17 декабря 1976 года авиалайнер Ан-24 (бортовой номер СССР-46722) вылетел из Черновцов в Киев. Рейс был короткий, около часа полета. Посадка планировалась на аэродроме местных воздушных линий - Жуляны. В самолете не было свободных мест, все 50 пассажирских кресел были заняты. Пассажиров обслуживала одна стюардесса. Экипаж состоял из 4 человек Киевского объединенного авиаотряда: командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика
Ан-24 вылетел в 20:32. По прогнозу в Жулянах ожидалась облачность нижней границей меньше 100 метров, верхняя граница 1000-1500 метров, дымка, морось, снег, видимость 1000-2000 метров, ветер восточный 7-10 м/с, умеренная болтанка, в облаках и осадках сильное обледенение, временами туман. При этом в момент вылета в аэропорту стоял туман, видимость 800 метров, вертикальная видимость составляла 70 метров, а в облаках наблюдалось сильное обледенение.
В соответствии с Наставлением по метеорологическому обеспечению полетов в гражданской авиации, при ухудшении видимости до 2000 метров и менее метеонаблюдатель в Жулянах проводила учащенные наблюдения за погодой. Но, как выяснилось позднее, она не зафиксировала момент, когда горизонтальная видимость снизилась менее 700 метров, то есть ниже погодного минимума для посадки самолета Ан-24. Соответственно, она не предупредила об этом авиадиспетчеров.
Также, в нарушение инструкций, с 20:55 до 22:10 не велась непрерывная регистрация видимости на полосе. Таким образом не была видна тенденция к ухудшению видимости. К тому же сами экипажи прибывающих в это время самолётов, несмотря на сложные метеоусловия, не запрашивали фактические значения горизонтальной и вертикальной видимости в зонах взлёта и посадки. А зачем, если в эфир раз в 30 минут передается сводка погоды на аэродроме, где параметры нижнего края облачности и видимости на пределе посадочного минимума? А, вдруг, по запросу передадут ухудшение? Придется наматывать круги или уходить на запасной аэродром...
Ситуацию ухудшало и то, что именно в этот день точная курсо-глиссадная система посадки СП-68 была выключена из-за проводимых на ней регламентных технических работ. Поэтому заход на посадку нашего Ан-24 осуществлялся с использованием систем посадки «по приводам» и контролем со стороны диспетчера по посадочному радиолокатору «Тесла». На нем диспетчер может точно определить удаление воздушного судна до полосы, а также его уклонение от курса и глиссады.
Напомню, что заход на посадку производился ночью, вне видимости наземных ориентиров из-за низкой сплошной облачности. В процессе выполнения полета от момента доворота на посадочный курс (18 км до торца полосы) до пролета дальнего привода (4 км до торца) диспетчер посадки не осуществлял активного наведения самолета на полосу по посадочному локатору. Также он не выдал экипажу информацию о входе в глиссаду и начале снижения. А между тем снижаться экипаж начал с запаздыванием и с вертикальной скоростью выше расчетной.
К тому же в этот момент на одной частоте производилось управление движением одновременно трех самолетов: двух заходивших на посадку и одного вылетающего. Все три лайнера были одного типа - Ан-24. Одновременная работа диспетчеров старта и посадки на одном канале радиосвязи - это норма в управлении воздушным движением при взлете и посадке на одну полосу. Более того, это нужно чтобы экипажи взлетающих и заходящих воздушных судов слышали друг друга и имели представление о том, что происходит на взлетно-посадочной полосе.
Но в сложившейся обстановке это еще более усложнило управление заходом на посадку самолета Ан-24 из Черновцов. Команды накладывались друг на друга и глушились. На двукратный запрос экипажа об удалении от полосы ответы диспетчера посадки были «забиты» выходом в эфир других бортов.
На удалении 2500 метров от торца полосы Ан-24 пересек установленную линию глиссады и начал уходить под нее. Этот момент, как и дальнейшее снижение лайнера ниже глиссады, диспетчером посадки не были определены по локатору. Соответственно, об этом не было сообщено экипажу.
Не сообщив диспетчеру о выпуске шасси и готовности к посадке, экипаж продолжал снижение с завышенной вертикальной скоростью (6-7 м/с). Достигнув высоты принятия решения и не имея визуального контакта со световыми ориентирами аэродрома, экипаж, вопреки всем правилам, не начал маневр ухода на второй круг, а продолжил снижаться и «искать землю». На высоте 30-35 метров в кабине, наконец, сработала сигнализация «Опасная высота». Но экипаж только через 3 секунды энергично взял штурвал «на себя».
Однако, было поздно. Из-за недостаточного запаса высоты через две секунды самолет столкнулся фюзеляжем, правым двигателем и правой плоскостью крыла с бетонным ограждением одноэтажного здания ближнего привода аэродрома в 1265 метрах от торца полосы и в 40 метрах правее ее оси. После этого самолет приземлился во внутреннем дворе ближнего привода на левую и носовую стойки шасси, подпрыгнул и носовой частью столкнулся с ограждением с противоположной стороны. Продолжая движение, самолет левой плоскостью столкнулся с группой деревьев, а затем носовой частью фюзеляжа - с железнодорожной насыпью.
Ан-24 остановился на железнодорожных путях, при этом полностью разрушился и загорелся. 44 пассажира и 4 члена экипажа погибли, 1 член экипажа (бортпроводница) и 5 пассажиров получили ранения. Один пассажир вообще не получил ни царапины (видимо это был его счастливый день).
Так как самолёт полностью разрушился, то комиссия по расследованию не смогла установить, каково было истинное положение задатчика сигнализатора опасной высоты и почему он сработал ниже высоты принятия решения в 60 метров. При этом были отмечены многочисленные ошибки в работе метеослужбы, которая выдавала диспетчерам горизонтальную видимость 700 метров, а вертикальную — 50 метров. Но зафиксированная через 30 секунд после катастрофы фактическая погода была на самом деле ниже минимума. Более того, экипаж другого борта, двумя минутами ранее заходивший на посадку, не увидел световые ориентиры аэропорта Киева и принял решение уходить на запасной аэродром. Таким образом, можно сделать вывод, что фактическая погода и в момент катастрофы была ниже установленного для самолётов Ан-24 минимума по видимости в 700 метров.
Комиссией также отмечены различные недостатки в организации работы службы движения аэропорта Жуляны, невыполнение диспетчерским составом технологии работы, недоведение до экипажа Ан-24 информации об удалении воздушного судна и его отклонениях по курсу и глиссаде на посадочной прямой, а кроме того недостатки в организации летной работы в авиаотряде.
Еще одна неудачная посадка Ан-24:
Ставьте лайки и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!