Несмотря на то, что Формула-1 1950 года и современная Формула-1 формально относятся к одному чемпионату, общего у них примерно столько же, сколько у парового двигателя и гиперкара.
Конечно, в технологически зависимом виде спорта неудивительно, что за 74 года изменилась почти каждая деталь. Однако всё же поражает, как даже базовые элементы ушли в прошлое.
Одной из немногих «реликвий» первых сезонов осталась заднеприводная конструкция. Да, двигатели переселились поближе к спине гонщика, но мощность до сих пор передаётся через задние колёса, как и в 1950-м.
Но это могло быть иначе. В какой-то момент инженеры решили, что задний привод — это скучно, и стали играться с полным, знакомым каждому водителю внедорожника. Эксперименты, впрочем, пошли... ну, не совсем по плану.
История полного привода уходит в глубокое прошлое, почти совпадая с рождением автомобилей как таковых.
Хотя многие ранние эксперименты с этой технологией были скорее забавой для инженеров, некоторые оказались весьма успешными. Например, легендарный Spyker 60HP 1903 года — один из первых гоночных автомобилей, где рискнули опробовать полный привод.
Однако в те времена полноприводные системы чаще использовались на тракторах, грузовиках и других утилитарных машинах, где лишний вес и сложность никого особо не волновали. Для них преимущества, вроде повышенной проходимости по грязи и ухабам, явно перевешивали недостатки.
Ирония в том, что именно человек, связанный с такими практичными машинами, однажды открыл двери для полноприводных автомобилей в мир «Формулы-1». Но об этом позже…
Тем загадочным человеком был Гарри Фергюсон — настоящий маг сельскохозяйственной техники и новатор, который фактически "уволил" лошадей с их вековой работы. Его изобретение системы крепления навесного оборудования для тракторов перевернуло сельское хозяйство, сделав тракторы универсальными и незаменимыми.
Добившись успеха в агросфере, Фергюсон решил переключить внимание на полноприводные автомобили. Ключевую роль в этом сыграли его старые знакомые, гонщики Тони Ролт и Фред Диксон. Они уверяли, что полный привод — это не только круто, но и безопасно, и мечтали внедрить его в массовые автомобили.
Фергюсон, человек с широтой взглядов и глубиной кармана, оценил идею. В 1950 году он профинансировал создание компании Harry Ferguson Research Ltd., которая занялась разработкой новой полноприводной системы. Что из этого вышло? Всё самое интересное впереди.
Разработанная этой троицей система полного привода, названная «Формула Фергюсона», заметно превосходила все предыдущие. Её главным достижением стал центральный дифференциал, связующий передние и задние колёса. Это новшество позволило каждому из четырёх колёс вращаться с разной скоростью, почти полностью устранив проблему пробуксовки, характерную для старых систем.
Однако мечты о массовом внедрении технологии натолкнулись на холодный приём автопроизводителей, которые явно не горели желанием вкладываться в «революцию».
Тогда Фергюсон, Ролт и Диксон решили привлечь внимание радикальным способом. В 1960 году, объединившись с бывшим конструктором Aston Martin Клодом Хиллом, они замахнулись на создание полноприводного болида для «Формулы-1». Это было не только экспериментальное транспортное средство, но и своеобразный маркетинговый ход для популяризации «Формулы Фергюсона».
Интересный момент: несмотря на то, что в конце 50-х гоночные автомобили с задним расположением двигателя доминировали, команда выбрала переднемоторную конфигурацию. Они полагали, что это необходимо для идеального распределения веса 50/50. А полный привод, по их мнению, вполне компенсирует недостатки устаревшей конструкции. Решение было смелым, а результаты — интригующими.
Уверенность команды Фергюсона в своём проекте вскоре пошатнулась из-за множества трудностей. Во-первых, правила «Формулы-1» на сезон 1961 года изменились: объём двигателей сократили с 2,5 до 1,5 литра. Хотя шасси, разработанное Клодом Хиллом, можно было адаптировать под новый двигатель, возникли опасения, что его сниженная мощность ослабит эффект от полного привода.
Куда более тяжёлым ударом стала смерть Гарри Фергюсона в октябре 1960 года. Его внезапный уход за несколько месяцев до завершения проекта оставил команду без её вдохновителя и лидера.
Несмотря на потери, работа не остановилась. К середине 1961 года проект был завершён, и автомобиль, названный Ferguson P99, наконец предстал перед публикой.
Машина, разительно отличавшаяся от своих конкурентов, стала настоящей сенсацией. Автомобильная пресса взорвалась восторженными отзывами, а внимание, которого так жаждала команда, было гарантировано. Их замысел — использовать «Формулу-1» как идеальную рекламную площадку для «Формулы Фергюсона» — определённо оправдался.
Для участия в гонках Ferguson P99 всё ещё требовал доработок, а превращение инженерного чуда в реального участника «Формулы-1» оказалось сложной задачей. Производить автомобиль команда умела, а вот добиться его успешной эксплуатации на трассе — это уже другой уровень.
К счастью, Тони Ролт знал, к кому обратиться. Его давние связи с Робом Уокером, известным владельцем команды «Формулы-1», открыли нужные двери. Ролт убедил Уокера включить P99 в гоночную кампанию 1961 года, которая охватывала соревнования по разным правилам, включая заезды «Формулы-1».
Через Уокера автомобиль попал в поле зрения легендарного гонщика Стирлинга Мосса, которого тогда считали лучшим в мире. Это была не просто удача, а настоящий шанс для P99 стать звездой трека.
Первым серьёзным испытанием для Ferguson P99 стала гонка British Empire Trophy в июне 1961 года. Так как она проходила вне рамок правил «Формулы-1», машину оснастили более мощным 2,5-литровым двигателем. Тони Ролт считал, что это идеальный тест перед гонками с регламентом 1,5 литра.
На ранних этапах Мосс провёл тесты, но отказался участвовать, оставив дебют Джеку Фэйрману. Результат оказался неудачным: 11-е место в квалификации из 17 участников и сход с дистанции спустя три круга. А тем временем Мосс на другой машине уверенно одержал победу.
Следующее появление P99 было громким. Машина вышла на Гран-при Великобритании 1961 года в Эйнтри — ключевую гонку чемпионата. Теперь с 1,5-литровым двигателем, болид по весу почти не уступал конкурентам, кроме сверхлёгких Lotus. Казалось, дни, когда полный привод ассоциировался только с тяжёлыми машинами, остались в прошлом.
Уик-энд Гран-при оказался смешанным. В дождливых условиях P99 проявил себя отлично, а тестовые круги Мосса вызвали интерес у паддока. Однако в гонке у машины снова возникли технические проблемы. После ремонта Фэйрмана заменили на Мосса, чья основная машина уже сошла с дистанции. К сожалению, P99 был дисквалифицирован за запуск с толкача в боксах.
Хотя Гран-при Великобритании не принес ожидаемого триумфа, третья и последняя гонка P99 в 1961 году — Международный Золотой кубок на трассе Оултон-Парк — полностью искупила предыдущие разочарования.
Хотя этот заезд не входил в календарь чемпионата, он проходил по правилам «Формулы-1» и собрал серьёзных соперников, включая главных претендентов на титул.
На этот раз Стирлинг Мосс чувствовал себя за рулём P99 более чем уверенно и доказал, что эта машина — не просто маркетинговый эксперимент. Осенняя погода вновь сделала трассу скользкой, но это было только на руку «Фергюсону».
Мосс квалифицировался вторым, а затем одержал победу в гонке, продемонстрировав, что P99 способен не просто привлекать внимание, но и побеждать.
Мосс стартовал неудачно, уступив Брюсу Макларену, Грэму Хиллу и Джиму Кларку. Но это только подчеркнуло преимущества полноприводного Ferguson.
На мокрой трассе сочетание четырёх ведущих колёс и экспериментальной ABS от Dunlop давало непревзойдённое сцепление и точность на торможениях. Мосс обгонял соперников с поразительной лёгкостью, и уже к шестому кругу оказался в лидерах.
Даже после того, как трасса высохла, его темп оставался неудержимым. После 60 кругов безупречной работы Мосс пересёк финишную черту, опередив ближайшего преследователя, Джека Брэбэма, на впечатляющие 46 секунд.
Несмотря на триумф в Оултон-Парке, победа P99 стала последним актом его участия в гонках Гран-при. Машина прекрасно справилась с задачей демонстратора технологий и рекламного инструмента для компании Ferguson, что позволило заключить выгодные контракты, например, с производителем автомобилей Jensen. Однако, после достижения цели компания не проявила особого интереса к продолжению программы «Формулы-1». Хотя P99 ещё участвовал в серии Tasman, его дни в Гран-при были закончены.
Удивительно, но после 1961 года не последовал поток подражателей. В 1964 году компания B.R.M. попробовала свои силы с полноприводным болидом, но, заняв последнее место на Гран-при Великобритании, отказалась от идеи.
Основная причина заключалась в революции с заднемоторной компоновкой, которая полностью захватила внимание команд «Формулы-1». Большинство из них сосредоточились на освоении этой новой архитектуры, оставив полноприводные разработки в прошлом.
Идея полноприводных автомобилей, несмотря на свою кажущуюся забытость, всё же не была оставлена в прошлом, и к концу десятилетия ведущие команды «Формулы-1» решили вновь вернуться к этому концепту.
Основным толчком послужили изменения в правилах, вступившие в силу в 1966 году. После пяти лет ограничений на 1,5-литровые двигатели, в 1966 году объём был увеличен до 3 литров, что вызвало резкий рост мощности. В эпоху 1,5-литровых двигателей машины вырабатывали около 200 лошадиных сил, но с приходом новых моторов мощность резко возросла до более 400 л.с., что заставило команды сомневаться, сможет ли традиционная двухколёсная компоновка справляться с таким напором.
Полноприводная трансмиссия вновь рассматривалась как решение проблемы эффективной передачи мощности. Компании Matra, Lotus, McLaren и производитель двигателей Cosworth начали изучать эту технологию.
В 1968 году Matra, Lotus и McLaren доминировали в сезоне, выиграв 11 из 12 гонок, и использовали полный привод как способ закрепить или даже увеличить своё преимущество. Cosworth, в свою очередь, начала экспериментальную программу для проверки, может ли полный привод улучшить производительность их двигателя DFV.
Автомобили, разработанные в рамках этих программ, базировались на концептах, заложенных Фергюсоном почти десять лет назад. Например, Matra лицензировала его формулу для своего шасси MS84, а Lotus Type 63, McLaren M9A и прототип Cosworth использовали немного изменённые версии компоновки Фергюсона, но сохранили его основные принципы.
Новые полноприводные автомобили отличались от старых Ferguson тем, что все они использовали традиционную компоновку с задним расположением двигателя. К 1969 году преимущества такой схемы стали очевидны, но для команд, стремившихся повторить успех Ferguson, это создавало проблемы с распределением веса.
Чтобы добиться равномерного распределения массы 50/50, конструкторы были вынуждены перемещать тяжёлые компоненты вперёд, что Ferguson с передним расположением двигателя сделал почти автоматически.
Кроме того, эти автомобили значительно превышали норму по весу. Несмотря на это, в 1969 году Lotus, Matra и McLaren всё же решили участвовать в гонках на полноприводных машинах, хотя их уверенность была сомнительной: все три команды использовали как полноприводные, так и обычные двухколёсные автомобили. Для Cosworth это было особенно важно, поскольку компания в итоге отказалась от своих экспериментов с полным приводом.
Решение использовать полноприводные автомобили в 1969 году не оправдало ожиданий, несмотря на то, что машины тестировались такими мастерами, как Грэм Хилл, Брюс Макларен и Марио Андретти. Отзывы были в основном негативными, особенно из-за необычного стиля вождения, который требовали новые автомобили. Даже если не учитывать такие проблемы, как лишний вес, пилоты сочли, что преимущества полноприводных систем были нивелированы.
На практике Matra MS84 принесла лишь одно очко, причём даже это случилось в гонке, где передний дифференциал был отключён, превращая машину в обычный двухколёсный автомобиль с дополнительным весом.
Рост аэродинамики и улучшение шин сделали полноприводные системы в «Формуле-1» ненужными. С появлением прижимной силы с 1968 года машины стали эффективнее использовать мощность с двухколёсным приводом, а новые шины повысили сцепление, делая дальнейшие эксперименты с полным приводом излишними.
Шестиколёсные автомобили, такие как Tyrrell P34, действительно привлекли внимание в середине 1970-х годов благодаря своей необычной аэродинамической концепции и улучшенному сцеплению с дорогой. В то время как эти машины не имели полноприводной системы, они, безусловно, продемонстрировали, как нестандартные идеи могут привнести значительные улучшения в гонки, особенно в части аэродинамики и управления.
P34 с четырьмя маленькими передними колёсами привлёк внимание благодаря теоретическим преимуществам в аэродинамике и сцеплении. Победа на Гран-при Швеции в 1976 году стала ярким примером того, как новая концепция может неожиданно вдохновить на дальнейшие эксперименты. Однако, несмотря на определённые успехи, мода на шестиколёсные автомобили не продлилась долго — были проблемы с весом и стабильностью, а также с долговечностью конструкции.
Но в целом, всё это демонстрировало, что Формула-1 не прекращала поиски инноваций, и хотя полноприводные автомобили были отложены, опыт 1960-х и 1970-х годов показал, что вопросы технологического прогресса остаются актуальными. Таким образом, технологии продолжают эволюционировать, и идеи, которые когда-то казались излишними, могут вернуться в будущем с новыми решениями и подходами.
Автомобиль March 2-4-0 был интересным продолжением экспериментов с шестиколёсными конструкциями, но с уникальной особенностью — добавлением полноприводной трансмиссии, которая ставила его в контексте возрождения идей, испытанных в прошлом, например, с Ferguson P99.
Робин Херд и команда March решили применить полноприводную систему на задних колёсах, что позволило использовать одинаковые шины как на передней, так и на задней оси. Это решение сразу принесло несколько теоретических преимуществ. Во-первых, снижение лобовой площади, поскольку задние колёса были одинаковой ширины с передними, что могло улучшить аэродинамическую эффективность. Во-вторых, использование стандартных шин на обеих осях позволило избежать проблем с производством специальных мини-шин, которые ограничивали эксплуатационные возможности и увеличивали затраты, как это случилось с P34.
Система полного привода на задней оси могла также усилить сцепление на старте и в поворотах, давая преимущество в условиях гонки с высокой мощностью двигателя. Технически March 2-4-0 предлагал гораздо больше механического сцепления, что могло бы сыграть важную роль на трассах с плохим сцеплением или в условиях дождя.
Тем не менее, несмотря на интересный подход и потенциал, такой автомобиль, как и большинство экспериментальных решений того времени, столкнулся с трудностями в эксплуатации. В первую очередь, это было связано с особенностями управления, весом и долговечностью полноприводной системы, которая всё ещё оставалась относительно непроверенной в контексте современных автомобилей Формулы-1.
Полноприводные автомобили, как и в 1960-х годах, требовали нестандартного стиля вождения и были сложны в настройке, что делало их непривлекательными для большинства гонщиков и команд. В итоге, несмотря на интересное теоретическое преимущество, решение использовать полный привод на задней оси не привело к широкому успеху, и идея полноприводных автомобилей в Формуле-1 снова ушла в историю.
Тем не менее, концепции и эксперименты с различными трансмиссиями и шасси продолжают быть важной частью развития технологий, и возможно, что с развитием новых материалов и технологий в будущем идеи из прошлого могут снова найти своё место.
Второй значимой командой, решившей внедрить шестиколёсную концепцию, стала Williams. Их проект по созданию таких автомобилей стартовал в 1980 году, и к концу 1981-го машина уже была готова к испытаниям. В то время как March следовали схожей схеме, мотивация Williams отличалась. Они не только искали преимущества в шести колёсах, но и стремились интегрировать их в новую аэродинамическую концепцию 70-х — 80-х годов, сосредоточив внимание на эффекте земли.
В отличие от Tyrrell и March, которые в первую очередь пытались минимизировать сопротивление, Williams использовала дополнительные задние колёса как способ улучшить аэродинамику. Один из ключевых моментов их разработки — использование более узких задних шин, что позволило установить аэродинамические юбки, необходимые для создания прижимной силы, которые распространялись по задней части автомобиля. Этот элемент мог значительно повысить прижимную силу, что значительно улучшало сцепление с трассой.
В обычных авто с эффектом прижимной силы юбки ограничивались из-за широких задних колёс. Однако у Williams, с четырьмя более узкими задними шинами, пространство для юбок было гораздо больше, что позволяло удлинить их, не ограничивая длину из-за размеров шин. Более длинные юбки и туннели Вентури значительно усиливали прижимную силу, что обещало не только повышение аэродинамики, но и огромный прирост к общей производительности автомобиля.
Несмотря на все амбиции, автомобили March и Williams имели одно важное сходство — ни один из них так и не появился на стартовой решётке Гран-при.
Для March основным фактором стали проблемы внутри самой команды. К 1977 году она фактически утратила свою былую силу. Макс Мосли, владелец команды, все больше поглощался политической стороной Формулы-1 и терял интерес к управлению своим проектом. Денег на развитие амбициозного проекта 2–4–0 не было, и команда лишь символически выступила в 1977 году, после чего распродала свои активы. Хотя название «March» несколько раз возрождалось в 80-х, концепция шестиколёсных автомобилей так и осталась на стадии мечт.
Williams же находился на пике успеха в начале 80-х, когда они ещё только работали над своим шестиколёсным проектом. Команда выиграла оба чемпионата в 1980 году и чемпионат конструкторов в 1981. Пилоты отзывались о первых прототипах с большим энтузиазмом, и казалось, что проект вот-вот будет готов для гонок. Однако, несмотря на столь многообещающие перспективы, мечта о шестиколёсном автомобиле Williams была разрушена под давлением весьма печальных обстоятельств.
Когда конкуренты узнали о проекте шестиколёсного автомобиля Williams, они, естественно, пришли в панику, осознавая, какое огромное преимущество это могло бы дать команде. На следующем заседании Ассоциации конструкторов «Формулы-1» несколько команд подняли вопрос о запрете автомобилей с более чем четырьмя колёсами, надеясь похоронить амбиции Уильямса. Это вызвало бурю недовольства у самого Фрэнка Уильямса, так как его команда была частью ассоциации и имела право голоса. Однако, в конечном счёте, ему удалось заблокировать предложение.
Тем не менее, соперники не остановились и предложили альтернативу: запретить четырёхколёсный привод. Это решение фактически преследовало ту же цель — уничтожить проект шестиколёсного автомобиля Williams. Ключевым моментом оказалось то, что сам Уильямс не знал о присутствии четырёхколёсного привода в конструкции его автомобиля. Таким образом, он проголосовал за запрет, что вызвало сильное недовольство со стороны Патрика Хэда, совладельца и конструктора команды.
В результате, буквально за одну ночь, проект шестиколёсного автомобиля Williams с полноприводной системой был похоронен — и всё это из-за недопонимания. Запрет на полный привод остаётся в силе с 1982 года, и, похоже, эта странная ветвь эволюции, начатая ещё в 1960-х годах с фермерами-трактористами, навсегда закрыта.
Однако существует перспектива возрождения полноприводных автомобилей в «Формуле-1», и причина этого кроется в росте популярности гибридных технологий в гонках.
Современные болиды «Формулы-1» оснащены электромотор-генератором (MGU), который использует энергию, рекуперированную при торможении, и может быть задействован для увеличения мощности. Эта система, известная как рекуперативное торможение, применяется только на задних колёсах, но в будущем, вероятно, мы увидим расширение этой технологии на передние колёса. Это позволит автомобилям не только восстанавливать больше энергии, которая обычно теряется при торможении, но и значительно повысить эффективность и мощность.
Интересно, что подобная система уже используется в родственной серии — «Формуле E». В последней модели Gen 3 рекуперативное торможение установлено на передней оси, хотя изначально оно было предназначено только для сбора энергии, а не для её выработки. Однако, с учётом того, что MGU на передней оси можно использовать не только для сбора энергии, но и для её передачи, с 2025 года в правилах Формулы E будет указано, что передний электродвигатель может работать как на передачу, так и на выработку энергии в особых режимах, таких как квалификация или режим «атаки».
Таким образом, в 2025 году автомобили Формулы E могут фактически стать полноприводными, возвращая эту технологию в мир высококлассных однотипных гонок спустя более полувека.
Согласно обновлённому регламенту «Формулы-1» на 2026 год, который предусматривает более мощную и масштабную гибридную систему, использование рекуперативного торможения и активация передней оси могут стать важными шагами для дальнейшего совершенствования технологий.
Это открывает перспективу того, что полноприводные автомобили, возможно, наконец смогут занять своё законное место в «Формуле-1» на долгосрочной основе, интегрировав современные технологии и возвращая инновацию, которая когда-то была революционной, в элитные гонки.