В последние годы календарь «Формулы-1» стал куда насыщеннее и разнообразнее, чем когда-либо.
Текущий сезон 2024 года обещает установить рекорд с 24 Гран-при — такого количества этапов ещё не было за всю историю чемпионата. Более того, уже активно обсуждаются планы на ещё большее расширение календаря.
И хотя этапы охватывают почти весь земной шар, бдительные поклонники заметили любопытный пробел — на втором по численности населения континенте, Африке, Гран-при до сих пор нет.
Среди тех, кто активно выступает за проведение гонки на африканской земле, особенно выделяется семикратный чемпион мира сэр Льюис Хэмилтон. Он недвусмысленно дал понять, что отсутствие гонок в Африке — это упущение, которому «нет оправдания».
Льюис Хэмилтон имеет веский довод: «Формула-1» когда-то активно присутствовала в Африке, и континент внёс немалый вклад в историю этого спорта. Более того, он подарил миру не только выдающихся гонщиков, но и культовую гонку.
Речь, конечно, о Гран-при Южной Африки, который дебютировал в календаре в 1962 году. Первоначально этап проходил в Кейптауне, однако в 1967 году его перенесли на новую трассу, специально построенную для растущей армии фанатов автоспорта.
Этой трассой стала легендарная «Кьялами». Её проектированием занимался Бэзил Рид, один из создателей Южноафриканского клуба автогонок. Его компания курировала строительство объекта, и уже к 1961 году трасса была готова. Название «Кьялами» в переводе с языка зулу означает «Мой дом» — подходящее имя для места, которое стало главной сценой африканского автоспорта.
Но, несмотря на всю значимость Кьялами, её присутствие в календаре «Формулы-1» никогда не обходилось без споров. Причина в политическом контексте: гонки проводились на фоне расовой сегрегации, известной как апартеид. Эта система закрепляла социальное и политическое господство белого меньшинства, вызывая широкий резонанс и критику.
Игнорировать тему апартеида, говоря о «Формуле-1» в Южной Африке, было бы не просто упущением, но и откровенным умалчиванием неприятной правды. Этот темный период истории ставил под сомнение моральную ответственность спорта, который, сотрудничая с государством, открыто поддерживающим расовую сегрегацию, рисковал своей репутацией.
Даже в 1960–70-х годах, когда глобальная осведомлённость о масштабах проблемы была ниже, апартеид признавался варварским явлением. Но несмотря на резкую критику в паддоке, «Формула-1» предпочитала делать вид, что проблемы не существует.
Одним из самых громких голосов против этой ситуации стал Джеймс Хант, чемпион мира 1976 года и легендарный комментатор. Хант не просто осуждал апартеид на словах — он активно жертвовал средства организациям, борющимся с этой системой, и критиковал сотрудничество спорта с Южной Африкой. Когда он не мог помешать проведению гонок или их трансляции, его комментарии звучали как призыв к осознанию. Хант оставался верен принципам, доказывая, что спорт не должен существовать вне политики, особенно когда речь идёт о таких вопиющих нарушениях прав человека.
Однако даже такие критики, как Джеймс Хант, не могли отрицать, что Кьялами подарил «Формуле-1» немало ярких моментов. Эта трасса завоевала сердца гонщиков и болельщиков своей сложной, скоростной конфигурацией, которая умела создавать по-настоящему захватывающие гонки.
Дебютный Гран-при Кьялами в 1967 году сразу задал высокую планку. Первая же гонка оказалась увлекательной и непредсказуемой, оставив южноафриканских зрителей в восторге. Это зрелище укрепило место Кьялами в календаре на долгие годы вперед.
В ранние годы на этой трассе часто можно было увидеть местных гонщиков из Южной Африки и соседних стран, которые выступали в гонках разово. По иронии судьбы, именно такой пилот стал главной фигурой в первом Гран-при на Кьялами.
Речь о Джоне Лаве, уроженце Родезии — территории, известной сегодня как Зимбабве. Лав не только оказался на старте, но и сыграл ключевую роль в драматичном развитии событий, оставив свой след в истории этой культовой трассы.
Хотя Джон Лав был трижды чемпионом Южной Африки по Формуле-1 и дебютировал в чемпионате мира ещё в 1962 году, его карьера оставалась в тени до Гран-при Кьялами 1967 года, где он неожиданно вышел на передний план.
С самого начала уик-энда Лав продемонстрировал, что настроен серьёзно. Пропустив четверговые тренировки, он в пятничной квалификации сразу показал впечатляющее время — 1:29.500, став одним из двух пилотов, преодолевших отметку в 1:30. При этом его Cooper с двигателем Climax вовсе не был предназначен для гонок такого уровня. Машина нуждалась в серьёзных модификациях, включая установку дополнительных топливных баков, чтобы выдержать дистанцию Гран-при.
В субботней квалификации результаты других гонщиков улучшились, однако Лав решил сохранить ресурс своей машины и не участвовал в заездах. Несмотря на это, он занял отличное пятое место на стартовой решётке, что уже было неожиданностью.
Начало гонки для Лава выдалось непростым. Трассу буквально смыло дождём, и он потерял несколько позиций на старте. Его Cooper-Climax оказался позади лидеров, а сам Джон откатился на 10-е место. Однако опыт и хладнокровие позволили ему постепенно войти в ритм. Поднимаясь вверх по турнирной таблице, он сражался, в частности, с машиной Eagle Дэна Герни, которая тоже отличалась нестандартным подходом к инженерии.
Его путь наверх ускорился благодаря сходу нескольких лидеров из-за технических неисправностей. На 60-м круге Лав сенсационно вышел в лидеры, уверенно контролируя гонку. Казалось, он был готов провести последние 20 кругов и записать своё имя в историю «Формулы-1» как победителя домашнего этапа.
Но судьба распорядилась иначе.
Двигатель Лава с самого начала второй половины гонки стал подавать тревожные сигналы: перебои в работе заметно снижали скорость, но его комфортный отрыв казался достаточным, чтобы удержать лидерство. Однако истинная причина неисправностей оказалась куда серьёзнее — отказ топливного насоса, отвечающего за перекачку горючего из дополнительных баков в основной.
За семь кругов до финиша Лав был вынужден принять трудное решение: рискнуть и продолжить гонку с угрозой полного истощения топлива или заехать на пит-стоп. Понимая, что шансов доехать до финиша без дозаправки нет, он выбрал второе.
Но даже молниеносная остановка стоила ему лидерства. Пока его Cooper заправляли, первую позицию перехватил Педро Родригес на машине с двигателем Maserati. Лав сделал всё возможное, чтобы догнать молодого мексиканца на последних кругах, но отставание оказалось непреодолимым. В итоге он пересёк финишную черту вторым, что стало одновременно триумфом и горьким разочарованием.
Однако, как показала история, разбитое сердце Лава было далеко не самым мрачным моментом, связанным с Гран-при Кьялами. Первое десятилетие существования трассы дарило болельщикам немало радостных моментов, включая победу Джоди Шектера в 1975 году за рулём «Тиррелла», когда он стал героем для всей Южной Африки. Но уже через десять лет после дебютного Гран-при атмосфера на Кьялами изменилась, напоминая, что спорт нередко отражает не только победы, но и темные стороны времени.
Мир «Формулы-1» был потрясён одной из самых трагичных аварий в истории спорта, случившейся на трассе Кьялами. Это событие, оставившее неизгладимый след, стало трагической кульминацией гонки 1977 года, в которой погибли валлийский пилот Том Прайс и 19-летний маршал Янсен ван Вуурен. Именно эта катастрофа сделала Кьялами печально известной среди поклонников автоспорта.
Том Прайс был не только выдающимся пилотом, но и человеком глубоких размышлений. Он считался одним из самых талантливых гонщиков своего времени, привлекая интерес топ-команд, таких как Lotus, которые видели его потенциальное будущее в сезоне 1978 года. Однако на тот момент его карьера застопорилась в команде Shadow, где он выступал с 1974 года.
Shadow пригласила Прайса после гибели американского гонщика Питера Ревсона, который трагически погиб в аварии во время тестов на той же трассе Кьялами. Прайс остался в команде из чувства лояльности, ведь именно Shadow предоставила ему шанс войти в мир «Формулы-1». Но к 1977 году команда уже явно теряла свои позиции, уступая конкурентам.
Для Прайса, который мечтал о прорыве, гонка 1977 года в Кьялами стала роковой. Сочетание недостатков трассы, хаоса на треке и роковых совпадений привело к ужасной трагедии, навсегда изменившей восприятие автоспорта и поднявшей острые вопросы о безопасности как для пилотов, так и для тех, кто работает вдоль трассы.
Гоночный уик-энд начался для Тома Прайса обнадёживающе: на мокрой трассе второй тренировки он продемонстрировал виртуозное мастерство, выжимая максимум из своего Shadow. Однако в финальной сессии, проходившей на сухом покрытии, реальность вернула его на землю. Итог — лишь 15-е место на стартовой решётке.
И это было лишь началом череды злополучных событий. В гонке Прайс стартовал неудачно, откатившись ещё дальше от лидеров. Однако к 22-му кругу он начал возвращать позиции, вовлекаясь в напряжённую борьбу в середине пелотона. Именно в этот момент произошло невообразимое.
Всё началось с напарника Прайса, Ренцо Зорзи, чей Shadow вышел из строя из-за утечки топлива. Машина остановилась у обочины, и двое маршалов поспешили пересечь трассу, чтобы помочь. Такая практика, хоть и привычная для того времени, была смертельно опасной.
Трасса Кьялами, с её характерным подъёмом перед длинной прямой, скрывала от гонщиков происходящее за гребнем. Когда Прайс и Ханс-Йоахим Штук на Brabham выехали из последнего поворота, маршалы оказались прямо на их пути.
Штук, ехавший впереди, успел избежать столкновения, но Прайс, следовавший позади на скорости около 270 км/ч, не смог увернуться. Его машина сбила 19-летнего Янсена ван Вуурена. Удар был столь сильным, что тело маршала отлетело в сторону, а огнетушитель, который он нёс, попал Прайсу в голову. Последствия оказались фатальными для обоих.
Не поверить в это невозможно, но гонка продолжилась, словно ничего не случилось. Ники Лауда на Ferrari одержал победу, но радоваться было некому. Мир «Формулы-1» погрузился в скорбь, осознавая, что эта трагедия — следствие устаревших стандартов безопасности и халатного подхода к защите как гонщиков, так и работников трассы.
Трасса Кьялами, несмотря на свою роль в трагедии 1977 года, осталась практически неизменной до конца своего присутствия в календаре «Формулы-1». Эта неизменность вызывает определённый диссонанс, особенно если сравнить с тем, как на других автодромах того времени, таких как «Остеррайринг», внедрялись меры для повышения безопасности.
Хотя гонки на Кьялами всегда славились захватывающей динамикой, игнорирование необходимости обновлений после столь ужасной аварии можно расценивать как проявление безразличия. Однако стоит отметить, что трагедия 1977 года стала последним смертельным инцидентом в рамках «Формулы-1» на этой трассе, что уже само по себе приносит некоторое облегчение.
Среди всех последующих гонок особняком стоит Гран-при 1978 года, который продемонстрировал лучшее, на что способна Кьялами. Молодой итальянский гонщик Риккардо Патрезе был близок к победе, выступая за «Эрроуз» — команду-дебютанта, образованную из бывших сотрудников «Шэдоу». Это придавало гонке дополнительную интригу, учитывая связь с тёмными событиями годом ранее.
Несмотря на выдающееся выступление, Патрезе сошёл с дистанции, и развязка перешла в невероятный финал. На последнем круге швед Ронни Петерсон на «Лотусе» и француз Патрик Депайе на «Тиррелле» устроили захватывающий поединок, в котором Петерсон вырвал победу. Эта гонка стала предпоследним триумфом в его карьере и напоминанием о том, что автоспорт — это не только трагедии, но и моменты подлинного величия.
Гонка 1982 года в Кьялами безусловно стала знаковой, но не только благодаря своему спортивному характеру — её окружают события, которые в корне изменили атмосферу в «Формуле-1», как положительные, так и весьма тёмные.
Ещё до того, как болиды успели сделать первый круг, гонка стала сценой одного из самых громких скандалов в истории спорта — забастовки гонщиков. Проводя Гран-при ЮАР в качестве первой гонки сезона, Кьялами стала не просто стартовой площадкой для новых технологий и гонок, но и ареной, на которой был вынесен на всеобщее обозрение политический конфликт внутри «Формулы-1», обострившийся после сложного межсезонья 1981–1982 годов.
Все началось с нового положения в суперлицензиях FIA, которое ограничивало свободу пилотов переходить в другие команды. С этим решением гонщики не согласились, и под руководством Дидье Пирони из Ferrari и Ники Лауды, вернувшегося в «Формулу-1» после паузы, они решили протестовать.
29 из 30 гонщиков, зарегистрировавшихся для участия в гонке, отправились на автобусе в отель Sunnyside Park, неподалёку от трассы, где забаррикадировались и объявили забастовку. Они решили не выйти на старт, пока не будет отменён новый пункт, ограничивающий их контракты.
Сама забастовка, несмотря на всю свою политическую напряжённость, приобрела оттенок курьёза: гонщики развлекали себя игрой на пианино, а Пирони делился с коллегами историями о переговорах с Жан-Мари Балестре, президентом FISA. В ответ на угрозы пожизненного лишения суперлицензий, Балестре оказался бессилен перед решимостью пилотов, и, в конце концов, был вынужден пойти на компромисс.
В результате было объявлено перемирие: гонщики согласились участвовать в гонке, а Балестре обещал не наказывать их за протест. Это событие не только запомнилось как один из ярких моментов товарищества между гонщиками, но и в корне изменило отношение к спортивной политике в «Формуле-1».
Гонка 1982 года в Кьялами стала ярким примером того, как технические особенности трассы могут влиять на результат, а также подчеркнула значимость турбонаддува в гонках «Формулы-1». В условиях высокой высоты над уровнем моря, когда стандартные атмосферные двигатели теряли в мощности из-за разреженного воздуха, турбированные двигатели получали явное преимущество, так как их компрессоры могли закачивать воздух в двигатель, компенсируя этот недостаток.
Это техническое преимущество стало очевидным уже на стартовой решётке, где все шесть первых позиций заняли автомобили с турбонаддувом. В том числе два автомобиля, управляемых гонщиками крошечной команды Toleman, что стало настоящим сенсационным достижением для этой команды.
Однако среди турбированных болидов особенно выделялся Ален Прост на Renault. Прост, известный своим холодным расчётом и мастерством на различных типах трасс, сумел не только продемонстрировать отличные результаты в квалификации, но и продвинуться вперед в самой гонке, несмотря на сильную конкуренцию.
Прост был одним из самых выдающихся гонщиков своего времени, и в 1982 году он уже был на пути к тому, чтобы стать одним из самых успешных пилотов в истории «Формулы-1». Кьялами 1982 года стала одним из тех этапов, когда его мастерство в полной мере проявилось, и гонка стала свидетельством того, что даже на фоне технического доминирования турбированных болидов мастерство гонщика может сыграть решающую роль.
Этот момент стал одним из самых драматичных в гонке и для самого Проста, и для всех зрителей, следивших за её ходом. Необычная поломка казалась потенциальной катастрофой, которая могла бы завершить гонку для французского гонщика, учитывая, насколько серьезно были повреждены колеса и кузов его болида. Однако его решительность и профессионализм в тот момент были на высшем уровне.
Прост, несмотря на повреждения и видимую потерю времени, смог вернуться в боксы и за короткое время его команда провела необходимый ремонт. С этим повреждением он вернулся на трассу, но его отставание от лидера, а также от своего товарища по команде, Рене Арну, казалось почти невосполнимым.
Но вместо того чтобы сдаться, Прост продемонстрировал свой истинный характер и мастерство. После быстрого ремонта он восстановил темп и стал сокращать отставание, используя всю свою энергию и стратегическое мастерство, чтобы вернуть потерянные позиции.
Этот момент стал классическим примером того, как гонщик может преодолеть трудности, даже если шансы на успех кажутся минимальными. Прост продолжал бороться с огромной решимостью и, в конечном итоге, его гонка привела к тому, что он смог не только догнать, но и опередить Рене Арну, одержав победу в одной из самых захватывающих гонок в истории «Формулы-1».
Этот момент стал знаковым не только для самого Проста, но и для всего автоспортивного мира. Его невероятное восстановление после технической проблемы, блестящее вождение и решимость в борьбе за победу доказали, что он обладает качествами настоящего чемпиона. Однако, несмотря на победу, ситуация с забастовкой и последствия для гонщиков стала омрачающим фоном для всей этой драмы.
Решение FISA наказать пилотов, несмотря на достигнутое перемирие, добавило еще больше напряженности в сложную политическую атмосферу того времени. Гонщики, по сути, стали заложниками той борьбы, которая разворачивалась не только на трассе, но и за её пределами. Наказания, наложенные на них, усугубили и так нелегкую ситуацию, создавая дополнительные проблемы для команд и гонщиков.
Это событие стало важным поворотным моментом в истории «Формулы-1», подчеркивая, как политические и организационные проблемы могут повлиять на результаты гонок и на отношения между гонщиками и федерацией. В будущем такие инциденты, как этот, будут вспоминаться как важный урок для спортивных организаций и пилотов, о том, как важно найти баланс между конкурентной борьбой и соблюдением правил.
Это решение отражало растущее давление международного сообщества и спортивных организаций на Южную Африку в контексте апартеида. Хотя Гран-при ЮАР 1985 года всё-таки состоялся, его проведение поднимало множество вопросов о моральной стороне проведения международных соревнований в стране с такой репрессивной политической системой.
Отсутствие французских команд на старте было лишь одним из проявлений бойкота, который продолжал распространяться среди других стран и команд. Страна сталкивалась с международным осуждением, и эта ситуация всё больше подрывала её статус как места для проведения международных спортивных мероприятий, включая «Формулу-1».
На фоне политической напряженности и международных протестов «Формула-1» продолжала бороться с вопросами, связанными с моральной ответственностью за проведение гонок в странах с таким жестким внутренним режимом. В конце концов, ситуация в Южной Африке привела к тому, что Гран-при ЮАР был исключен из календаря чемпионата мира по Формуле-1 после 1985 года, а страна больше не вернется в календарь гонок до конца апартеида.
Этот период стал поворотным моментом, когда спорт начал всё более учитывать политические реалии и общественные изменения, став более чувствительным к вопросам прав человека и социальной справедливости.
Заключение Гран-при Южной Африки 1985 года стало логичным завершением эпопеи Формулы-1 в стране, охваченной апартеидом. Несмотря на победу Мэнселла, который, возможно, почувствовал смешанные эмоции из-за контекста, в котором она произошла, бойкот и политическая обстановка вокруг гонки стали важным сигналом для мира спорта.
Этот момент стал важным этапом в истории не только Формулы-1, но и в более широком контексте спортивных и политических отношений. Из-за международного давления, усиливающегося бойкота и бойкотируемых спортивных команд, а также изменений в финансовой ситуации, гонка потеряла свою привлекательность для организаторов и спонсоров. Южная Африка оказалась в центре внимания как в политическом, так и в спортивном плане, и дальнейшие гонки в Кьялами стали невозможными.
Свержение апартеида в начале 1990-х годов стало историческим событием, однако Кьялами так и не вернулся в календарь Формулы-1, несмотря на политические изменения в стране. Этот случай стал знаковым и повлиял на то, как Формула-1 и другие спортивные организации стали рассматривать вопросы этики, прав человека и социального контекста при выборе мест проведения гонок.
Возвращение Гран-при ЮАР в 1992 году стало важным событием для «Формулы-1», символизируя не только политическое возрождение Южной Африки, но и значительные изменения, произошедшие в мире спорта. Однако, как вы правильно отметили, это не привело к значимому улучшению качества гонок на трассе Кьялами. Несмотря на исторический контекст, возрождение Гран-при не оправдало ожиданий.
Трасса претерпела значительные изменения, став более техничной и извилистой, что, в свою очередь, уменьшило количество обгонов, которые являлись неотъемлемой частью привлекательности «Формулы-1». Новые требования к безопасности и необходимость приспособления трассы к современным стандартам могли объяснить необходимость этих изменений, но для гонщиков и зрителей результат оказался разочаровывающим.
Кроме того, доминирование команды Williams, особенно на такой трассе, как Кьялами, только подчеркивало проблему недостаточной конкуренции. Машины Williams FW14B, с их передовыми технологиями и устойчивостью, просто «поглощали» трассу, не оставляя шансов для большинства конкурентов.
Несмотря на возвращение Гран-при ЮАР, трасса Кьялами не смогла оправдать ожиданий зрителей и гонщиков. Это также продемонстрировало, как важна не только политическая ситуация, но и факторы, связанные с самой трассой, которые влияют на общее восприятие гонок.
Таким образом, несмотря на все усилия, которые были предприняты для обновления и модернизации Кьялами, его место в календаре «Формулы-1» снова оказалось под угрозой, и гонки на этой трассе не оправдали возложенных надежд.
Гонка 1993 года в Кьялами стала значимым моментом в истории «Формулы-1», и она оставила яркий след благодаря нескольким важным факторам. Во-первых, гонка обозначила возрождение конкурентной борьбы, которая была несколько приглушена в 1992 году доминированием Williams. Правила, касающиеся шин и антикрыльев, действительно добавили элемент неожиданности, что позволило другим командам, особенно McLaren, быть более конкурентоспособными.
Однако самой большой исторической вехой стала дуэль между Айртоном Сенной и Михаэлем Шумахером. Эти два выдающихся гонщика олицетворяли два разных подхода к гонкам: Шумахер был полон агрессии и стремился к победе любой ценой, в то время как Сенна продемонстрировал свой непревзойдённый защитный стиль, который сочетал агрессивность с мастерством удержания позиции.
Особенно ярким моментом стал момент на 40-м круге, когда Сенна, почувствовав угрозу от Шумахера, буквально закрыл ему путь, применив свою тактику блокировки. Это столкновение не только продемонстрировало зрелость Сены, но и привело к сходу Шумахера, который в тот момент явно был настроен на победу.
Этот инцидент стал знаковым в отношениях между двумя будущими титулованными гонщиками, обозначив сложную динамику конкуренции между ними, которая продолжалась на протяжении всей их карьеры.
Гонка также отметилась улучшенной конкурентоспособностью, и, хотя Williams все ещё оставался сильным, благодаря изменениям в правилах, у других команд появилась возможность побороться за более высокие позиции. В конечном счете, Гран-при ЮАР 1993 года не только стал важным моментом в контексте сезона, но и продемонстрировал развивающееся соперничество, которое в будущем станет ключевым в истории «Формулы-1».
История Кьялами в «Формуле-1» завершилась в 1993 году, но интерес к возвращению Гран-при на африканский континент не угасает. Трасса оставалась важным символом в истории спорта, и её возвращение в календарь может означать не только восстановление исторического наследия, но и значительный шаг вперёд для глобализации «Формулы-1».
Особенно значимо, что призывы к проведению гонки в Южной Африке были поддержаны многими выдающимися гонщиками, такими как Льюис Хэмилтон. Его желание увидеть гонку на континенте, который не был представлен в календаре «Формулы-1» больше тридцати лет, подчеркивает значимость этого события. Африка с её уникальной культурой и страстью к автоспорту — это идеальное место для расширения глобального присутствия «Формулы-1».
Потенциальный Гран-при Южной Африки может сыграть важную роль в развитии спорта в регионе. Помимо экономических и политических факторов, возвращение гонок в Южную Африку стало бы символом того, как изменился контекст на африканском континенте, который, несмотря на своё богатое наследие в автоспорте, долгое время оставался в стороне от мировых событий. Рассмотрение Кьялами как места для Гран-при — это шаг к возрождению и укреплению автоспорта на Африке.
Посещение главы «Формулы-1» Стефано Доменикали в 2022 году для обсуждения этой идеи подтверждает серьёзность намерений. Все это даёт основания ожидать, что возвращение «Формулы-1» в Южную Африку может стать важным событием в ближайшем будущем, которое дополнит великое наследие Кьялами в истории гонок.
История Гран-при Южной Африки в «Формуле-1» не ограничивается лишь событиями, произошедшими на трассе Кьялами. Хотя этот этап был исключён из календаря в 1985 году, он продолжал оставаться символом для автоспорта на африканском континенте. Воссоздание трассы в 1992 году после снятия апартеида и переходный период 1990-х стали важными вехами, которые оставили след в истории. Трасса вернулась, но уже не имела той популярности и значения, что раньше, несмотря на историческое наследие.
Сложности финансирования и повышения стоимости проведения Гран-при в Южной Африке привели к тому, что последний Гран-при в Кьялами прошёл в 1993 году. С тех пор гонки «Формулы-1» не проводились в Южной Африке, хотя в 1997-2001 годах здесь проходили предсезонные тесты.
В последние годы в связи с интересом Льюиса Хэмилтона и поддержкой возобновления гонок в Африке Кьялами рассматривалась как возможное место для возвращения Гран-при. Однако в сентябре 2024 года на передний план выходит предложение Руанды о проведении Гран-при, что добавляет дополнительное напряжение в борьбу за место в календаре. Ограниченность количества мест в календаре и высокая стоимость этапов делают крайне маловероятным возвращение обеих гонок — как в Южной Африке, так и в Руанде.
Несмотря на это, наследие Кьялами остаётся важным для «Формулы-1», и хотя история не может гарантировать её возвращение, потенциальные изменения в будущем не исключают возможность возрождения гонки на этом историческом африканском континенте.