Многолетние усилия по усовершенствованию конструкции и технологий паровых локомотивов постоянно возвращались к идее «сделать их больше».
В результате были созданы примерно 3000 машин невероятных размеров, обладающих достаточной мощностью и гибкостью, чтобы перевозить составы по гористой местности, либо по равнинам.
В основе сочленённых паровозов лежат два отдельных комплекта двигателей, каждый из которых состоит из собственных цилиндров, ходовой части и ведущих колёс. Бывший редактор «Классических поездов» Роберт С. Мак Гонигал лучше всего описал это в «Поездах», выпуск за июнь 1995 года, объяснив, что оба двигателя шарнирно соединены под котлом, а сам сосуд под давлением прикреплён непосредственно к раме второго двигателя. Первый двигатель поворачивался независимо от котла и второго двигателя, чтобы помочь локомотиву преодолевать повороты, сохраняя при этом необходимое давление пара.
Благодаря такой усовершенствованной шарнирной конструкции большинство из них стали более маневренными. Благодаря шарнирным приводам многие из этих локомотивов могут проходить более крутые повороты по сравнению со своими традиционными одноцилиндровыми аналогами с жёсткой рамой, несмотря на большее количество колёс и более крупные котлы. Отдельные комплекты также позволили использовать более лёгкие боковые тяги и распределить общий вес для уменьшения износа путей.
История сочленённых паровозов началась ещё в 1860-х годах с шотландского инженера Роберта Фрэнсиса Фэрли. В 1864 году он запатентовал узкоколейный паровоз Фэрли и экспериментировал с двусторонними котлами, установленными на колёсную базу 0-4-4-0Т или 0-6-6-0Т. Смешанные результаты не вызвали особого интереса в Северной Америке, но это был фундамент, который впоследствии был укреплён и расширен компанией Mallet.
На рубеже 20- го века швейцарский инженер Анатоль Малье произвёл революцию в упомянутой ранее концепции шарнирного соединения, представив составной локомотив «Малье». Первыми (и в конечном счёте вообще первыми сочленёнными паровозами) в Соединённых Штатах в 1904 году стали маневровые локомотивы 0-6-6-0 для железной дороги Балтимор и Огайо. Дальнейшие усовершенствования конструкции, помимо выполнения маневровых работ, привели к созданию компанией Baldwin Locomotive Works системы компаунд, которая позволяла использовать вырабатываемый пар дважды для увеличения мощности, потребляя при этом меньше топлива и воды. Цилиндр высокого давления на заднем двигателе первым получал пар непосредственно из котла; оттуда пар направлялся в более крупные цилиндры низкого давления переднего двигателя. Сочетание комбинированной системы с использованием пароперегревателей сделало паровозы «Маллет» любого размера и с любой колесной формулой желанными гостями на магистральных, местных и лесозаготовительных железных дорогах. Изначально тяговое усилие на низких скоростях было главным преимуществом этих локомотивов при подъеме по крутым склонам с грузом на буксире. К 1930-м годам мощность на более высоких скоростях стала первостепенной. Следующим шагом в развитии стали сочлененные паровозы.
«Простые» сочленённые паровозы начали появляться в 1940-х годах. Цилиндры в обоих двигателях были одинакового размера и получали пар из одного котла; более крупные ведущие колёса также были частью конструкции. Основная концепция шарнира сохранилась, но сочленённый паровоз уже не был однозадачным. Эти чудовищные скакуны могли мчаться на высоких скоростях по магистральным грузовым путям и даже иногда участвовать в пассажирских перевозках. Огромное разнообразие таких локомотивов поставлялось компаниями Baldwin, American Locomotive и Lima Locomotive, что, по мнению многих, было вершиной парового машиностроения.
Дальнейшие усовершенствования конструкции включали четыре «триплексных» локомотива — три Erie 2-8-8-8-2 и один Virginian 2-8-8-8-4 — с дополнительным третьим двигателем под тендером, в то время как в локомотивах Santa Fe 2-6-6-2 «Маллетс» использовалась шарнирная конструкция как для рамы, так и для котла. Тем временем Пенсильванская железная дорога пошла по «дуплексному» пути, убрав шарнирную конструкцию и закрепив два двигателя на жёсткой раме. В период с 1937 по 1946 год PRR изготовила 83 локомотива, от мощных Q2 4-4-6-4 до невероятно быстрых T1 4-4-4-4, ни один из которых не прослужил и десяти лет в регулярной эксплуатации.
Шарнирные паровозы, как Малле, так и простые, использовались до конца эпохи пара. По иронии судьбы, последним локомотивом, построенным Болдуином для внутреннего рынка, стал Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Mallet № 1309 1949 года, который сегодня работает на Западной железной дороге Мэриленда в Камберленде, штат Мэриленд. Было сохранено большое количество локомотивов, и некоторые из них вернулись в строй, в том числе два от Union Pacific: 4-6-6-4 № 3985 и Big Boy 4-8-8-4 № 4014.
Поддержите канал-поставьте лайк.