Поскольку глобализация в принципе обусловлена действием объективных факторов (Земля как единая для Человечества территория), то многое в ней не зависит от концепции осуществления глобализации (описание основных целей и задач и способов их достижения), порождённой тем или иным нравственно обусловленным субъективизмом (концепция, согласно которой этические утверждения в ней порождены установками отдельных людей, классов, этносов, кланов, мафий и т.п.).
В экономике одним из таких факторов является научно-технический прогресс, в результате которого развивается техносфера в целом и её компоненты. Научно-технический прогресс постепенно выводит государства из группы способных к реализации принципа самодостаточности их экономик в аспекте производства и потребления всего необходимого им для жизни и развития.
И это проявляется в утрате их социально-экономическими системами способности производить всё необходимое для жизни и развития культурно своеобразного общества и всё желаемое политиками.
Так на рубеже XVIII — XIX веков Дания и Швеция самостоятельно строили линейные корабли и фрегаты, и имели вполне приличные по численности и качеству военные флоты. К концу XIX века они стали неспособны строить корабли океанской зоны и даже стали не способны закупать их за рубежом.
Российская империя до середины XIX века самостоятельно строила корабли всех классов и поддерживала на высоком уровне боеспособность двух флотов (на Балтике и на Чёрном море), но к 1913 году она также утратила качество самодостаточности производства и потребления, вследствие чего тоже не могла самостоятельно строить флот.
Однако это произошло по другой причине — не вследствие малочисленности её населения (как в Дании и Швеции), а вследствие общекультурной отсталости Российской империи от развитых капиталистических стран.
Культурная несостоятельность основной массы населения Российской империи, включая и правящую «элиту», выразилась в том, что империя с середины XIX в. не могла профилактировать и отвечать на «вызовы времени».
Именно по причине культурной несостоятельности она и потерпела поражение в русско-японской войне, на начало которой сама же спровоцировала Японию своею военно-экономической немощью и бесцеремонным попранием ранее заключённых договорённостей с Японией и Китаем.
С началом же Первой мировой войны Россия была вынуждена прекратить постройку линейных крейсеров типа «Измаил», поскольку часть критически значимого корабельного оборудования и элементов конструкций башен главного калибра для них Россия не могла производить сама, и всё это было заказано на заводах Австро-Венгрии, которая стала противником России в той войне.
Те линейные корабли, что Российская империя всё же смогла достроить в годы Первой мировой войны (четыре на Балтике и три на Чёрном море), были построены при технической помощи Великобритании, и из неё же была импортирована часть корабельного оборудования, без которого они были бы просто громадными никчёмными «лоханками», как и недостроенные «Измаилы».
При строительстве крейсеров типа «Светлана» и эсминцев типа «Новик» тоже имела место техническая помощь зарубежных фирм и импорт оборудования из-за рубежа, без чего их строительство было бы невозможным.
Но к концу ХХ века и Великобритания утратила самодостаточность в аспекте производства и потребления всего ей необходимого, и это, в частности, выразилось в том, что она не смогла построить полноценные авианосцы для обновления своего флота, который реально деградировал до уровня «береговой охраны».
Во-первых, она уже давно не способна держать «стандарт», который она держала до конца XIX века, — численность кораблей основных классов флота Великобритании должна быть не меньше численности кораблей основных классов флотов двух других держав, следующих за Великобританией в порядке убывания численности корабельного состава флотов.
Во-вторых, новые британские «авианосцы» «Королева Елизавета» (вступил в строй в 2017 г.) и «Принц Уэльский» (вступил в строй в 2019 г.) построены по упрощённому проекту (без катапульт и аэрофинишёров) и вооружены импортными самолётами трамплинного взлёта и вертикальной посадки F 35C производства США.
В первой половине ХХ века многие страны самостоятельно проектировали и строили самолёты, подчас большие, а в начале ХХI века государства, способные проектировать и строить самолёты всех типоразмеров (от легкомоторных «легковушек с крыльями» до гигантских трансконтинентальных пассажирских авиалайнеров и тяжеловозов транспортников, не говоря уж о всех типах летательных аппаратов для своих ВВС), можно пересчитать по пальцам одной руки.
Как следствие процесса «разрывания границ государств» научно-техническим прогрессом возник «Эрбас» — производитель авиалайнеров и грузовых самолётов в Евросоюзе, хотя формально он — юридическое лицо, зарегистрированное во Франции, где и расположена его штаб-квартира, а по факту в его работе участвуют фирмы нескольких европейских стран.
Кроме того, усложнение продукции (её ингредиентного состава и конструкции) влечёт за собой не только технологическое обновление отраслей под выпуск новой продукции, но и возрастание количества межотраслевых связей в процессе её производства.
Так автомобиль начала ХХ века по «ингредиентному составу» это — стальные рама, двигатель, детали подвески; деревянный кузов; остекление; колёса тележного типа (часто деревянные обод и спицы), несущие резиновые шины, в интерьере — ткани, кожа, дерево, краски.
Автомобиль конца ХХ века по «ингредиентному составу» стал гораздо сложнее — разнообразные сплавы, различные пластмассы, стекло нескольких сортов, электроника, резина, разнообразие красок и рабочих жидкостей, в интерьере — ткани, кожа (может быть искусственные).
Электромобили по своему «ингредиентному составу» ещё сложнее. Но за любым ингредиентным составов стоят технологии и специализация производств, и для того, чтобы они реализовалась в продукции, требуется целесообразная по отношению к каждому виду продукции (а в ряде случаев по отношению к каждому изделию) система межотраслевых связей разного рода.
То же самое произошло в авиации в течение ХХ века: если самолёт начала века по ингредиентному составу — это дерево, ткань, краски, немного резины (колеса и шланги), металлический мотор и крепёжные изделия, то самолёт конца ХХ века — это уже множество разнородных сплавов, пластмасс, электротехники, электроники, разнородного программного обеспечения и прочее, в силу чего авиастроение превратилось в интегрирующую отрасль, в том смысле, что потребляет продукцию почти всех прочих отраслей.
И при этом не все отрасли, необходимые для производства тех или иных видов продукции, могут быть локализованы в границах одного и того же государства по разным причинам. Это и недостаточность численности его населения (как в аспекте трудовых ресурсов, так и в аспекте ёмкости внутреннего рынка), нехватки или полного отсутствия каких-то природных ресурсов или вследствие отставания государства в научно-техническом прогрессе, причиной чего может быть как малая численность его населения, так и культурная несостоятельность населения в целом или каких-то социальных групп.
Но приведённые примеры из истории кораблестроения, авиации и автомобилестроения — это не какие-то исключения, а яркие иллюстрации того факта, что численность населения государства и показатели его культурной состоятельности или несостоятельности налагают ограничения на возможности развития локализованных в них многоотраслевых производственно-потребительских систем под воздействием мирового научно-технического прогресса.
Дополнительные ограничения налагает нехватка на собственной территории государства и в его морской экономической зоне каких-либо природных ресурсов, необходимых для производства наукоёмкой высокотехнологичной продукции.
То есть история показывает, что научно-технический прогресс «рвёт» границы государств и потому объективно является катализатором глобализации при любой концепции управления её течением, её развитием.
Есть ли альтернатива нынешней либерально-рыночной библейской концепции глобализации Мира?
Соответственно, осуществление глобализации, альтернативной либерально-рыночной библейской, в первую очередь требует достижения превосходства её поборников (возможно конкретной цивилизации) в аспекте культурной состоятельности, чтобы обеспечить лидерство в мировом научно-техническом прогрессе и внедрении его достижений в экономику, в политику, в быт на основе сотрудничества государств-участников, а не их конкуренции и борьбы за господство одних над другими.
И это должно быть на самом деле, а не имитироваться, поскольку обмануть объективные закономерности ноосферы, нравственно-этические по их существу, – невозможно. И это должны знать и понимать лидеры, в нашем случае, - России. В противном варианте Россия полностью потеряет свой суверенитет, а затем и само существование
Спасибо, что вы прочли материал, отметили его лайком, смайликом и высказались в комментарии.
Дабы не демонстрировать своё бескультурье и невоспитанность, просьба в комментариях не «тыкать», не оскорблять, не использовать нецензурную и скабрезную лексику. Подобные комментарии будут удаляться без предупреждений, а в отдельных случаях и блокироваться.
Всего вам доброго, как и вашим близким.
Уважаемые читатели, если вы хотите рекламировать здесь свой или чей-то канал, то просьба, сначала согласовывать этот вопрос, как принято среди большинства авторов на Дзене. В противном случае комментарий будет удаляться.
При копировании материала просьба указывать название канала и его адрес. Надеюсь на ваше понимание.