В мире «Формулы-1» команды могут оставить след, который выходит далеко за рамки их сроков существования, размеров или успехов на трассе.
Возьмём, к примеру, «Минарди». Этот скромный коллектив до сих пор вызывает улыбку у фанатов, ведь они упорно искали звёзд среди гонщиков, невзирая на недостаток бюджета и скромные результаты. Или же ATS, которые, пусть и ненадолго задержались в чемпионате, успели привнести технологические новшества, оказавшиеся весьма заметными.
В условиях, где деньги правят бал, команды, способные плыть против течения и добиваться большего, чем от них ожидают, будь то благодаря мастерству инженеров, зоркому взгляду на таланты или идеальному миксу этих качеств, неизменно вызывают уважение и симпатию.
Если бы нужно было выделить одну команду, чьё влияние на «Формулу-1» оказалось куда весомее её финансовых возможностей и результатов, то это, без сомнений, March Engineering. Историческая значимость этой команды многократно перевешивает её бюджет и место в таблице чемпионата.
March родилась в эпоху «гаражистов» — конца 1960-х и начала 1970-х годов, когда каждый энтузиаст с парой инструментов и большим энтузиазмом мог попытаться покорить вершину автоспорта. Это стало возможным благодаря массовому распространению двигателя Ford-Cosworth DFV и коробки передач Hewland, которые предлагались буквально «из коробки» всем желающим.
Основатели March как раз идеально вписывались в эту эпоху. Макс Мосли — человек с яркой биографией (сын печально известного Освальда Мосли и будущий президент FIA), Алан Рис и Грэм Коукер — бывшие гонщики, и Робин Херд — инженер, который до этого создавал победоносные машины для McLaren. Эти четверо, обладая амбициями и отсутствием страха перед провалом, решили в 1969 году создать не просто команду, а нечто большее — компанию, которая, как Cosworth для моторов, предложила бы клиентам шасси, позволяя другим энтузиастам пробиться в мир гонок.
Идея воплотилась стремительно. Едва компания, получившая название «March Engineering» (по первым буквам имён основателей), появилась на свет, как уже в следующем году их первая машина была готова. Это был скромный болид Формулы-3, созданный Робином Хердом почти вручную в гараже Коукера, используя проверенные решения. Однако он сразу доказал свою состоятельность, заняв третье место в дебютной гонке, и послужил отправной точкой для чего-то большего…
Шутка ли, а ведь эти ребята действительно верили, что можно собрать гоночную революцию буквально на коленке. И знаете что? В каком-то смысле у них получилось.
Успех March в ранние годы частично обязан счастливой звезде, имя которой — Кен Тиррелл.
В 1969 году Тиррелл и его протеже, легендарный Джеки Стюарт, взяли оба чемпионских титула с машиной от Matra. Однако французская компания вдруг решила заменить проверенный двигатель Cosworth DFV на собственный V12, который был далеко не так конкурентоспособен. Это решение вынудило Тиррелла и Стюарта покинуть Matra и начать строить собственную команду.
Возникла дилемма: времени до сезона 1970 года было катастрофически мало, а проектирование нового автомобиля с нуля — задача на месяцы, если не годы. Тиррелл решил купить шасси у других команд, но получил отказ от всех крупных игроков.
И тут на сцену вышли новички из March. Увидев возможность заявить о себе, они с энтузиазмом согласились продать шасси самому Тирреллу. В ноябре 1969 года сделка была заключена: Tyrrell будет использовать их машину. Робин Херд принял вызов и начал разработку первого болида March для Формулы-1, зная, что его детищем будет управлять не кто-нибудь, а сам действующий чемпион мира.
Скажем так, это был не просто контракт, а джекпот, который молодые инженеры сорвали в самый нужный момент.
К счастью для Робина Херда, его дни работы в гараже Коукера остались в прошлом. Макс Мосли тем временем активно заключал сделки, обеспечивая финансирование и организуя производство. Так появился завод в Бистере, где должна была родиться первая машина March для Формулы-1.
Но жизнь у March была далека от сказки. Несмотря на новый завод, сроки оказались безумными: с ноября до старта сезона в марте у Херда и его команды оставалось всего четыре месяца, чтобы превратить идею в реальный болид. В результате дизайн March 701 получился довольно консервативным — никаких рискованных решений, лишь проверенные идеи.
Тем не менее, к старту сезона они были готовы. Пять сияющих шасси March 701 прибыли в Южную Африку для дебютной гонки. Два из них, окрашенные в синий цвет и обутые в шины Dunlop, представляли Tyrrell. Остальные три, в красно-белых цветах корпорации STP и с шинами Firestone, включали машину для американца Марио Андретти и два заводских болида March.
Так началась история одной из самых амбициозных команд своего времени — история, где героизм соперничал с дедлайнами.
Дебют модели March 701 оказался настоящим аттракционом контрастов. В квалификации на Кьялами Стюарт и заводской пилот Крис Эймон показали идентичное лучшее время, заняв первые две позиции. Стюарт получил поул за ранний результат, но главным событием стал сам факт: новичок пришёл, чтобы заявить о себе громко и дерзко.
Однако гонка принесла разочарования. Эймон, столкнувшись с повреждением переднего крыла на старте, вскоре выбыл из-за перегрева двигателя. Стюарт уверенно начал с лидирующей позиции, но уступил опытным Джеку Брэбэму и Денни Халму, чьи машины с шинами Goodyear имели явное преимущество. Несмотря на это, упорный шотландец принёс March подиум, финишировав третьим — весьма достойный результат для дебютантов.
А в следующем раунде, на сложной трассе «Харама» в Испании, March и вовсе триумфально заявили о себе. Стюарт взял победу после напряжённой борьбы, а Андретти, выступая на автомобиле в красно-белых цветах STP, дополнил успех третьим местом. За две гонки команда достигла того, что многим новичкам только снится: подиумы и даже победа.
Но эйфория длилась недолго. Консервативный дизайн 701-й модели начал проигрывать на фоне революционного Lotus Type 72. Кен Тиррелл, известный своей прямотой, позже назвал машину «грузовиком». И всё же Стюарт смог принести ещё два подиума, а March финишировала третьей в Кубке конструкторов — результат, которым не мог похвастаться ни один другой коллектив с такой короткой историей.
Несмотря на свои недостатки, первый сезон March стал примером того, как амбиции и смелость могут превратить новичков в серьёзных соперников.
После удачного дебюта в 1970 году March решила расширить свои горизонты. В 1971 году компания начала активно продавать шасси клиентам, рассчитывая на стабильный доход для развития заводской команды и создания новых автомобилей.
Одновременно March занялась поиском перспективных гонщиков, и одним из первых талантов, на которых они обратили внимание, стал Ронни Петерсон.
Петерсон был знаком с March ещё с самого начала: в 1969 году он пилотировал их первую машину Формулы-3, а в 1970 году дебютировал в Формуле-1 за рулём частного March 701, принадлежащего Колину Крэббу. Хотя тот сезон оказался сложным и безрезультатным из-за недостаточного финансирования, Петерсон успел показать себя.
Руководители March заметили потенциал шведа и предложили ему место в заводской команде на 1971 год. Петерсон с энтузиазмом принял предложение и сел за руль усовершенствованного March 701, разработанного Робином Хердом. Так началась история одного из самых ярких партнёрств команды и гонщика, чьи успехи ещё больше укрепили имя March в Формуле-1.
Без достойного болида даже талант Петерсона не смог бы раскрыться, поэтому Робин Херд в 1971 году решил рискнуть. Новый March 711, на смену консервативному 701, был дерзким экспериментом. Его отличало необычное переднее крыло в форме «чайного подноса», которое придавало машине слегка комичный вид. Но если уж внешность подкачала, то скорость должна была компенсировать всё.
К счастью, 711 оказался не просто быстрым, а молниеносным, и Ронни Петерсон, которого скоро прозвали «Супершведом», превратился в главного конкурента Джеки Стюарта, теперь выступавшего за собственную команду Tyrrell.
Несмотря на то что выиграть гонку в сезоне 1971 года Петерсону не удалось, он был близок к этому как никогда: в Гран-при Италии его отделили от победы всего 0,01 секунды — минимальное поражение от Питера Гетена. Тем не менее, четыре вторых места и один подиум позволили Петерсону завершить сезон на втором месте в общем зачёте пилотов, уступив лишь Стюарту. Это был невероятный результат для его первого полноценного сезона в Формуле-1 и для команды, которая только что сделала ставку на смелость и инжиниринг.
Третий сезон стал для March серьёзным испытанием. Хотя Петерсон блистал на трассе, а продажи шасси 711 и 701 шли неплохо, команда оказалась в финансовой яме. Ожидания, что продажа автомобилей станет источником стабильного дохода, не оправдались.
Ударом для команды стала гибель Грэма Коукера в апреле 1971 года в результате трагического гоночного инцидента. Вскоре ушёл и ещё один основатель — Алан Риз, не выдержав финансового давления. В итоге из четырёх первопроходцев остались только Макс Мозли и Робин Херд. Команда, ещё недавно символизировавшая амбиции и дерзость, начала разваливаться.
На этом фоне 1972 год стал шагом назад. Херд представил шасси 721X — смелую разработку, ориентированную на снижение полярного момента инерции для лучшей манёвренности. Хотя эта концепция позднее принесла успех Ferrari, для March она обернулась провалом.
Даже с талантом Петерсона и новым гонщиком, молодым австрийцем Ники Лаудой, болид не оправдал ожиданий. Лауда, кстати, попал в команду благодаря собственным инвестициям в размере 35 000 фунтов стерлингов. Вскоре в March поняли, что приобрели невероятный талант, но даже его способности, как и мастерство Петерсона, не смогли вытянуть сезон.
В 1972 году команда лишь раз поднялась на подиум и финишировала шестой в зачёте конструкторов — результат, который не соответствовал ни их амбициям, ни прошлым успехам.
После трудного 1972 года потеря Петерсона в 1973-м была ожидаемой — он ушёл в «Лотус», команду действующих чемпионов. Лауда последовал его примеру, присоединившись к BRM. Для March, стоявшей на пороге банкротства, это стало очередным ударом, а их болиды в новом сезоне выглядели совершенно неконкурентоспособно.
Ирония судьбы заключалась в том, что спасение пришло благодаря давней политике команды: продавать машины всем желающим. Среди покупателей оказался эксцентричный британский аристократ лорд Александр Хескет. Он приобрёл March 731 для своего гонщика, неугомонного Джеймса Ханта, который прежде выступал за заводскую команду March в Формуле-3, но был уволен за череду аварий.
Хант, прозванный «Автомобильным гонщиком от природы», воссиял на 731-й модели под знаменами Hesketh Racing. Его выступления, включая два подиума, стали едва ли не единственным светлым пятном сезона для March. Особенно запомнилось второе место в Уоткинс-Глене на Гран-при США — заключительной гонке года.
Эти успехи обеспечили March 5-е место в Кубке конструкторов, несмотря на то, что собственные пилоты команды так и не заработали ни одного очка.
Несмотря на успехи таких авантюристов, как Хант, к середине 1970-х годов было сложно не заметить, что March практически исчерпала свой потенциал, и её воспринимали как команду второго эшелона.
Этот спад стал особенно очевиден, когда в 1975 году команда неожиданно вернулась в число претендентов. Хотя назвать March лидером в том сезоне было бы преувеличением, её появление в числе сильнейших вызвало немалое удивление.
В 1975 году March обрела новую жизнь благодаря энергичному итальянцу Витторио Брамбилле, который на новом шасси 751 от Робина Херда сначала завоевал поул-позицию на Гран-при Швеции, а затем, несмотря на дождь, одержал победу на Гран-при Австрии — вторую в истории команды.
До этого победы March воспринимались как нечто ожидаемое, но к 1975 году, когда команда оказалась на грани забвения, её успех стал настоящим шоком для всего сообщества Формулы-1.
В то время как на трассе результаты March казались немного лучше, чем в сезоне 1975 года, проблемы за её пределами продолжали накапливаться. Одной из самых серьёзных была растущая утрата интереса Макса Мосли к делам команды. Вместо того чтобы сосредоточиться на работе в March, он всё больше времени уделял управлению Ассоциацией конструкторов Формулы-1, которую он помог создать в 1974 году, в то время как сама команда оставалась на месте.
Тем не менее, у March было несколько причин для оптимизма. После всего одной гонки в сезоне 1976 года им удалось добиться значимой победы, когда Ронни Петерсон, решив покинуть Lotus, вернулся в команду, которая дала ему первый шанс в Формуле-1 и которую он продолжал считать своим домом. Это дало March доступ к гонщику мирового класса, что стало настоящим событием для команды, особенно после того как Петерсон покинул её в 1973 году.
Шасси 761, на котором должен был выступать Петерсон, было улучшенной версией машины прошлого года, ставшей основой для небольшого ренессанса March. Ожидания были велики, и с таким гонщиком, как Петерсон, казалось, у команды появилась реальная возможность выйти из кризиса.
Увы, эта надежда не оправдалась. Хотя Петерсон несколько раз демонстрировал отличную скорость, например, заняв третье место в квалификации в Монако, лидируя в Австрии и неожиданно выиграв поул в Нидерландах, на трассе результаты были далеко не такими стабильными. В основном это было связано с низкой надёжностью, а в тех гонках, где машина всё-таки доходила до финиша, Петерсон часто терял позиции из-за проблем с износом передних шин, что приводило к падению темпа по ходу гонки.
Победа Ронни Петерсона на Гран-при Италии в 1976 году на трассе Монца стала настоящим триумфом для March и самой важной победой для команды за последние несколько лет. Несмотря на разочаровывающие результаты в остальной части сезона, этот момент стал ярким лучом среди тени неудач.
Петерсон, несмотря на скромную квалификацию, начал гонку с позиции восьмого места, что казалось непримечательным для его уровня. Однако изменения в настройках болида, которые March внедрила для решения проблемы с износом шин, сработали, и швед сразу же продемонстрировал отличную скорость, обходя соперников на первых кругах и поднимался на второе место. На восьмом круге он вышел в лидеры, обогнав Джоди Шектера, управляющего необычным шестиколёсным автомобилем Tyrrell.
Хотя в какой-то момент казалось, что March может снова потерять лидерство из-за продолжающихся проблем с шинами и надёжностью, ситуация сложилась благоприятно. Проблемы с двигателем у Патрика Депайе, который шёл на второе место, дали Петерсону возможность оторваться и уверенно финишировать на первом месте. Эта победа стала не только личным успехом Ронни, но и символом того, что даже в трудные времена March могла удивить и одержать важные победы.
Покидание Ронни Петерсона в 1977 году и уход Макса Мозли из команды стали ключевыми моментами, завершившими первую эпоху существования March в Формуле-1. В условиях, когда амбиции команды уже не могли быть реализованы из-за отсутствия стабильности и финансов, было ясно, что проект по большей части исчерпал себя.
Автомобиль с шестью колесами, который Робин Херд разрабатывал для 1977 года, был символом смелых решений, но, к сожалению, оказался слишком радикальным и был заброшен. Эти неудачные попытки, отсутствие ясной стратегии и, в конечном счёте, продажа доли Мозли, стали финальной вехой в истории команды March в Формуле-1.
В конечном счёте, несмотря на некоторые яркие моменты, такие как победы в 1975 году и заслуги Петерсона, March не смогла удержаться в числе ведущих команд, а в 1977 году команда официально завершила своё участие в Формуле-1. Однако наследие компании продолжило жить через её участие в других автоспортивных категориях и конструирование машин для различных гонок, включая Формулу-2 и другие серии.
Возрождение команды March в Формуле-1 в начале 1980-х годов, хоть и оказалось краткосрочным, стало важным моментом в истории марки, который был отражением её стремления к реабилитации и новым возможностям. Сотрудничество с RAM Racing и использование шасси, разработанных Хердом и основанных на успешной модели FW07 от Williams, хотя и не принесло значимых результатов, подчеркнуло потенциал бренда и готовность к возрождению.
Однако главным успехом 1980-х годов для March стало их участие в американской серии Indycar. В отличие от Формулы-1, где их участие было краткосрочным и с переменным успехом, в Индикаре команда быстро нашла свою нишу, обеспечив себе популярность и значительные достижения. С помощью опытных инженеров и талантливых дизайнеров, March начала создавать конкурентоспособные машины, что принесло ей успех на трассах Indycar, а также стабилизировало положение компании в автоспортивной индустрии.
В этом контексте второй шанс для March в 1980-х годах оказался гораздо более успешным, чем первое возвращение в Формулу-1.
Возвращение March в Формулу-1 в 1987 году стало знаковым моментом для команды, и в значительной степени это было связано с двумя факторами: изменениями в правилах и поддержкой таких ключевых фигур, как Иван Капелли и японская компания Leyton House. Команда смогла адаптироваться к новым условиям, создав конкурентоспособное шасси, несмотря на ограничения на двигатели с турбонаддувом, и даже сумела набрать очки на Гран-при Монако, что стало позитивным знаком для будущего.
Однако ключевым моментом стало поступление в команду Адриана Ньюи в 1988 году, который значительно улучшил конкурентоспособность March в «Формуле-1». Ньюи, ранее работавший в подразделении March Indycar, принёс свежие идеи и инженерные решения, которые обеспечили команде конкурентное преимущество. В этом сезоне March 881, который был результатом работы Ньюи, показал значительные улучшения и стал одним из лучших автомобилей в своей категории, особенно в гонках с атмосферными двигателями.
Хотя 1988 год был только началом нового возрождения команды, он стал важным этапом, который привел к дальнейшим успехам. Вложение в таланты, такие как Адриан Ньюи, и стратегическая поддержка со стороны партнеров, таких как Leyton House, в значительной степени обеспечили March новую жизнь и позволили ему вернуться в элиту «Формулы-1».
Проект March 881 стал важным шагом в развитии команды, и его успех во многом обязан инженеру Адриану Ньюи. Это было первое крупное создание Ньюи для «Марча» в Формуле-1, и его инновационный подход значительно улучшил аэродинамические характеристики и общую сбалансированность автомобиля. March 881 выделялся среди других автомобилей того времени, имея не только эстетически привлекательный внешний вид, но и передовые технологические решения, которые позволили команде значительно улучшить свои результаты.
Особенностью 881-го было улучшенное шасси с более оптимизированной геометрией, что позволяло машине лучше работать на различных трассах. Также важным аспектом стало внимание к деталям в области аэродинамики, что позволило автомобилю быть более стабильным при высоких скоростях. Несмотря на то, что кузов был компактным, что вызвало некоторые неудобства для водителей, это было компенсировано улучшенной производительностью на трассе.
В результате March 881 значительно повысил конкурентоспособность команды в 1988 году, что дало надежду на успешное возвращение в «Формулу-1». Этот автомобиль стал важной вехой как для команды, так и для самого Ньюи, который позже продолжил свою карьеру, став одним из самых успешных конструкторов в истории Формулы-1.
Результаты в Хересе и Эшториле стали настоящим подтверждением того, что команда March, несмотря на ограниченные ресурсы, была на правильном пути. Эти гонки показали, что даже с атмосферным двигателем и ограниченным бюджетом, правильно настроенный и хорошо спроектированный автомобиль может конкурировать с лучшими командами Формулы-1.
Выступление Капелли в Португалии было особенно значимым, так как он стал первым пилотом, который смог обогнать автомобили McLaren, доминировавшие в тот сезон. Это подтверждало, что March 881 был не только конкурентоспособным, но и способен на реальные достижения на высоком уровне, особенно в руках талантливого гонщика.
Хотя в дальнейшем результаты не всегда были такими же яркими, этот момент стал кульминацией в истории возвращения March в Формулу-1 и продемонстрировал, что команда, с поддержкой Лейтона Хауса и талантом Ньюи, может приносить успехи. Это также оказало влияние на карьеру самого Адриана Ньюи, который вскоре стал востребованным конструктором, а его успехи с McLaren и Red Bull стали следствием его ранних достижений в March.
Судьба команды March в Формуле-1 продолжала быть полна взлетов и падений, даже после её успешных возвращений в 1987 и 1988 годах. К сожалению, 1989 год стал для команды разочарованием, когда обещающий автомобиль оказался неудачным, а нестабильность и проблемы с финансированием снова взяли верх. Несмотря на это, успехи 1988 года, включая подиумы Капелли, всё же оставили след в истории, напоминая, что March всё ещё может быть конкурентоспособной в высшем классе автоспорта.
Решение Робина Херда продать команду Leyton House в 1989 году стало поворотным моментом. Даже после значительных усилий и надежд на будущее, финансовые проблемы, связанные с изменениями в спонсорской поддержке, а также уход Ньюи в Williams, привели к тому, что команда потеряла свою конкурентоспособность.
Попытка возрождения в 1991 году под новым названием не принесла долгосрочного успеха, и скандал, связанный с Leyton House, стал последним гвоздём в гроб команды. К 1992 году March окончательно покинула Формулу-1, завершив свой долгий путь в королеве автоспорта. Команда, которая когда-то возглавляла конструкторские усилия и демонстрировала потенциальный успех с такими талантами, как Петерсон и Капелли, не смогла удержать этот уровень и осталась в истории как яркий пример того, как даже успешные стартапы могут столкнуться с финансовыми и организационными проблемами, которые не всегда можно преодолеть.
Таким образом, несмотря на многочисленные взлеты и падения, March остаётся значимой частью истории Формулы-1, и её наследие продолжает жить в успехах будущих поколений инженеров и гонщиков, вдохновленных её историями.
Наследие March в Формуле-1 невозможно измерить только количеством побед или титулов. Хотя команда, безусловно, не достигала таких высот, как некоторые её более успешные соперники, её вклад в развитие гонок и предоставление возможностей талантливым гонщикам и инженерам делает её уникальной в истории автоспорта.
March стал платформой для множества карьер, став частью историй таких фигур, как Ронни Петерсон, Джеймс Хант, Витторио Брамбилла и Иван Капелли. Эти гонщики могли бы не получить столь значимые шансы на своей карьере, если бы не открытость команды к риску и её готовность работать с новыми, неопытными или нестандартными пилотами. Особенно важно отметить вклад March в развитие таких конструкторов, как Адриан Ньюи, чей дизайн и подходы стали основой для будущих успехов в других командах.
Кроме того, March был своего рода кузницей новых идей и возможностей. Например, работа с японской компанией Leyton House в конце 1980-х годов показала, как команда могла привлекать внешних спонсоров и инвесторов для реализации амбициозных проектов, даже если они не всегда приводили к долгосрочному успеху на трассе.
Таким образом, несмотря на короткие периоды успеха и экономические трудности, March оставил яркий след в Формуле-1 благодаря своей смелости, инновационному подходу и готовности давать шанс будущим звёздам. В итоге команда стала символом того, как решимость и вера в молодых людей могут принести плоды, даже если не все амбиции удается реализовать.