Эти две истории, о которых я хочу вспомнить, в общем то ни о чем. Но в память они, как и многое другое, мне все же запали. И думаю ничего страшного не произойдет, если я о них расскажу. Каждая из них по своему забавна, ну уж во всяком случае для меня. Да и произошли то они в давно уже не существующей стране, что добавляет им какой то душевный оттенок.
Первая история произошла когда я только начал работать после окончания авиационного технического училища, - в Новосибирском аэропорту Северный. Я еще не имел допуска к самостоятельному техническому обслуживанию самолетов, и числился стажером. Конечно я не совсем прав, что называю "историей" никчемные эпизоды тех давних лет. Но тем не менее я ими все же поделюсь. А вообще, этим историям лучшим определением стало бы слово чепуха. Именно так я назвал эту статью...
В июле месяце далекого 1970 года несколько новосибирских экипажей самолетов Ан-2 собирались вылетать в очередную командировку на АХР (авиационно-химические работы). Перелетать мы должны были группой - из Новосибирска в Омск. А там, в омской области, наши экипажи должны были работать в различных совхозах, занимаясь обработкой сельхозугодий жидкими ядохимикатами. В тот период как раз началась борьба "не на жизнь, а на смерть" с вредителями посевов, которым имя было зерновая совка. Объем работ предполагался большой. Ибо уж очень большими были посевные площади в омской области..
Несколько дней в Новосибирске мы, техники и их механики, - а почти все механики, как и я, были стажерами, вчерашними выпускниками авиационных училищ, - готовились к длительной работе на АХР. Были выполнены все необходимые работы по техническому обслуживанию и подготовке наших самолетов, было загружено и установлено на самолеты все необходимое оборудование для производства этих работ. Наступил день отлета...
Как это часто в авиации водится, что то сразу пошло не так. А именно, сильный порывистый боковой ветер не позволил нашим командирам утром, как планировалось, принять решение на вылет. Пошла непредвиденная задержка вылета по метеоусловиям. Время вылета несколько раз переносилось на более поздний срок, потому что по прогнозу ветер должен был немного стихнуть и сменить направление. Днем, пока ждали вылета, мы все сходили в ресторан нашего аэропорта, пообедали. А погода по прежнему не позволяла нам вылетать. Многие ребята, - и летчики, и техники, уже стали предполагать, что скорее всего вылет перенесут на завтра, и можно сегодня уже готовиться ехать по домам.
Но не тут то было! Ближе к вечеру ветер немного сменил направление, а расчетное время полета до Омска (более 5 часов) вполне еще позволяло произвести перелет нашей группы и успеть долететь до Омска до захода солнца. Я уже как то упоминал, что на самолетах Ан-2 разрешалось летать только в светлое время суток, - от восхода и до захода солнца в данной местности. В общем, решение на вылет было принято, и все разошлись по своим самолетам. Минут через 10-15 вся группа была уже в воздухе, и держала курс на Омск...
Как и планировалось, за пять с половиной часов наша группа благополучно преодолела этот путь, и все самолеты, с небольшим интервалом, - друг за другом, произвели посадку в Омском аэропорту "Центральный". В Омске самолеты нашей группы зарулили на перрон местных воздушных линий. После ночевки в гостинице аэропорта, с утра все новосибирские самолеты разлетелись в разные совхозы и хозяйства области, - куда и было это ранее запланировано руководством АХР.
Однако, я хочу рассказать именно о самом перелете. Полет в тот день был какой то изнурительный, и показавшийся мне ну очень долгим. Весь полет была очень даже не слабая болтанка. Мне еще с детства, с самого первого в моей жизни полета на самолете, было всегда очень приятно само ощущение полета. Но в тот раз эта болтанка вымотала душу у всех, - и у летчиков, и у техников. Мотало нас в небе, как говорится "мама не горюй"...
В самолете, помимо установленного бака для химикатов, который занимал не менее трети объема салона, еще лежало различное съемное оборудование для самолета. Это были и штанги с распылителями, отсечные клапаны, насос с крыльчаткой, - которые мы должны были установить на самолет уже на оперативной точке перед началом АХР. Кроме того в салоне были и две 200-литровых бочки, - одна с маслом, а вторая пустая, мотопомпа для закачки воды, шланги, фильтр, складная стремянка, чехлы, колодки под колеса, ведра, привязи, инструменты - в общем много, много всего нужного для работы на оперативной точке.
Так что салон, если конечно можно назвать салоном грузовую, провонявшую ядохимикатами, кабину Ан-2, не "тянул" не то что на "эконом-класс" грузового самолета, а даже на тесную вонючую подсобку разгильдяя-сантехника.
В полете техник, у которого я стажировался, приткнулся на полу правого борта, подстелив себе чехол от мотора, и дремал. А я сидел на перевернутом ведре, облокотившись спиной на бочку, и смотрел в иллюминатор левого борта. Внизу под нами тянулся маловыразительный пейзаж юга Западной Сибири...
БОльшая часть полета проходила вдоль железной дороги - в тех краях сплошная равнина, и вполне естественно, что участки железнодорожных перегонов и шоссе были без особых "извилин", и тянулись почти все время прямо с востока на запад. Как, впрочем, пролегал и весь наш маршрут на Омск. Летели мы ниже нижнего эшелона. Сейчас, конечно, не помню высоту полета, но где то в пределах 300-500 метров. Разумеется, земля просматривалась во всех подробностях. Правда, как я уже сказал, особо интересного внизу рассматривать было ничего.
Где то примерно на середине пути, железная дорога довольно долго шла параллельно и немного левее нашего маршрута. Я стал с интересом рассматривать пассажирский поезд, который мчался так же, как и мы на запад, на Омск. Запомнилось, что все вагоны были темно красного цвета, видимо какой то фирменный скорый поезд. И довольно длинный...
Вот уж как говорится, от "нечего делать", я начал считать, - а сколько же вагонов в этом экспрессе? Но, что то у меня никак не получалось это сделать.
В первое время, я даже не смог понять, а что же мне, собственно, мешает пересчитать вагоны? Вот же они, вагоны, прямо под нами слева, все прекрасно и в подробностях видно! А вот передних вагонов поезда и локомотива пока не видно - их скрывала левая плоскость. Ну, да ладно, подумал я, сейчас увижу его весь, вместе с электровозом. На некоторое время я отвлекся от наблюдения, а потом глянул вниз, на поезд, - ха! - а от всего состава я увидел только три последних вагона, которые быстро, прямо на глазах "уплывали" вперед, под крыло. Это что же такое происходит?! Пассажирский поезд оказывается движется быстрее самолета?!! Точно, так и есть!!! Ну и дела...
Я конечно понимаю, что Ан-2 не скоростная машина, и скорость полета у него 180 км\час, но все же это самолет! Вот уж никогда бы раньше не мог такое даже предположить! А теперь сам лично стал свидетелем именно этого казуса. Пассажирский поезд тогда просто реально обогнал наш самолет.
Потом я протиснулся между химическим баком и правым бортом в кабину к пилотам, и еще раз глянул вперед, на этот поезд. Да, поезд уверенно обогнал нас и продолжал заметно уходить вперед. Куда уж там нам за ним...
Конечно, вполне понятно, что нам мешал сильный встречный ветер, но мы все же летели на самолете. Понимаете - на самолете! Вообще то, тогда мне в душе стало просто обидно за авиацию и наш самолет. Но, увы, такова была реальность.
А теперь другой случай, который надо вспомнить. Тоже, в общем то чепуха... Но их, эти два события, крепко связывает одно общее - очень долгий и муторный перелет. Поэтому то я расскажу и о нем.
Тогда я уже не первый год жил в Воронеже, и летал бортмехаником на Ту-134А, скорость которого в разы отличается от кукурузника Ан-2. И тем не менее, за то время, которое мы потратили для выполнения обычного пассажирского рейса из Воронеж в Красноярск, - виртуальный поезд на этом маршруте успел бы смотаться и туда, и вернуться обратно. Да еще и "ждал" бы нас в Воронеже.
Вот уж реально не повезло тогда нашим пассажирам, которые по разным причинам приняли решение лететь в Сибирь самолетом! Люди ведь рассчитывали на быстрый и комфортный полет вполне современным на то время реактивным лайнером Аэрофлота Ту-134А. Время в пути на этом рейсе по расписанию наш Аэрофлот гарантировал в пределах не более 8 часов, - 5 часов полета, плюс примерно 3 часа на две промежуточные посадки в Оренбурге и Омске. И мы всегда так и летали. Но только не в тот раз...
И не было здесь ни чьей вины - ни экипажа, ни самолета, ни общей организации перевозок. Причиной стала погода, - точнее, непогода. Обильные снегопады и метель сопровождали нас весь полет в Сибирь.
Конечно, по метеоусловиям в авиации задержки бывают, и к сожалению не так уж и редко, но в тот раз... Честно сказать, у меня такой растянутый по времени рейс произошел тогда, пожалуй, в первый, и в последний раз. А как же все хорошо начиналось...
Глубокой ночью, в начале января 1988 года, наш экипаж строго по расписанию вылетел из Воронежа рейсом 2537 по маршруту Воронеж-Оренбург-Омск-Красноярск. Из Красноярска по плану мы сразу же должны были вылететь обратным рейсом 2538 до Новосибирска. А в Новосибирске у нас была предусмотрена смена экипажа и отдых. Так мы летали этим рейсом уже не первый год...
Накануне нашего вылета, аэропорт Оренбурга был закрыт по метеоусловиям - те края накрыл мощный циклон. Более суток там бушевала сильная метель, а потом, когда циклон сместился на восток, в аэропорту еще долго чистили от снега взлетную полосу и перрон. И Оренбург стал принимать самолеты только перед самым нашим вылетом из Воронежа...
Еще перед вылетом наш командир, Прокшиц Валерий, проанализировав фактическую и прогнозируемую погоду в Оренбурге, Омске и Красноярске (да и в Новосибирске тоже, - куда мы должны были бы сразу же вернуться из Красноярска на отдых), сразу нам всем сказал:
- Ну что ребята? Если мы сегодня не успеем проскочить Омск, - нашему рейсу придет реальная ж..а! (кранты) Сидеть по метеоусловиям мы тогда будем долго и нудно! Этот циклон со снегопадами, похоже, через несколько часов накроет всю Сибирь! И накроет надолго...
Когда мы прилетели в Оренбург, погода там была уже ясная, мерцали звезды, дул очень "свежий" ветер, кругом намело большие сугробы. Ветер гнал поземок, и было очень зябко! Снегоуборочная техника продолжала чистить аэропорт от снега. Командир дал мне команду заправить топлива больше чем обычно, - сколько на тот момент позволяла наша коммерческая загрузка. Дело в том, что циклон, смещаясь на северо-восток, в ближайшие часы должен был накрыть и Омск. Прогноз погоды в Омске был, надо прямо сказать, неважный. Поэтому командир и решил взять больше топлива, и попросил службу перевозок Оренбурга быстрее организовать загрузку и посадку пассажиров. Чтобы не теряя ни минуты, вылетать дальше. В нас еще теплилась надежда, что может все обойдется и мы успеем?..
Но увы, не успели... Плохие предчувствия нашего командира вполне оправдались. Пока мы готовились к дальнейшему полету, в Омске уже начался сильный снегопад. По метеоусловиям Омск закрылся на неопределенное время. По прогнозу метель в Омске должна будет длиться весь грядущий день до ночи. А ведь потом надо будет еще этот снег и убирать.
В общем, как говорится - "сливай воду"... Что, кстати, я сразу и сделал - через кран ускоренного слива слил воду из бака умывальников, и вылил воду из кипятильников, - чтобы не разморозить систему. Мороз стоял крепкий, а насколько затянется задержка одному Господу известно. Но судя по прогнозам - надолго...
Командир в АДП взял направление, и мы все пошли в гостиницу.
Ну, а дальше что? А ничего, остаток этой ночи, весь следующий день и последующую ночь, как мы и предполагали, просидели в Оренбурге. Стоял сильный мороз и задувал ветер. В аэропортовской гостинице тоже было не "жарко", и назвать наш отдых особо комфортным было нельзя. Но только по настоящему , что такое дискомфорт, мы узнали позднее, уже в Омске.
Насчет пассажиров я уже и не помню, но кажется в том рейсе мы практически потеряли всех, кто вылетал с нами из Воронежа. Дело в том, что из Оренбурга, вскоре после нашего прилета туда, вылетал оренбургский Ту-154, и сразу до Красноярска. Был у них там регулярный рейс Оренбург - Красноярск. В отделе перевозок Оренбурга нам сказали, что с этим рейсом и отправили всех наших пассажиров до Красноярска. А из наших, воронежских, остались только пассажиры, летящие до Омска. Этим пассажирам, до Омска, явно не повезло...
Информацию о погоде в Омске наш экипаж узнавал по телефону, так как лишний раз выходить на мороз, чтобы дойти до АДП ни у кого не было ни малейшего желания. Задержку нашего рейса аэропорт Оренбурга переносил сам, не согласовывая с экипажем. Да и чего там было согласовывать, когда Омск замело и продолжало дальше засыпать снегом. К утру следующего дня, а прошло уже более суток, как мы вылетали из Воронежа, стало известно только то, что снегопад прекратился. А аэропорт продолжал оставаться закрытым очисткой полосы, рулежек и перрона. И только глубокой ночью, уже перед рассветом, Омск закончил очистку от снега. И думаете, мы сразу полетели дальше? Да как бы не так!
Во первых, резко усилившийся после снегопада в Омске мороз, создал на полосе местами тонкую наледь, и коэффициент сцепления в сочетании с боковым ветром нам для посадки пока не подходил. А во вторых, когда полосу подсушили, и можно было вылетать, аэропорт Оренбурга долго готовил наш самолет, "собирал" и сажал пассажиров и грузил их багаж.
Ведь наш рейс задерживался уже более чем на двое суток, поэтому по установившейся в Аэрофлоте "традиции" - все работы, связанные с отправкой задержанного рейса (удаление намерзшего снега, льда, инея и обработка поверхностей самолета, заправка горячей водой умывальников и туалетов, подогрев самолета, загрузка бортового питания, груза, багажа, и посадка пассажиров) - выполнялись в самую последнюю очередь. Так было всегда. А сначала отправлялись и обслуживались "свои" базовые, и транзитные рейсы, идущие по расписанию. Ничего личного, - просто таков был закон Аэрофлота...
Наконец наш рейс продолжился, и под вечер (по омскому времени) мы приземлились в Омском аэропорту "Центральный". Нет нужды говорить, что сразу, не высаживая пассажиров, наш экипаж по радио уточнил погоду в Красноярске. Чуда не случилось... Непогода, двигающаяся дальше на Восток, заметала и Красноярск, который еще днем закрылся на прием и выпуск самолетов. И прогноз погоды на ближайшие сутки был неутешительным.
Поэтому пассажиров сразу попросили забрать из самолета свою ручную кладь. Ну, а я опять через кран ускоренного слива слил воду из бака умывальников, а так же и из кипятильников. Самолет был разгружен, в спецмашину были слиты нечистоты из туалетов, и на самолете и двигателях техническим составом были установлены все заглушки. Как говорится - снова "приплыли"...
А мороз -30 -35*, да еще и с ветром, разыгрался не на шутку! Январь, все таки...
Одна радость - довольно быстро приехал топливозаправщик, и я заправил самолет. Мне тогда просто повезло, что не пришлось долго сидеть и ждать заправщик в остывающем самолете. После заправки, сдав техникам самолет, подгоняемый ветром и морозом, я побежал в гостиницу.
Рейс был перенесен на утро. Однако, главный "сюрприз" наш экипаж ждал в гостинице аэропорта. В связи с массовыми задержками рейсов из Омска, свободных мест в гостинице не было. Просто, тупо не было... Такое иногда бывало в Аэрофлоте в те годы. В таких ситуациях экипажи расселялись на раскладушках в коридорах. И наш экипаж там, в коридорах гостиницы, был не одинок. Так же "отдыхали" и некоторые другие экипажи...
Насчет комфорта и полноценного сна и отдыха в Омске, думаю объяснять нет смысла. Правда, утром удалось пристроить двух наших девушек в четырехместный номер, - к девушкам из другого экипажа. Там как раз освободилось два места. А нам, мальчикам, пришлось еще "кантоваться" в коридорах (и все в разных местах и на разных этажах) почти до второй половины дня. Потом, уже ближе к вечеру, все же и мы переселились в освободившийся четырехместный номер. Вот именно в такие моменты очень отчетливо понимаешь - как же все таки мало нужно человеку для счастья!
Повторилась такая же история, как и в Оренбурге, - сначала ждали пока "откроется" аэропорт Красноярска, а потом еще несколько часов ждали, пока Омск подготовит наш самолет (подогрев, заправка водой, обработка поверхностей, загрузка питания, багажа и пассажиров) Вылетели мы в Красноярск уже во второй половине дня, когда уже стемнело. Так что мы добавили в "копилку" времени выполнения нашего рейса еще почти двое беспокойных суток "отдыха" в Омске.
Пассажиров было немного, всего человек десять - пятнадцать, которые пожелали вылететь в Красноярск. Их набрали и перерегистрировали на наш рейс в аэропорту Омска. Эти пассажиры были из тех, чьи рейсы продолжали задерживаться. Только, видимо не зря, существует пословица "Пришла беда - отворяй ворота!" Но если кто то, как и мы тогда, наивно подумал, что на этом наши мытарства подошли к концу - то таки нет!
Уже на снижении нас застала "благая" весть - в Красноярске снова ухудшилась погода. Пошел снег, новый коэффициент сцепления и усилившийся боковой ветер для посадки нашему лайнеру уже не подходит. Пришлось прекратить дальнейшее снижение, и по согласованию с диспетчером, мы взяли курс на запасной аэродром с подходящей для нас погодой. Таковым, ближайшим для нас тогда, оказалась столица "солнечной" Хакасии, город Абакан...
И все повторилось в той же последовательности, что и в Оренбурге, и в Омске, - сняли пассажиров и их багаж, сняли питание, слили воду, заправились топливом, поставили заглушки и чехлы и сдали самолет техническому составу аэропорта Абакан. А потом подгоняемые сильным ветром мы отправились в гостиницу аэропорта. Неожиданно приятным бонусом для нашего экипажа стали теплые, комфортные и очень уютные двухместные номера гостиницы.
По сравнению с Оренбургом и Омском - гостиницу в Абакане можно было бы смело считать "супер люкс". Кстати, и ресторан при гостинице, тоже самое. В ресторане было тихо и уютно, блюда прекрасно приготовлены и красиво сервированы. И еще, в ресторане стояла большая, и красиво наряженная новогодняя елка. И по сравнению с новогодними елками в ресторанах Оренбурга и Омска, эта была большая и настоящая таежная красавица.
Возможно, конечно, что нас в конец умотали эти длительные задержки и нервотрепка в этом рейсе, и поэтому в Абакане на нас на всех снизошло какое то умиротворение? Очень даже может быть. Только эта посадка на запасной в Абакане, после расселения и ужина, вызвала во всем экипаже огромный прилив положительных эмоций. И хорошее настроение и обретенный душевный покой нам нисколько не омрачил начавшийся вскоре после ужина сильный снегопад и закрытие аэропорта Абакан по этой причине пока до утра. На тот момент мы все смотрели на густой, летящий большими хлопьями снег совсем другими глазами- глазами романтиков. Вечер, метель, искрящийся в свете фонарей пушистый снег - красота, да и только! Вот уж поистине не зря говорят - красота спасет мир...
Прошедшие две ночи и день в Абакане пролетели у нас на одном дыхании. Мы уже устали куда то спешить, пассажиров у нас не было - они в тот же вечер сдали билеты и уехали в город. А там ближайшим поездом или автобусом намеревались уехать в Красноярск. Благо, Абакан от Красноярска, по сибирским меркам, находится совсем рядом, менее 300 километров.
И когда, после второй ночи, аэропорт Абакана открылся на прием и выпуск самолетов, после завтрака мы, с какой то щемящей внутренней грустью, не спеша пошли готовиться к вылету. Как же прекрасно и душевно своим дружным экипажем мы провели тогда время в Абакане! Погода везде установилась хорошая, нам осталось до завершения рейса только перелететь в Красноярск, завершив тем самым наш многострадальный рейс 2537. А затем, забрав в Красноярске пассажиров на рейс 2538 (если они там еще остались!) до Воронежа, перелететь в Новосибирск. Ну, а там передать самолет сменному экипажу, и опять, - о, ужас! - снова отправляться в гостиницу...
Однако, как я написал в самом начале этой главы - в авиации довольно распространенным явлением бывает ситуации, когда что то пошло не так. Не стал исключением и этот наш затянувшийся рейс. В ПДСП Красноярска еще сутки назад пришло распоряжение руководства Воронежского авиаотряда по поводу нашего рейса: - " В связи с массовыми задержками рейсов в Воронеже по причине нехватки самолетов - без задержки отправить рейс 2538 без промежуточной посадки в Новосибирске и замены там экипажа, - по маршруту Красноярск-Омск-Оренбург-Воронеж."
Рабочего времени нам вполне хватало, погода везде стояла хорошая, и заправив самолет, загрузив питание, багаж, почту и пассажиров, мы тотчас вылетели на Омск. Большинство наших пассажиров как раз и летело до Воронежа. У них были билеты на различные даты. По сути, их всех "собрали" с трех рейсов.
А пассажиров до Новосибирска, Омска и Оренбурга уже давно отправили другими попутными рейсами. Правда, по пути некоторые наши пассажиры выходили и в Омске, и в Оренбурге. На освободившиеся места сразу досаживали пассажиров, летящих в Воронеж. За эти дни в Омске и Оренбурге желающих улететь в Воронежа набралось предостаточно. Мы забирали пассажиров столько, сколько было возможно...
Весь обратный полет от Красноярска до Воронежа прошел как обычно, буднично и без каких то особенностей. Нам, похоже, судьба тогда с избытком отвела столько "приключений" и нервотрепки по пути туда, что на обратный путь решила больше не испытывать наш экипаж на прочность. И за то спасибо!
А вот что касается того экипажа, который должен был заменить нас в Новосибирске - они позднее высказали нашему командиру свои обиды. Надо было, мол, игнорировать это распоряжение из Воронежа, и садиться в Новосибирске согласно заданию на полет. Но они, конечно были не совсем правы. Ведь прежде чем принять решение на пролет "мимо" Новосибирска, наш командир звонил по служебному каналу в Воронеж. И ему тогда подтвердили приказ - лететь напрямую, сразу до Омска. А приказ командира отряда, как известно, не обсуждается, а выполняется...