Представьте себе, что вы находитесь в самолёте, наслаждаясь полётом, когда вдруг лобовое стекло вырывается из кабины, а капитан частично выбрасывается из самолёта на высоте 5 километров. Это не сюжет фильма ужасов, а реальная история, случившаяся 10 июня 1990 года с рейсом 5390 British Airways. В этот день авиапроисшествие, которое могло бы стать катастрофой, обернулось чудом спасения благодаря невероятной выдержке экипажа. Но что скрывается за этим чудом? Как культура техобслуживания и незаметные на первый взгляд ошибки могли привести к одной из самых ошеломляющих аварий в истории авиации?
10 июня 1990 года в небе над Англией разыгралась настоящая драма. Самолёт British Airways, выполнявший рейс 5390, столкнулся с внезапной взрывной декомпрессией. На крейсерской высоте лобовое стекло кабины пилотов разлетелось в дребезги, и капитана частично выбросило наружу. В это время стюардессы героически удерживали его за ноги, а второй пилот, оставшийся единственным у управления, боролся с паникой и готовился к экстренной посадке в Саутгемптоне. На кону были жизни 81 человека.
Расследование показало: корни катастрофы скрывались в тревожной практике техобслуживания, где скорость и формальность брали верх над качеством. Этот случай стал поворотной точкой, вынудив авиационные службы пересмотреть подход к обучению и сертификации персонала в Великобритании.
Началась эта история за пару дней до полёта, на станции техобслуживания в Бирмингеме. Одной из задач в ночную смену была замена лобового стекла BAC-111. Ответственный за проверку мастер решил выполнить работу самостоятельно, хотя не делал этого уже несколько лет. Руководство по эксплуатации? Нет, не слышал. Он полагался на память, считая, что справится и так.
Начальник смены поднялся в кабину и приступил к откручиванию 90 болтов, удерживающих ветровое стекло со стороны капитана. Замечая на них следы коррозии, он решил заменить и стекло, и крепёж. Определив тип снятых болтов как A211–7D, он был уверен в своём выборе. Однако, будь инструкция у него под рукой, он бы знал, что ветровое стекло BAC-111 закрепляют болтами A211–8D — теми же по диаметру, но чуть длиннее. Предыдущий ремонт, как выяснилось, уже был сделан с нарушениями: использовали болты неподходящего размера.
Далее он отправился на склад за новыми креплениями. Начальник склада вскользь упомянул, что обычно применяют болты A211–8D для этой модели самолёта, но, похоже, его слова пропустили мимо ушей. На складе в нужном контейнере оказалось всего четыре болта A211–7D вместо требуемых пятидесяти. Чтобы найти оставшиеся, пришлось бы продолжить поиски в другом месте.
Не найдя нужных болтов, начальник смены направился к карусели с запчастями в другом конце цеха. Этикетки на контейнерах были почти стерты, свет тусклый, а очков при себе не было. Он решил, что сможет подобрать нужные болты, сравнивая их с уже использованными. Через несколько минут он нашёл, как ему показалось, подходящие и взял 84 болта, оставив шесть, которые были в хорошем состоянии.
Увы, его зрение оказалось не таким острым, как он считал. На самом деле, болты, которые он выбрал, были A211–8C — подходящей длины, но на 0,066 см уже. Не осознавая своей ошибки, он вернулся к самолёту и приступил к установке. Несмотря на то, что болты подходили по шагу резьбы, иногда они проскальзывали. В неудобном положении и под углом, который ему не удавалось контролировать, он не смог отличить проскальзывание болтов от обычного скольжения муфты электрической отвертки.
После того как начальник смены закрутил все 90 болтов, он спустился вниз и закончил на этот день. Он не заметил, что новые болты вошли слишком глубоко в отверстия — это было бы очевидно, если бы за работой следил кто-то ещё, но он сам обычно был этим «кем-то». Ведь ветровое стекло не считалось критически важным элементом, требующим дополнительной проверки. Он ушёл домой, а следующая смена ничего не заподозрила.
На следующий день он всё же заметил, как другой механик использовал болты A211–8D при замене стекла, но, всё ещё уверенный, что установил A211–7D, он посчитал это просто отличием между моделями. Болты, которые он снял, держали стекло четыре года, и он не подозревал, что допустил ошибку. Так или иначе, BAC-111 был готов к следующему рейсу — 5390 из Бирмингема в Малагу.
10 июня 1990 года 81 пассажир и 6 членов экипажа, включая капитана Тима Ланкастера и первого помощника Алистера Этчисона, сели на борт. Полёт начался нормально, но на высоте 5300 метров разница давлений между кабиной и наружным воздухом стала критической. Это привело к разрушению лобового стекла капитана, которое было неправильно закреплено. Сильный перепад давления вырвал стекло с болтами и выбросил его наружу. Взрывная декомпрессия потрясла самолёт, выбросив капитана из кабины, его ноги запутались в штурвале, и автопилот отключился. Самолёт начал падение.
Через несколько секунд после взрыва стюард Найджел Огден заметил, что происходит в кабине пилотов, и поспешил на помощь Атчисону. Он ворвался в кабину, схватил капитана Ланкастера за пояс в тот момент, когда тот пытался выскочить из самолёта, и держался изо всех сил, пока воздух продолжал стремительно выходить. Спустя несколько мгновений давление выровнялось, и ветер с ревом хлынул в другую сторону, прижимая Ланкастера к фюзеляжу и создавая в кабине настоящий торнадо из обломков. Самолёт терял высоту, а Атчисон не мог дотянуться до рычагов управления. Отчаянно вызвав аварийную службу, он не мог понять, услышали ли его диспетчеры из-за оглушающего шума ветра.
Когда рейс 5390 вышел из-под контроля в одном из самых загруженных воздушных пространств Великобритании, ещё двое бортпроводников, Саймон Роджерс и Джон Хьюард, пробились в кабину. Хьюард пнул дверь, сломав её пополам, и освободил дроссельные заслонки. Он встал рядом с Огденом и схватил капитана Ланкастера за ноги. К тому моменту Огден уже страдал от обморожения и чувствовал, как его руки вот-вот выскочат из суставов. Не в силах продолжать держаться, он отступил, позволив Роджерсу и Хьюарду взять на себя управление. Двое мужчин освободили ноги Ланкастера от штурвала, положили их на спинку кресла и удерживали его в более стабильном положении, помогая Атчисону восстанавливать контроль над самолётом. Ведя всё ещё отчаянно медленное снижение, он продолжал пытаться вызвать помощь, чтобы добраться до безопасной высоты и избежать столкновения с другими самолётами.
Когда самолёт набрал подходящую высоту, Атчисон начал выравниваться и снижаться. Но как только он это сделал, тело капитана Ланкастера соскользнуло с левой стороны кабины, и его окровавленное лицо прижалось к стеклу. Роджерс, всё ещё крепко держась за его ноги, не мог не заметить, что взгляд на Ланкастера через стекло говорил о том, что он, вероятно, уже мёртв. Его глаза были широко открыты, не моргали, а кожа становилась серой. Кто-то предложил отпустить его тело, но Огден отверг это, настаивая на том, что его следует оставить. Атчисон согласился, отметив, что его тело может повредить самолёт, ударившись о крылья или двигатели. Поэтому они продолжали бороться за жизнь. Огден вышел из кабины, чтобы оправиться после столкновения с ледяным ветром, который врезался в него на скорости 560 км/ч, и присел рядом с бортпроводницей Сью Принс, которая успокаивала испуганных пассажиров. «Я думаю, что капитан мёртв», — сказал он ей.
Когда самолёт замедлился до безопасной скорости, шум ветра стал менее громким, и Атчисон смог выйти на связь с диспетчером. Ему предложили совершить аварийную посадку в Саутгемптоне — ближайшем аэропорту. Это поставило его в сложное положение: он не знал Саутгемптона, оказался в ситуации, когда управлял самолётом в одиночку, а все карты и контрольные списки были выброшены из кабины. Сначала он предложил посадку в Гатвике, но, оценив ситуацию, решил нацелиться на Саутгемптон. Переключившись на частоту этого аэропорта, он сообщил диспетчеру, не понимающему всей серьёзности, что произошла взрывная декомпрессия и капитан наполовину выброшен из самолёта!
Следуя указаниям диспетчера, без карт и без помощи капитана, Атчисон посадил рейс 5390 в Саутгемптоне. Пассажиры, которые буквально несколько минут назад переживали самые страшные моменты своей жизни, с облегчением покинули самолёт. Все 81 пассажир сошли на землю невредимыми, а машины скорой помощи поспешили к экипажу.
Когда медики скорой помощи прибыли, они обнаружили, что Огден, Роджерс, Хьюард и Атчисон получили лишь незначительные травмы — от обморожений до шока и вывиха плеча. У капитана Ланкастера, который был прижат к внешней части самолёта ветром, дующим со скоростью 600 км/ч при температуре до -17 °C, шансов выжить почти не было. Однако, когда его тело извлекли из самолёта, он неожиданно подал признаки жизни. Спустя несколько минут он открыл глаза, пришёл в себя и, казалось, начал восстанавливаться! Сообщается, что первое, что он сказал, когда пришёл в сознание, было: «Я хочу есть». Это можно назвать настоящим медицинским чудом — капитан Ланкастер отделался лишь обморожением, синяками и несколькими незначительными переломами. После восстановления и лечения он вернулся к полётам на самолётах British Airways всего через 5 месяцев после катастрофы.
В то же время Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB) начал расследование, чтобы выяснить причину почти случившейся катастрофы. Следователи нашли лобовое стекло с прикреплёнными болтами и были ошеломлены, обнаружив, что болты оказались слишком узкими и просто выскочили из отверстий.
Механик, который заменил стекло, имел, казалось бы, безупречную репутацию в области безопасности, включая несколько официальных благодарностей за высокое качество работы. Однако, когда AAIB начала расследование, они обнаружили, что его предполагаемая компетентность скрывала ряд опасных привычек. Он был настолько уверен в своих силах, что не прилагал усилий для того, чтобы выполнять обслуживание согласно инструкциям, утверждая, что вполне нормально полагаться на своё собственное суждение, а не обращаться к официальным руководствам. Его мелкие ошибки часто оставались незамеченными в ходе проверок качества, ведь вероятность того, что эти ошибки проявятся в работе самолёта, была чрезвычайно мала. Инспекторам нужно было бы наблюдать за ним во время работы, чтобы заметить проблемы. Как выяснилось, его похвалы были не результатом действительно качественной работы, а скорее признанием его способности вовремя выполнять задания.
Эта проблема выходила далеко за рамки одного человека, который был лишь симптомом более масштабной проблемы. Всё техническое обслуживание в Бирмингеме, а возможно, и вся British Airways, было сосредоточено на одном: «выполнить работу». Если следование инструкциям занимало больше времени и нарушало график, то это не поощрялось. Сменный руководитель, использовавший неподходящие болты, в интервью заявил, что если бы он каждый раз сверялся с инструкциями или официальными каталогами, он бы «никогда не справился с работой», считая такой подход нормой для технического обслуживания самолётов. На самом деле, такая культура была распространена на высоком уровне, и руководители поощряли сотрудников, которые соблюдали сроки. Инцидент, вызванный этим подходом, был почти неизбежен. Сменный механик, который установил неподходящие болты, просто «поставил то, что было под рукой», и, по его мнению, быстро определил, что это были за болты. Не потому, что он был некомпетентен, а потому, что в его рабочей культуре это не считалось нарушением безопасности.
В связи с этими тревожными выводами в отчёте о происшествии были рекомендованы масштабные проверки системы контроля качества в British Airways. Вопросы касались того, правильно ли руководители смен проверяют свою работу, насколько их список «важных моментов» является полным, а также других выявленных проблем — от должностных инструкций до обучения инженеров и стандартов продукции. Особенно выделялась рекомендация, чтобы инженеры технического обслуживания в Великобритании проходили регулярную переподготовку, как это делают пилоты. Эта рекомендация стала ключевой: сегодня инженеры действительно проходят переподготовку каждые несколько лет, что позволяет выявлять и устранять небезопасные привычки и ошибки при продлении их лицензий.
Почти 28 лет спустя, в мае 2018 года, произошёл инцидент, поразительно похожий на тот, который случился с рейсом 5390. На этот раз с самолётом Airbus A319 авиакомпании Sichuan Airlines, пролетавшим над Китаем. На высоте 32 000 футов лобовое стекло оторвалось, и второго пилота частично выбросило из самолёта. К счастью, ему удалось вернуться обратно. Капитан Лю Чуаньцзянь успешно посадил самолёт в Чэнду, а второй пилот отделался лишь незначительными травмами. Для первого помощника в этой ситуации ремень безопасности стал тем самым барьером между жизнью и смертью. Можно только представить, что Тим Ланкастер, несмотря на свою привычную храбрость, теперь стал гораздо осторожнее при пристёгивании.