировать» автомобиль, используя уже существующие разработки. Это вызвало недовольство среди команд, которые считали, что такой подход нарушает дух соревнования и может повлиять на честность борьбы на трассе.
Для некоторых это становилось очевидным, что команды, такие как Haas, могут обойти ограничения на использование клиентских машин, просто заключив сделки на покупку компонентов. Тем временем, несмотря на это, Haas продолжала свою работу, и её успехи стали ярким примером того, как возможное «копирование» позволяет новым игрокам выйти на высокий уровень с минимальными затратами на разработки.
Этот случай вновь поднял вопросы о справедливости таких партнёрств и снова поставил под сомнение правила, регулирующие использование внешних компонентов. Вопросы о том, как далеко можно зайти в заимствовании технологий, оставались открытыми и продолжали быть одной из горячих тем для обсуждения в «Формуле-1».
Команда также доверила производство шасси известной итальянской компании Dallara, что, в общем-то, не нарушало правил, так как Haas продолжала разрабатывать основные элементы шасси, сохраняя все права на интеллектуальную собственность, как это предписано ещё в 1981 году.
Считалось, что, передав на аутсорсинг как можно больше частей работы над машиной, Haas сможет значительно превзойти свои ожидания при ограниченном бюджете. И, надо признать, это подтвердилось, когда команда набрала очки в своем дебютном сезоне и уверенно заняла 5-е место в чемпионате конструкторов в 2018 году.
Но это не остановило множество споров. Со временем все больше людей начали замечать, что автомобили Haas напоминают Ferrari прошлого года не только в тех местах, где они закупали компоненты в Маранелло.
Такие разговоры становились всё громче, особенно когда Haas добивалась значительных успехов, как в 2018 году. Это наглядно демонстрировало, что сопротивление к концепции аутсорсинга и копирования в «Формуле-1» всё ещё живо. Команда следовала всем требованиям регламента, но даже намёки на возможное масштабное копирование вызывали подозрения у других команд, болельщиков и экспертов.
Тем не менее, понадобился ещё один громкий скандал, чтобы правила снова изменились, но, как это часто бывает, на этот раз в центре внимания оказалась не Haas. Весь свет был направлен на команду Racing Point, принадлежащую миллиардеру Лоуренсу Строллу, после того как они представили своё шасси RP20 для 2020 года.
Racing Point появилась на сцене в 2018 году, когда Стролл приобрёл команду Force India, находившуюся в финансовых трудностях, и после её перезапуска в качестве Racing Point они начали амбициозное восхождение на новый уровень.
Не теряя времени, техническая команда Racing Point решила создать точную копию Mercedes W10, на котором команда Mercedes в 2019 году завоевала два чемпионских титула. Используя фотографии и передовые компьютерные технологии, они создали, по собственному признанию, точную реплику прошлого сезона доминирующего болида.
Однако вскоре после презентации машины у конкурентов возникли подозрения, что сходство между RP20 и Mercedes касается не только внешнего вида. Несмотря на то, что в тот момент копирование автомобилей по фотографиям не запрещалось, некоторые команды начали подозревать, что Racing Point могло получить доступ к конструктивной документации по деталям, что, конечно же, было абсолютно незаконно.
Первыми на протест подали в Renault сразу после второй гонки сезона. Затем последовали протесты и на третьем, и на четвёртом этапах. Вскоре стало очевидно, что их подозрения не были беспочвенными.
Анализ, проведённый FIA по Racing Point и Mercedes, показал, что задние тормозные каналы RP20 идентичны тем, что использовались в Mercedes W10 2019 года.
Значение этого инцидента было двояким. Во-первых, задние тормозные каналы входили в список деталей, которые команды обязаны разрабатывать самостоятельно, согласно правилам. Во-вторых, эти компоненты скрыты от внешнего обзора, что означало, что Racing Point не могла просто скопировать их по фотографии. Оказалось, что команда получила доступ к конструкциям тормозных систем Mercedes ещё в 2019 году, когда они не считались запчастями, но использовала их только в 2020 году, когда их статус изменился, и они стали обязательными для разработки собственными силами.
В результате Racing Point была оштрафована на 400 000 евро и лишена 15 очков в чемпионате — наказание, которое некоторые сочли слишком мягким. Однако, что важнее, этот скандал стал катализатором для дальнейших изменений в правилах, направленных на ограничение практики копирования, как это делала Racing Point.
Официально был запрещён «реверс-инжиниринг» перечисленных деталей с использованием фотографий и компьютерного анализа. Кроме того, было введено несколько новых категорий деталей, которые расширили перечень тех, что должны разрабатываться командами самостоятельно, и ужесточены требования, чтобы ограничить возможности для злоупотреблений.
Тем не менее, дебаты о степени независимости команд в разработке продолжаются, несмотря на усиление правил. Так, в этом году дочерняя команда Red Bull оказалась в центре внимания после того, как восстановила более тесные связи с материнской компанией, следуя примеру Haas и закупая у Red Bull максимальное количество компонентов, разрешённых регламентом.
Очевидно, что некоторые представители «Формулы-1» считают, что любое копирование или тесное сотрудничество между командами идет вразрез с духом спорта. Однако, как видно из этого обзора, практика таких действий уходит корнями в далёкое прошлое, и конкуренты всегда адаптировались, чтобы обойти регламенты, созданные с целью предотвратить использование схожих автомобилей — как это часто происходит с любым техническим ограничением, которым приходится сталкиваться «Формуле-1».
«Формула-1» всегда была ареной инноваций, и сама идея копирования болида соперника, безусловно, кажется несовместимой с этим принципом. Однако, с другой стороны, мне кажется, что команды, которые изобретают креативные способы клонировать разработки своих оппонентов или даже целиком воспроизводят их машины, применяя сложный фото- и вычислительный анализ, также демонстрируют некую инновационность. И трудно отрицать, что это — часть внутренней структуры «Формулы-1», ведь эта игра в кошки-мышки продолжается вот уже почти полвека…