В предыдущем эпизоде я затронул разницу в подходах по ремонту техники иностранных специалистов и наших умельцев. И в продолжении этой темы, хотелось бы вспомнить еще пару моментов.
Итак, стоит отметить еще одно незначительное расхождение в восстановлении работоспособности импортного самолета руками наших и "не наших" техников. Сразу скажу, я не представитель инженерного сообщества и могу ошибаться в некоторых деталях производственных процессов инженерно-авиационной службы. Нашу технику ремонтировали запчастями взятыми в "расходках" как новыми, так и б/у (которые имели формуляры с подтверждением их работоспособности, ресурсом и подтверждением лабораторных исследований), впрочем, замена компонентов за "бугром" не сильно отличается от отечественной технологии, разве что, ресурс на компоненты не установлен. Что же касается наличия запасных частей на советские самолеты, то как сказано в одной известной новогодней комедии Рязанова: в каждом советском городе был типичный аэропорт, в котором был типичный летный отряд, который эксплуатировал типичный парк воздушных судов, т.е. проблем с компонентами практически не существовало. Возвращаясь к сравнению с отечественным автопромом, запчасти для изделий ВАЗа, УАЗа или КАМАЗа можно было найти в любой глуши нашей необъятной страны, поэтому их и покупают чаще всего. Подозреваю, что с продукцией Boeing и Airbus в зарубежных аэропортах дело с запчастями обстоит аналогично, поэтому проблем с вводом в строй самолетов не существует. Но вот в России крупные склады запасных частей для иномарок имелись в столицах (культурной и административной) и авиакомпании держали частично компоненты в базовых аэропортах и то по большому счету в наличии были основные расходники - цены на крупные агрегаты кусались (они и сейчас кусаются если достанешь). Помнится, аварийный трап искали пару недель, а потом везли из США целый месяц, самолет стоял, но лизинговые платежи капали. Это я все к чему веду, к тому, что такое нововведение как "донорство" с простаивающих самолетов началось у нас сразу, только техобслуживание иностранных судов перешло в золотые руки отечественного тех.персонала. В защиту такой практики могу сказать следующее: посмотрите на карту нашей страны и найдите подобную в мире, с такой плотностью населения и развитостью маршрутной сети - неисправность самолета где-нибудь в Надыме, Усинске, Томске или Анадыри влечет за собой серьезные проблемы, а ожидание запчасти (не снятой с простаивающего борта) может растянуть ввод в строй техники на недели или месяцы, поэтому мы приспосабливаемся к существующим обстоятельствам.
Была у нас ситуация с неисправностью самолета (как на фото) в Вильнюсе, экипаж долго общался с инженерами авиакомпании, присылал фотографии показаний приборов, в общем пришли к выводу, что необходимо везти техсостав и запчасти для ввода в строй. Принимаем решение перегонять резервный борт из Москвы и сажаем на борт иностранного специалиста (наши еще не допущены) для выполнения ремонта. Отработали оперативно (дольше ждали разрешения от авиавластей), резервным самолетом вывозим пассажиров и ждем результатов ремонта. Работа немца заняла около пяти часов, самолет исправен, техник заполняет бортовую документацию, а мы запрашиваем разрешения авиавластей на выполнение перегона борта в базовый аэропорт. Техника включаем в полетное задание (для обывателя, технику обычно билет не выписывается - он включается в полетное задание, как член экипажа) и тут получаем от иностранного профи следующий ультиматум:
- Я на этом самолете не полечу, пригоняйте сюда резервный и исправный борт!
Как так? Он же только, что выполнил ремонтные работы, расписался в исправности воздушного судна, но вылетать на нем отказывается.... Вот такие они интересные коллеги (случай не разовый), и да, он не полетел, вернулся другим регулярным рейсом....
Спасибо, что дочитали до этих строк. Подписывайтесь на канал, надеюсь следующие эпизоды Вам понравятся.