Осенью 1969 года в журнале "За рулём" вышла интересная статья, точнее, фельетон под названием "Хочу машину". Дело в том, что в СССР на различные нежелательные, неприятные явления общественной жизни часто реагировали именно фельетоном. На этот раз с помощью фельетона главный журнал автомобилистов отреагировал на очередь, которая стихийно сложилась возле московского магазина «Автомобиль».
Фельетон был исполнен как реакция на письмо в редакцию, вот текст этого письма:
"Дорогая редакция!
В Москве, недалеко от магазина «Автомобиль» (рядом с бензоколонкой), в сквере по субботам председатель ДОСААФ записывает людей в очередь на автомашины «Фиат» и «Волга». Действительна ли она?
Если да, то зачем нескольким тысячам людей два или три раза ехать проверяться в Москву, загружать транспорт, гостиницы, тратить время и деньги? Не лучше ли будет приехать представителю ДОСААФ в Таллин, Ригу, Вильнюс? И почему всё делается тайком, каким-то «партизанским» способом?
С уважением,
Милькявичюс.
Литовская ССР, г. Алитус."
Далее автор фельетона, журналист В. Инден, сообщает, что в субботний день, под палящим солнцем, на указанном в письме месте находится большая толпа народа, и активисты ведут запись в школьные тетради желающих купить автомобиль. Журналист сообщает, что количество записавшихся уже измеряется шестизначной цифрой, а очередь всё прибывает. Люди едут в Москву со всех концов СССР, записываются и получают номер в очереди.
Дальше автор, как того требует жанр фельетона, неуместно иронизирует о сложившейся ситуации с помощью вымышленной истории про капризного мальчика, который захотел автомобиль, капризничал и случайно спровоцировал очередь. После чего, ссылаясь на разъяснение Министерства торговли, журналист объясняет, что по официальным правилам продажи автомобилей населению, действующим последние 15 лет, магазин должен заблаговременно объявить покупателям о дне приёма заказов на автомобили, принять заказы в пределах выделенных фондов, получить с покупателей деньги и, по мере поступления, вручить им оплаченные машины.
Далее идут пространные рассуждения о том, что в скором времени промышленность выйдет на запланированный миллион авто в год, и спрос будет удовлетворён. Но произойдёт это не сразу, и потому устаревшие правила торговли нужно изменить и организовать очереди на автомобили по месту работы, дабы не провоцировать стихийные очереди. Ну и, само собой, текущие стихийные очереди признавать никто не будет.
Вот такая ситуация сложилась в СССР со спросом на автомобили в 60-х годах перед и во время реализации контракта с Fiat. Очереди действительно вскоре организовали по месту работы.
Сама публикация этого фельетона хорошо показывает, насколько неудовлетворён был платёжеспособный спрос. Появления огромных стихийных очередей в 1969 году было обусловлено сообщениями в СМИ, что вот-вот заработает огромный завод по выпуску лицензионных Fiat, и люди логично рассудили, что вскоре в магазины поступит большое количество автомобилей.
Судя по всему, принимая решение о выходе на производство одного миллиона автомобилей, считалось, что спрос на автомобили будет закрыт.
Проблему нехватки авто решали комплексно. Первое — это всем известный контракт с Fiat на закупку завода малолитражек мощностью 660 тысяч машин в год. На проектную мощность удалось выйти в 1974 году. Второе — это увеличение мощностей АЗЛК с 80 тыс. в год до 200 тыс. К этому привлекли Renault в качестве компенсации за то, что главный контракт ушёл к Fiat. На проектную мощность вышли в 1973 году. Третье — это строительство ИЖ-авто с планируемой мощностью 200 тыс. Строился также с помощью Renault. Из-за нехватки комплектующих этому заводу на запланированную мощность выйти так и не удалось.
Покупка Fiat была удачным решением: современный, в меру консервативный автомобиль как нельзя лучше подходил под вкусы советского человека той поры. Благодаря тому, что контракт с СССР был масштабным, удалось добиться от итальянцев серьёзного улучшения конструкции автомобиля. Например, когда поляки покупали лицензию на свой Fiat 125p, они довольствовались бюджетным двигателем с распределительным валом в блоке и трёх опорным коленвалом. Похожий мотор итальянцы изначально предлагали и СССР.
СССР выбирал между Renault 16 и Fiat 124. Renault был более инновационным автомобилем, но по множеству причин выбор пал на Fiat 124.
В 1973 году удалось выйти на один миллион авто в год, а в 1978 году довести производство до миллиона трехсот тысяч. К тому же надо понимать специфику СССР: увеличивая производство автомобилей, именно за счёт государства нужно было решать проблему инвестиций во все сопутствующие сферы. Например, нельзя было забыть про запчасти. Если "оригинальных" запчастей нет, то китайцы, как сейчас, ими не обеспечат.
В комплексе с программой увеличения автомобилей строили заводы: шинные, аккумуляторные и других расходников. Причём пытались обеспечить спрос с минимальным привлечением импорта, ибо, как всегда в СССР, не хватало валюты. Требовалось увеличить выработку высокооктанового бензина. Например, в 1967 году в Москве насчитывалось только 37 работавших для населения АЗС. СТО тоже почти не было. Это решали строительством сети фирменных больших станций от каждого завода-производителя. Разумеется, увеличение количества авто требовало улучшения дорожной сети, особенно на селе. Потребовалось так же увеличение количества автошкол.
Был и побочный негативный эффект от быстрого увеличения автомобилей — это резкое увеличение общей аварийности и смертности на дорогах.
В целом выход на производство миллиона автомобилей в год не решил проблему нехватки машин, как мне представляется, главным образом из-за неудовлетворённого спроса на вторичном рынке. Рынок был почти пуст, так как ранее СССР выпускал мало автомобилей и почти не импортировал легковые авто: в 1969 году было выпущено всего 293 558 автомобилей за год.
Это время в истории по недоразумению носит название "период застоя". По факту, конечно, никакого застоя и близко не было. Несмотря на серьёзные недостатки, именно тогда огромное количество людей серьёзно улучшило условия своей жизни. Огромное число людей переселилось в города, тем самым радикально изменив свой образ жизни. Всё больше и больше советских семей урбанизировалось, рос их доход, и они хотели вести современный мобильный образ жизни. А рынок машин с пробегом был почти пуст, цены завышены, людям оставалось только становится в очередь на новый автомобиль. Почему СССР не мог перекрыть спрос импортом, как это делается сейчас, куда он перерасходовал валюту и почему её не хватало даже на полное покрытие спроса на апельсины и кофе, не говоря уже о подержанных авто, — это тема отдельной статьи.
Ситуация стала немного улучшаться к середине 80-х годов. В 1983 году даже возник на некоторое время переизбыток "Москвичей-2140", ибо очередь сконцентрировалась на "Жигулях", а экспорт устаревающих "Москвичей" упал. Их стали предлагать даже в кредит. Но продлилось это недолго: с перестройкой усилились инфляционные процессы, и всё понеслось к развалу.
ЗР 1969, №9, стр. 24