Сегодня совершим виртуальную загородную поездку по старой, уже частично не существующей сегодня дороге – Оренбургскому почтовому тракту.
Не смотря на то, что в реальности такая поездка сегодня невозможна, мы попробуем узнать места прохождения тракта, основываясь на современных признаках и ключевых точках знакомых местностей, а также старых географических картах конца XIX – середины XX века.
Итак, начнем с южного выезда из Уфы, а именно с моста через реку Белую. Эта переправа существовала с давних времен, с момента образования города, в том или ином виде. Была и паромная, и в виде плашкоутного (наплавного) моста, и виде простого деревянного.
Понятно, что эти сооружения не могли пережить весенние паводки, а также значительно мешали судоходству: приходилось разбирать часть моста для прохода судов, которых в то время курсировало по реке предостаточное количество – Белая была полноводная, а речная артерия – это замечательная, почти круглогодичная дорога для транспортировки грузов в условиях отсутствия развитой сети дорог на суше.
Напомню, что по Белой, Каме, Волге осуществлялось сообщение между Уфой и крупнейшими торговыми, промышленными центрами страны: Казанью, Нижним Новгородом, Москвой и другими. Также отмечу, что на Софроновской пристани Уфы с конца XIX века осуществлялась перевалка грузов с железной дороги на речные суда и обратно для дальнейшей транспортировки.
Также в этом месте по Белой в XVIII-XIX веках проходили плоты с грузом железа с железоделательных заводов в верховьях Белой и Уфимки. Они держали путь на известные тогда торговые площадки страны, в том числе на знаменитую Нижегородскую ярмарку.
Примечательно это место и военными событиями. Именно здесь, с левого берега Белой в разные века неоднократно предпринимались попытки захвата Уфимской крепости различными завоевателями, в том числе калмыками, войском под предводительством И.Зарубина-Чики во время Пугачевского крестьянского восстания, а также Чапаевской дивизией в 1919 году (правда, кремля тогда уже не было). Традиционно наступавшие с противоположного - левого берега - вели артиллерийский обстрел Уфы, но ни разу с этого направления взять Уфу никому не удалось.
В 1956 году здесь появился постоянный «арочный» мост, который до недавнего времени был в рабочем состоянии, а теперь идет его реконструкция. Надеюсь, характерная арка на мосту сохранится, хотя ее наличие при современных технологиях строительства мостов с точки зрения практичности вряд ли оправдано. А когда-то за счет этой арки удерживалось самое длинное пролетное строение старого моста, необходимое для безопасного судоходства.
В начале 1990-х в дополнение к старому мосту был построен новый. Старый мост-трудяга уже не справлялся: он был с трехполосным движением, и средняя полоса была реверсивной, то есть могла менять направление движения транспорта в зависимости от направления основного потока. Для этого были установлены реверсивные светофоры.
Тут не было бы счастья, да несчастье помогло. Конечно, строительство нового моста для миллионного города наверняка было в планах властей, но все решила катастрофа пассажирских поездов 4 июня 1989 года около Уфы – между станциями Улу-Теляк и Аша Куйбышевской железной дороги из-за выхода нефтепродукта ШФЛУ из трубопровода и взрыва его паров в момент прохождении встречных поездов. Тогда погибло более 600 человек…
Это была катастрофа государственного масштаба, про нее планирую рассказать отдельно. Но именно из-за этих событий Уфу посетил Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С.Горбачев. Ввиду того, что аэропорт прибытия высокого гостя находится за рекой, его путь в Уфу пролегал по старому узкому мосту 1956-го года постройки. После этого поступило указание «сверху» о скорейшем строительстве нового моста, которое было исполнено очень быстро для того времени – в 1993 году мост был сдан. Радости уфимцев, в том числе и моей, не было предела.
Многие возразят: мост проектировали раньше, с 1984 года, но как свидетель тех событий ответственно утверждаю, что сам процесс строительства моста «на месте» начался именно после визита М.С.Горбачева, примерно осенью 1989 года. Понимаю, что за несколько месяцев такое сооружение спроектировать невозможно, но считаю, что именно визит генсека придал ускорение строительству переправы.
Но эта статья не про мост. Я позволил себе уделить мостам через Белую так много внимания ввиду того, что именно этот мост является отправной точкой Оренбургского почтового тракта. Далее по тракту мы встретим множество так называемых «екатерининских» мостов, на которых так же не станем останавливаться, поскольку это отдельная большая тема. Но про мост через Белую я решил рассказать именно здесь.
Итак, перед нами дорога Уфа-Оренбург. Ну, поехали!
Судя по карте 1872-го года, путь почтового тракта до современно села Чесноковка полностью совпадает с современной автодорогой Уфа-Оренбург Р-240. Это понятно: слева от дороги река Белая, справа – многочисленные болота.
Несмотря на непростые условия прокладки дороги, она на этом участке существует с давних времен.
Одним из проектировщиков, а возможно, и руководителем команды проектировщиков автодороги Уфа-Аэропорт в 1950-1960-х был Николай Кондратьевич Малин. Мне довелось пообщаться с ним во время работы в институте «Башнефтепроект» в 2000-м году. Он тогда возглавлял автодорожный отдел. Из-за своей природной скромности, Николай Кондратьевич не любил рассказывать о своих проектах, но его коллеги о заслугах мастера говорили с удовольствием. По пятницам мы часто задерживались в Институте, где в неформальной обстановке устраивали такие «посиделки», где мэтры проектирования делились своим опытом и рассказывали забавные истории.
Категорически могу сказать одно: современную колею на дороге Уфа-Аэропорт проектировал не Малин! Это заслуга последующих поколений проектантов при участии современных поколений строителей – исполнителей проектных решений! Так что, проезжая по колее, не забывайте, что едете не на трамвае. Крепче за баранку держись, шофер!..
Вот и современная Чесноковка. А когда-то село Вознесенское. Изначально построено, как приусадебное хозяйство Успенского мужского монастыря, который располагался при устье реки Сутолоки. Там же была небольшая мельница на речке Берсувань (Берсиянке).
На месте современной Чесноковки распологались еще и деревни Степановка, Тетеревниково и Ивановка неподалеку.
Чесноковка еще интересна тем, что на ее современной территории во времена осады Уфимской крепости располагались лагеря наступавших на Уфу войск. В память о лагере пугачевцев под командованием И.Зарубина-Чики около Чесноковки в 1970-х годах был установлен памятный камень, который находится справа от дороги за леском, чуть далее автозаправки. Когда-то он был хорошо виден с дороги.
До современной известной уфимцам «металлобазы» старый тракт полностью совпадает с современной магистралью, но далее их пути расходятся.
Мне всегда было не понятно, зачем параллельно основной дороге в этом месте проложена другая – более узкая – в сторону деревни Мокроусово. А теперь все прояснилось: эта узкая дорога слева от трассы и есть тот самый почтовый тракт!
Потом старый тракт на небольшом участке также полностью совпадает с современной магистралью, но далее опять их дружба заканчивается, до самого села Булгаково.
Смотря на современную карту местности, можно заметить, как от основной современной дороги влево уходит неширокая дорога, которую в наше время вернее было бы назвать садовым проездом.
Далее тракт идет опять же по садовым проездам между Королево и Атаевкой (кстати, на карте 1872 года Атаевка значится Амантаевкой). Потом – по полям до поселка Камышлинского мелькомбината, возле которого в районе очередного садового товарищества пересекает речку Уршак и подходит к деревне Камышлы.
В этом месте Уршак узкий, и мост через него должен был быть где-то здесь. Во время летнего полевого сезона обещаю выехать туда и дополнить статью новыми наблюдениями и фотографиями, если вдруг здесь улыбнется мне удача.
Почему современную трассу, которую построили в 1950-1960-х года проложили не точно вдоль старой, а с отклонениями объяснить просто. На этом участке дороги проектировщики стремились обойти существующие населенные пункты, а довольно крутой спуск с горы перед Булгаково уже не являлся таким непреодолимым для автомобилей середины XX века, как для гужевых повозок в прошлые времена.
Далее легко отслеживается старый тракт до села Булгаково. Там он пересекает ровно по диагонали современную авторазвязку «бабочку» на трассе Уфа-Оренбург и направляется по существующей дороге в сторону села Бекетово.
История села Булгаково довольно интересна, не хотелось бы в рамках этой статьи ее подробно описывать, однако остановимся здесь для виртуального привала и заглянем в исторические документы.
Вот что находим в «Списке населенных мест Российской Империи…» 1877 года.
Итак, в Булгаково 80 дворов, 238 жителей мужского пола, 251 – женского. При селе–Церковь православная, училище, волостное управление, мельница водяная. Запомним это.
До села Бекетово тоже аномалий не находим, дороги полностью совпадают. Мост через речку Усень попробуем обследовать в полевой сезон. Наверняка найдем что-то интересное от старого «екатерининского» моста.
Вот что находим в исторических источниках по Бекетово в том самом 1877 году: дворов – 186, мужчин - 481, женщин – 494. То есть по всем параметрам Бекетово было больше Булгаково в два с лишним раза. Сейчас ситуация резко противоположная. И все потому, что изменился маршрут основной трассы Уфа-Оренбург. Здесь судьбы сел определила основная дорога.
Далее по тракту – деревня Орловка. Почему-то не находим ее на старых картах, однако мне посчастливилось пообщаться с людьми, которые застали в Орловке каменный православный храм. В те времена Орловка также процветала.
Деревня Подлубово. Также более чем в два раза больше Булгаково: дворов – 184, мужчин – 485, женщин – 489 в том же 1877-м.
Теперь продолжаем движение на Бузовьязы. Перед селом – еще один «екатерининский» мост, возле старого кладбища. В самом селе – еще один, перестроенный уже в 1915-м году. Но о них как-нибудь потом...
В Бузовьязах асфальтовое покрытие на почтовом тракте заканчивается, остатки дороги легко отслеживаются на местности и космическим фотоснимкам.
Потом тракт проходит через центр села Ишлы, далее - Толбазы.
Интересная тенденция: в XVIII-XIX веках дороги прокладывали через центры населенных пунктов, дабы придать им развитие. В XX веке все перевернулось: век скоростей, автомобилей и прогресса изменил все правила. Дороги строили так, чтобы они как можно дальше обходили населенные пункты. От этого многие из них зачахли, тому есть примеры по нашей дороге.
Мне удалось раздобыть американские (США) карты России, в частности Башкирии. Карты изданы в Вашингтоне в середине 1950-х на основе советских карт 1941-го года (видимо, переданных нашим «западным партнерам» в рамках нашей безразмерной любви к ним в те годы). Но в середине 1950-х, в момент зарождения «холодной войны» наши карты были им нужны явно не для товарищеской взаимопомощи. Видим на них города, дороги простые и железные, а также нефтепроводы.
Проезжаем Стерлитамак и на месте современного города Салават, южнее поселения Аллагуват, обнаруживаем полное отсутствие такого города. На его месте тогда были Oil field «нефтяные поля», то есть нефтедобывающие скважины.
Объездные дороги вокруг Стерлитамака и Салавата были построены в 1960-х. До этого тракт проходил через эти города.
После Салавата и до Зиргана почтовый тракт совпадает с современной дорогой. Однако после Зиргана на картах 1941-го года видим многочисленные пересечения тракта с железнодорожной веткой «Карламан-Стерлитамак-Салават-Мелеуз-Кумертау-Оренбург». Позднее автодорога была перестроена, и сегодня после Зиргана мы имеем только один железнодорожный переезд (в пределах компетенции данной статьи, конечно же).
На этом прервем наше виртуальное путешествие по Оренбургскому почтовому тракту на юг от Уфы. Удивительное – рядом, нам надо всего лишь научиться обращать внимание на вещи, которые не всегда заметны на первый взгляд. И тогда мир станет интереснее и засверкает для нас новыми интересными современными или историческими красками!