В этой главе я хочу немного рассказать о транспорте, который мне довелось видеть в те годы. И городской транспорт, и междугородний. Разумеется, я никакой не специалист по видам транспорта, и вообще в те годы, о которых сейчас пишу, я был просто школьником. Но, надо признать, был я довольно наблюдательным, и многие мелочи, ускользавшие от взглядов взрослых, я четко "улавливал" и помню их до сих пор. Поэтому, позволю себе кое что высказать и вспомнить о том, что видел сам. Разумеется, не делая каких либо выводов или заключений.
Начну сразу с того, чего при моей жизни в Баку еще не было, - с метро. В 50-х годах метро в Баку уже начало строиться, и разговоров на эту тему среди взрослых и детей, было много. Мы, дети, все мечтали, что скоро в Баку, как и в Москве, будет свое метро – с красивыми подземными станциями, скоростными голубыми экспрессами и эскалаторами…
Позднее, из различных источников, стало известно, что строительство метро в Баку временно приостановлено. Напротив парка 26-ти Бакинских комиссаров, - на углу проспекта Кирова и улицы Гаджибекова, за забором с буквами «М», долгие годы была видна стройка c подъемником, как на шахтах. Это как раз и была одна из стройплощадок бакинского метрополитена. Там в последствии и была сделана станция метро «26 Бакинских комиссаров».
В том районе я бывал часто, потому что родители водили меня в выходные дни на уроки музыкальной грамоты в соседнее с этой стройкой здание, – в Дом Культуры Каспийских моряков. Он располагался рядом, на углу проспекта Кирова и улицы Хагани.
В 1956 году, когда мы приехали в Баку, - в районе, где был наш дом, на 3-й Хребтовой, общественного транспорта не было ни какого. От слова – «вообще". По проспекту Строителей, правда изредка ходил какой то автобус (номер маршрута не помню, но кажется 4), но откуда и куда он шел – не знаю. Знаю только, когда автобус поднимался от школы 175 по проспекту Строителей вверх, он, не доезжая до 5-й Хребтовой, отворачивал влево – на улицу Гамида Султанова. Возможно, потому, что этот автобус ходил редко, то этим маршрутом жители наших домов в 50-е годы практически не пользовались.
Самый реальный транспорт из нашего района в то время был трамвай. Он ходил по улице Советской, и тогда там было два трамвайных маршрута – № 11 и № 2. Конечная остановка и кольцо у них было в конце улицы Советской, на Южно-Советской площади.
Чтобы дойти до ближайшей остановки трамвая, надо было от нашего дома спуститься по «горке», пройти мимо школы 175, перейти проспект Строителей и по двум узким улочкам частного сектора, идущим зигзагом в виде буквы «Z» , спуститься к улице Советской. Там, на перекрестке как раз и была остановка трамваев, а рядом с ней находилась маленькая парикмахерская, над которой было написано «Киши салону», - с веселыми и разговорчивыми парикмахерами, - нас с братом туда часто водили стричься…
В город трамваи шли по улице Советской, затем маршрут сворачивал вправо на 7-ю Параллельную, мимо кинотеатра «28 Апреля», затем снова направо – соединяясь с рельсами, по которым ходил трамвай «12» маршрута, - он шел откуда то со стороны Арменикенда. Потом эти маршруты спускались вниз по улице Д.Джабарлы и Курбанова, а далее – маршруты «11» и «12» от "Беш мэртэбэ" сворачивали влево – на улицу Басина, и шли к вокзалу.
А маршрут № 2 ехал прямо, по улице Гуси Гаджиева. Затем, 2 трамвай в том месте, где позднее, в 60-х годах, был построен "новый универмаг" (ЦУМ), сворачивал влево, и по улице Саратовца-Ефимова спускался вниз, к Парапету. А возле фирменного магазина «Балыг – Рыба», снова сворачивал влево на узкую улицу с односторонним движением – улицу Горького. По сути, на этом повороте, возле рыбного магазина, и была конечная остановка трамвайного маршрута № 2. Далее, по ул. Горького, мимо комплекса старых бань, этот маршрут шел до улицы Басина, где он сворачивал влево, и далее с маршрутами 11 и 12 ехал обратно, - по ул. Басина, затем вверх по Курбанова и Д. Джабарлы…
Примечательно, что на этих маршрутах тогда ходили старые, довольно громоздкие трамваи типа «КМ», явно довоенной постройки. На маршрутах № 11 и № 12 трамваи состояли из двух вагонов – передний длинный, четырехосный, а прицепной короче, двухосный. А вот что касается маршрута № 2, то там трамвай был одно вагонный, и без прицепа. По всей видимости, с прицепом он вряд ли нормально смог бы развернулся именно здесь, внизу, у рыбного магазина. Там очень узкое место получалось, и даже рельсы в конце спуска, перед поворотом на улицу Горького, делали небольшую "петлю" - сначала отворачивали вправо, а затем продолжали круг влево, - увеличивая тем самым радиус разворота.
В трамваях в 50-е годы были кондукторы, и по неписанным бакинским правилам, если пассажиры ехали на задней площадке, и не проходили в вагон – они, как правило, ехали без билета. Кондукторы это знали, и если на слова кондуктора «Оплачивайте проезд!» пассажир молча отворачивался – больше к нему кондуктор не приставала (кондукторами были женщины)
В 1958 году по проспекту Строителей «запустили» троллейбусы, - и это было долгожданное и радостное событие для жителей и наших домов, и всей ближайшей округи. По проспекту Строителей тогда пошли два маршрута, - № 8 и № 9.
Оба маршрута начинались от Парка Кирова, и шли : 8 до площади «Азнефть», а 9 до вокзала. От Парка Кирова маршрут их пролегал по проспекту Нариманова, проспекту Строителей, улице Бакиханова, затем вправо – по улице Самеда Вургуна, возле Центрального рынка – влево, по Свердлова, а затем вправо и вниз – по проспекту Кирова. Затем № 9 сворачивал влево – на улицу Низами и мимо оперного театра им. М.Ф.Ахундова и ТЮЗа им. Горького, шел в сторону вокзала. А № 8 шел дальше по Кирова, затем вправо по ул.Шаумяна, проспекту Нефтяников – до площади Азнефть. Потом позднее, в 60-х годах, маршрут от Парка Кирова продлили вниз до Азнефти, тем самым сделав 8 маршрут кольцевым…
В те годы и в троллейбусах были кондукторы, и более того – цена за проезд зависела от расстояния. Для этого у кондуктора была специальная расчетная таблица, и несколько рулонов билетов разного цвета, и соответственно разной цены. Цены я уже, конечно, не помню, - тогда я ездил только вместе со взрослыми, и сам не платил. А позднее все цены сделали фиксированные – за проезд на трамвае 3 коп., на троллейбусе 4 коп. а на автобусе 5 коп. На троллейбусных маршрутах в Баку в 50-х годах работали сине-желтые троллейбусы МТБ 82, а на автобусных маршрутах красно-желтые автобусы ЗИС 155,
Здесь сразу хочу добавить, что в часы «пик», - в начале и конце рабочего дня, а так же во время массовых мероприятий (футбол в первую очередь) – все подножки трамваев были "облеплены" пассажирами. То же самое было и на троллейбусах – задние двери не закрывались, и на подножках висели "гроздья" людей. Особо стоит отметить задний буфер трамваев и задний бампер троллейбусов – на них так же прицеплялось и ехало много людей. Проезд на заднем бампере в те годы в Баку называлось "проехать на бУндере". И не надо думать, что это было 2-3 человека, - иной раз до десятка пассажиров висело на бундере!
В этих случаях, - в часы пик, когда троллейбус был переполнен пассажирами гораздо выше пределов разумного, уже не выдерживали никакие технические возможности, заложенные в троллейбус конструкторами. Троллейбус ехал с большим креном - почти скреб асфальт правой задней частью кузова, слышался характерный скрежет постоянно трущихся о крыло правых задних колес! Внутри салона, стоял тошнотворный запах горелой резины…
Кстати, такой же запах горелой резины тогда исходил и от самого троллейбуса. Он был просто пропитан этим запахом! Но что самое интересное – перегруженный сверх меры троллейбус ехал, и даже преодолевал крутые подъемы некоторых бакинских улиц! Сразу хочу признаться, что в силу «непреодолимых причин», и мне несколько раз пришлось проехать с «ветерком» - на бундере троллейбуса…
В дни футбола были случаи, что помимо бундера и подножек, находились ловкие смельчаки, которые залезали даже на крышу. Я бы не стал об этом писать, если бы не видел этого сам…
В 60-е годы парк общественного транспорта в Баку поменялся, - на маршруты вышли автобусы ЗИЛ 158 , Львов ЛАЗ 695 и небольшие ПАЗики. А троллейбусы МТБ 82 стали менять на Шкода 9т, сделанные в Чехословакии. Так же на линиях появились и переделанные в троллейбусы львовские автобусы. Они назывались ЛАЗ 695 БТ. Кстати, кроме Баку я больше нигде не встречал такой "троллейбусной" модификации автобуса Львов.
Количество общественного транспорта добавилось, маршруты немного разгрузились, и к середины 60-х годов поездок на подножках и «бундере» в Баку почти не стало. Прогресс был явно налицо...
И не справедливо будет не вспомнить еще один троллейбус, - мне кажется, что он вообще был создан местными «умельцами» в единственном экземпляре. (Действительно, нашел в интернете – точно, он был сделан в Баку в одном экземпляре, на шасси троллейбуса МТБ 82). Внешне он не был похож на все остальные троллейбусы, и впереди на нем было написано «Бакы».
Мне, чисто по детскому желанию, очень хотелось хоть раз проехать на этом "супер современном" троллейбусе. Я очень долго его ждал на остановке, на проспекте Нефтяников, и наконец моя мечта сбылась – я проехал на нем, хоть он шел и не туда, куда мне надо было ехать, несколько остановок. Это было в начале 60-х годов, когда я возвращался из Дворца Пионеров. Как видно по фотографии, этот троллейбус можно смело охарактеризовать бессмертными словами Остапа Бендера из "Золотого теленка" - Эта машина отличается изяществом форм и благородством линий...
Если уж вспоминать весь городской транспорт Баку, то надо обязательно несколько слов сказать и про Алабашку. А то бакинцы меня просто не простят за такую "забывчивость"... Только вот в первой половине 60-х (а я уехал из Баку осенью 1965 года) этот вид "транспорта" в Баку, похоже, только зарождался. Для несведущих - словом "алабашка" в Баку называли автобусы халтурщиков, которые занимались частным извозом. Они халтурили (возили пассажиров) на наиболее загруженных городских, и пригородных маршрутах. Стоимость транспортной "услуги" на алабашке была вдвое дороже, чем в обычном городском автобусе, - 10 копеек вместо 5. Во всяком случае, так пишут в форумах бакинцы.
Алабашка - это были автобусы ГЗА 651, а позднее ПАЗ 651. И реально они появились на перевозках во второй половине 60-х годов. Все бакинские алабашки были бело-голубого цвета. По причине отъезда из Баку в 65 году, я этим прообразом частного маршрутного "такси" не пользовался. Но, на таком автобусе, бело голубого цвета, один раз я все же проехал - летом 1959 года. Но это был маршрутный автобус, "предвестник" будущего автобуса-экспресса, связавшего город с аэропортом. На нем мы ехали от агентства Аэрофлота (на углу улиц 28 Апреля и Ленина) до старого здания аэропорта Бина. Ехали без остановок - сразу до аэропорта. По сути это и был "экспресс" 50-х годов. Единственная дверь "экспресса", как и на алабашке, открывалась и закрывалась "дистанционно" шофером, - с помощью специальной ручки...
Немного о такси, - в 50-е годы в Баку для такси использовались автомобили М-20 «Победа». В начале 60-х таксопарк Баку постепенно перешел на ГАЗ 21 «Волга». Изредка я встречал в качестве такси и машины ЗИМ, но их было немного, и чаще всего они использовались на загруженных пригородных направлениях. Однажды и нашей семье довелось проехать на бакинском такси ЗИМ - из аэропорта Бина до дома на 3-й Хребтовой. Это было летом 1964 года, когда мы семьей прилетели самолетом из Одессы с летних каникул…
Фуникулер в Баку был построен в конце 50-х годов, а начало эксплуатации состоялось весной 1960 года. Мне довелось впервые проехать на нем в один из первых дней после его открытия – мы тогда специально приехали в Парк Кирова, и отстояв очередь (желающих прокатиться на фуникулере в первые дни его работы было очень много), спустились на нем вниз, на проспект Нефтяников. Позднее, я неоднократно ездил на этом фуникулере, - возвращаясь с занятий авиамодельного кружка из Дворца Пионеров.
И не потому, что другим транспортом не мог доехать из города до дома, а просто мне было это очень интересно, - я ведь тогда уже был одержим всем новыми и современным! И надо сказать, что подняться вверх на фуникулере было гораздо комфортнее, чем ехать в душном и переполненном троллейбусе, который медленно поднимался по крутым улицам вверх. А так, хоть и с пересадкой, после фуникулера я садился на троллейбус, и от Парка Кирова ехал домой. И, кстати, от Парка Кирова троллейбусы шли не так уж сильно и переполненными…
Нельзя обойти и тему пригородных электропоездов – электричек. Еще будучи школьником, уже и не помню из каких источников, но я уже знал, что бакинская электричка являлась одной из первой электрифицированной железной дорогой в СССР, - можно сказать была своего рода исторической достопримечательностью. Построили ее еще до войны. Электрички тогда отправлялись из Баку с Сабунчинского вокзала, здание которого так же можно смело отнести к одной из городских достопримечательностей.
На этих электричках автоматических дверей не было - в 50-е годы это были поезда типа «Ср -3», что, как мне тогда показалось, очень нравилось мужской и курящей части пассажиров. В тамбурах у открытых настежь дверей всегда стояло и прохлаждалось много пассажиров – преимущественно молодежи и мужчин, большинство из которых курили.
Нельзя сказать, что мне доводилось часто ездить на электричках, - обычно мы ездили на ней на пляж, но хочу отметить, что поездка на электричке по Апшерону всегда лично мне доставляла огромное удовольствие. Дело в том, что моей ранней детской мечтой было стать машинистом паровоза, и поэтому тема железных дорог была мне очень близка. Да и водить бакинские электрички по Апшеронскому полуострову, - в своих мечтах я тоже не отказался бы...
Запомнилось, что поезда бакинских электричек, на которых мне доводилось ездить, состояли из 6 вагонов, второй и пятый вагон которых были «моторные», - на крыше этих вагонов стояли пантографы. Обычно мы ездили до станции «Приморская», и чаще всего через Бузовна. Помнится, что поезда шли очень медленно, особенно по одноколейному пути (после Сабунчи), и часто долго стояли на остановках, в ожидании встречного поезда. На всех станциях всегда были разъезды на два-три пути… А какая картина открывалась за окном электрички после Сабунчи, когда поезд медленно шел рядом с нефтепромыслами! Это было незабываемое зрелище…
После Сабунчи пути извивались по исключительно живописным, в моем понятии, местам: - выжженная и растрескавшаяся бурая земля с чахлыми кустиками верблюжьей колючки и без признаков какой либо другой растительности. А вдоль путей - лужи и небольшие озера грязной воды или мазута. По склонам небольших холмов и брустверов вдоль путей по земле местами сочится густая маслянистая жидкость вроде нефти... Повсюду хаотически проложены трубы, много труб. Трубы и арматура в большинстве своем грязные - черные, маслянистые, или ржавые. Местами на них какие то краны, развязки (тройники или крестовины) и отстойники. Кругом огромное количество «кланяющихся» к земле насосов, качающих нефть, и нефтяные вышки. Фантастическая картина!
Вышек было много, ну очень много - они создавали иллюзию настоящего леса – так их было много. Кое где стояли тракторы и другие агрегаты, которые, вероятно, использовались для монтажа оборудования нефтепромыслов. Такой картины я никогда не видел ни до Баку, ни после того, как оттуда уехал. А запах! Какой же там резкий и специфический химический был запах! Запах нефти, серы, запах Баку! Запах бакинского детства…
В одну из первых поездок на электричке, возвращаясь с «Приморской» через Бузовна, почти напротив станции Сабунчи, - слева по ходу поезда, я увидел пути узкоколейной железной дороги и стоящие на них небольшие пассажирские вагоны. Я тогда еще спросил у родителей – а что, здесь есть детская железная дорога? Отец мне объяснил, что эта узкоколейная железная дорога (УЖД) не детская, а «промысловая», и используется для доставки рабочих-нефтяников к месту работы, - на нефтепромыслы. Позднее я несколько раз видел эту УЖД в «работе» - вагончики тянули маленькие паровозы-кукушки. Это было в конце 50-х годов. Тогда промысловая УЖД еще функционировала...
Все это очень напоминало Бакинскую детскую железную дорогу (БДЖД), на которой мне доводилось кататься, и паровоз там был точно такой, как мне показалось. Эта детская УЖД находилась в Арменикенде, в парке, и имела две станции: станция «Пионерская», где находилось паровозное депо и разворотный треугольник, и станция "Весна", которая находилась недалеко от северного входа на Республиканский стадион. Сейчас этой детской железной дороги уже нет, а на этом месте располагается бакинский зоопарк.
Немного о междугородном транспорте тех лет. Недалеко от стадиона Спартак располагался автовокзал, на дальние расстояния пассажиров перевозили автобусы типа ЗиС-127 и Львов-Турист ЛАЗ 697, на пригородных маршрутах использовались ПАЗ-672.
Пассажирские поезда дальнего следования в 50-х годах «тянули» паровозы, которые отличались от большинства паровозов СССР тем, что вместо угля, они работали на жидком топливе (на мазуте). Для этого в тендере каждого паровоза стояла большая цистерна, в которую как раз мазут и заправлялся. Мне, юному любителю железных дорог, эти паровозы нравились больше, чем те, которые использовали уголь – от них не летела угольная пыль в открытые окна.
Не стоит забывать, что в те годы и мне, и брату было меньше 10 лет, и мы, впрочем как и все дети, очень любили при поездке на поезде, лежа на верхних полках, смотреть в открытое окно. А угольная пыль не только забивалась в волосы и пачкала постельное белье, но и могла запорошить глаза. На поезде, летом на каникулы, мы каждый год ездили к родственникам, и поэтому эту «тему» я знаю и помню прекрасно…
Морские пассажирские перевозки в конце 50-х годов выполнялись на двух старых, и насколько мне помнится, однотипных, небольших теплоходах явно довоенной постройки. Они назывались «Дагестан» и «Туркменистан», и ходили на линии Баку-Красноводск. Был еще и третий пассажирский, а скорее всего грузо-пассажирский теплоход «Узбекистан» - он больше был похож на небольшой танкер, с двумя надстройками - на корме и в середине корпуса. Скорее всего, он и был когда то танкером, но переделанном под пассажирские перевозки. «Узбекистан» швартовался также на пассажирском причале, где и «Дагестан» и «Туркменистан»…
В первый раз я был на причале, когда мы встречали своего отца из командировки из Красноводска. А один раз мы всей семьей совершили однодневную прогулку по Каспию из Баку в район Нефтяных Камней и обратно. Эта прогулка на теплоходе «Туркменистан» была организована для семей сотрудников Каспийского пароходства, где как раз и работали мои родители, на Первомайские праздники в 1958 году.
Морского вокзала тогда в Баку не было, а причал для пассажирских кораблей располагался на проспекте Нефтяников, перпендикулярно набережной, недалеко от парашютной вышки. Вход на причал был всегда закрыт воротами, вход туда производился только по предъявлению билетов. Практически, в эти ворота входа на причал и «упирался» проспект Кирова. Слева от причала находилась городская баня, в которую иногда водили группы курсантов Бакинского мореходного училища, - сам тому свидетель. Причал был деревянный, сделанный из огромных толстых деревянных свай, нижняя часть которых была покрыта толстым слоем мазута.
Ну, и что касается воздушного транспорта – полеты пассажирских самолетов осуществлялись из аэропорта Бина. До лета 1959 года из Баку летали только небольшие поршневые самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14. А уже летом 1959 года в Бакинском авиаотряде наряду с поршневыми самолетами, начали эксплуатироваться и новые на тот момент, турбовинтовые лайнеры Ил-18. Аэровокзал в Бина представлял собой небольшое, (и кажется одноэтажное) здание с пристроенной к нему невысокой диспетчерской вышкой, расположенное в небольшом парке, где росли сосны и кипарисы. Со стороны Мардакянского шоссе к аэровокзалу шел проезд, - как раз к небольшой привокзальной площади.
Это был еще старый аэровокзал, и я его хорошо помню потому, что летом 1959 года из него мы с отцом и братом улетали в Москву. Тогда мне предстоял первый в жизни полет на самолете, и я даже себе представить не мог, как он, этот полет, повлияет на мою судьбу. А правильнее даже будет сказать - на всю мою дальнейшую жизнь!
По другую сторону от аэровокзала, по парку шла асфальтированная центральная аллея со скамейками, которая и вела на небольшой, полукруглый «пятачок», где находилась калитка для выхода пассажиров на летное поле. На этом пятачке тоже стояло несколько скамеек, и от летного поля и стоящих рядом самолетов, его отделяла низкая и весьма условная ограда. Тогда о таких мерах безопасности и досмотров, которые сегодня используются повсеместно, видимо никто и не помышлял, - не зачем это было… Я довольно хорошо помню этот старый аэровокзал еще и потому, что был здесь и второй раз - зимой 1961-62 года с экскурсией авиамоделистов. Тогда я уже безнадежно болел авиацией, и поэтому и видел, и запоминал гораздо больше, чем обычный подросток моего возраста...
В 1964 году, примерно в километре от старого аэровокзала, в Бина был построен новый аэровокзал с большим перроном и стоянками для самолетов, гостиница, а так же и вторая взлетная полоса. И весь поток авиаперевозок переместился в новый аэропорт. Из этого аэропорта я и улетел из Баку в далекую Сибирь осенью 1965 года...
В Баку был так же и второй аэропорт местных воздушных линий – Забрат, и там базировалась легкомоторная авиация, - самолеты Ан-2 и вертолеты. Кроме того, там же, в Забрате, тогда базировалась и спортивная авиация ДОСААФ (планеры и самолеты Як-12)
И считаю необходимым также вспомнить и еще один мини аэродром - прямо в центре города, на набережной, отделенный от проспекта Нефтяников кустарником. Практически напротив Дома Правительства, была построена вертолетная площадка, диспетчерский пункт и пассажирский павильон. С этой площадки летали вертолеты Ми-4 Забратского авиаотряда, которые выполняли рейсы на Нефтяные Камни и в город Сумгаит. Одно время в местных газетах была реклама, что с этой площадки будут так же выполняться рейсы для пассажиров, вылетающих из Бина рейсами на Ил-18 в Москву. Но, точно не знаю, был ли этот проект осуществлен…
А рейсы в Сумгаит и на Нефтяные Камни летали тогда, в начале 60-х годов регулярно. Я, к тому времени уже серьезно «болевший» авиацией, неоднократно в выходные дни приезжал на эту площадку, чтобы вблизи увидеть процесс посадки и взлета вертолета. И не я один там был такой фанат и любитель. А садящийся или взлетающий вертолет, да еще так близко, когда чувствуется даже запах выхлопных газов мотора, а струей воздуха валит с ног – это и в самом деле было зрелище захватывающее, почти фантастическое!..
(Все типы трамваев, автобусов, троллейбусов, электрички и автомобилей взяты из интернета М.С.)