- Китай уделал «Эрбас», Китай уделал «Боинг».
- Китайские самолеты на мировом рынке неконкурентноспособны, потому как собраны в Китае, а спроектированы за пределами Поднебесной. Китайское в них одно железо, то есть чугуний. Или алюминий? Не важно. Эбонит, в общем, с целлулоидом китайские. Все остальное – импорт.
И так пишут, и эдак.
Гражданское самолетостроение в КНР всегда дышало в затылок военному. Уместно отметить: положение не поменялось. Приоритет, как и прежде, отдается военным программам. Просто Китай стал другим. Ныне Китай способен направить на второстепенный участок самолетостроения финансовые, материальные и человеческие ресурсы в достаточном количестве без ущерба военным программам.
Первая попытка разработки собственного турбореактивного авиалайнера была предпринята в КНР в 70-е гг. НИОКР по самолету Y-10 начались в 1970 г. Самолет получился очень похожим на Boeing 707.
Прототип Y-10 выполнил первый полет в сентябре 1980 г. Проектирование сильно затянулось, ибо власти больше пеклись об истребителях, бомбардировщиках и военно-транспортных машинах, а на все и сразу не хватало ни денег, ни кадров, ни материального обеспечения. Y-10 в целом удалося, но из стадии летных испытаний не вышел, поскольку программу закрыли в 1983 г. с принятием трехэтапного плана развития гражданского самолетостроения.
На первом этапе планировалось освоить сборку и производство пассажирских самолетов иностранных конструкций, на втором – спроектировать с иностранным участием новые самолеты и на третьем полностью перейти к проектированию и производству самолетов собственных конструкций. План предполагалось реализовать к 2010 г. План выполнен, пусть и с отставанием от контрольного срока лет на десять, а также с существенными оговорками на тему «полностью собственной конструкции».
Реализация 1-го этапа началась в 1985 г., когда удалось достигнуть соглашения с фирмой «МакДоннелл Дуглас» о сборке из машинокомплектов региональных пассажирских самолетов МакДоннелл Дуглас MD-82. В 1986 – 1994 гг. на заводе в Шанхае собрали 35 самолетов MD-82/83, пять из которых экспортировали в США.
Близкое знакомство с конструкцией и технологией производства самолета MD-82 привело к появлению проекта регионального лайнера АЕ-100 вместимостью 100 пассажиров. Работы по АЕ-100 велись совместно китайской госкорпорацией «AVIC», консорциумом «Эрбас» и фирмой «Сингапур Текнолоджис». Совместное творчество, второй этап плана развития гражданского самолетостроения, продолжалось с 1997 по 1999 г. и было прервано разразившимся в Азии финансовым кризисом.
Китай перезапустил программу регионального самолета. Осенью 2000 г. начались НИОКР по самолету АRJ21 (Advanced Regional Jet; перспективный региональный реактивный самолет XXI века) вместимостью 70 – 90 пассажиров с дальностью полета 2200 – 3700 км,
Требования к самолету ARJ21 во многом совпадали с характеристиками перспективного регионального авиалайнера Бомбардье C-Series, ныне известного как Эрбас А-220.
Во второй половине 2000-х гг. фирмы «Бомбардье» и «AVIC I», отвечавшая в те годы за проект ARJ21, вели переговоры о возможности синхронизации НИОКР по авиалайнерам, их унификации и даже о разработке единого проекта. Переговоры зашли в тупик, а работы по самолетам C-Series и ARJ21 шли независимо друг от друга.
Нацпроект ARJ21 представляет собой образчик болезни, известной как глобализация. По-иному, впрочем, и быть не могло, так как Китай не имел опыта проектирования с нуля как планеров самолетов крупнее истребителя (исключение Y-10, подозрительно похожий на Боинг 707), так и комплектующих для авиалайнеров – от двигателя до шасси.
К программе самолета ARJ21, помимо китайских фирм и корпораций, привлекалось 19 фирм из США и Западной Европы, в том числе «Дженерал Электрик» (двигатели CF34-10A), «Рокуэлл Коллинз» (БРЭО), «Ханиуэлл» и «Паркер Аэроспейс» (система управления полетом), «Либхер» (шасси). Техническую помощь в проектировании самолета оказывали фирма «Боинг» и АНТК им. О.А. Доля китайских комплектующих в самолете ARJ21 не превышает 30-40%.
Самолет проектировался в четырех модификациях:
- базовый ARJ21-700 пассажировместимостью 78 – 90 человек;
- удлиненный ARJ21-900 пассажировместимостью 98 – 105 человек;
- грузовой ARJ21-700F;
- бизнес-джет ARJ21-700В
Прототип самолета ARJ21 выполнил первый полет в ноябре 2008 г. с некритичным, на семь месяцев, отставанием от запланированного срока. В испытаниях задействовали пять летных прототипов. В ходе испытаний был выявлен ряд конструктивных дефектов самолетов, в том числе недостаточная прочность крыла и шасси, высокий уровень шума в пассажирском салоне. На ликвидацию дефектов потребовались годы.
В конечном итоге отставание от контрольных сроков реализации программы составило семь – восемь лет. Срыв сроков объясняется не только работой над ошибками, но также объяснимым желанием китайских товарищей сертифицировать самолет по нормам летной годности США и Западной Европы. Если верить академику Г.В. Новожилову, то сертификация Ил-96-400 по нормам Федеральной американской администрации США оказалось едва ли не сложнее, чем проектирование и постройка собственно самолета. С китайским лайнером произошла та же история. ARJ-21 западного сертификата летной годности не получил, но эта работа не прошла даром – китайские нормы летной годности теперь «гармонизированы» с западными.
Самолет ARJ21-700 сертифицирован с рядом ограничений по нормам Гражданской авиационной администрации Китая (Civil Aviation Administration of China, CAAC) 30 декабря 2014 г., полноценный сертификат типа получен в июле 2017 г. К концу 2024 г. ARJ21 сертифицирован в Брунее, Вьетнаме, Индонезии, Конго и России.
Первый серийный ARJ21-700 был передан в авиакомпанию «Chengdu Airlines» 29 ноября 2015 г., первый коммерческий рейс он выполнил в июне 2016 г. Опытная эксплуатация двух самолетов продолжалась четыре месяца, после чего был сделан перерыв для обобщения приобретенного опыта.
С 2017 г. самолет ARJ21-700 находится в нормальной коммерческой эксплуатации, что есть бочка меда. Бочки меда без ложки некой субстанции не бывает. Из-за проблем с центровкой максимальная вместимость была ограничена 85 пассажирами. Первый рейс в конфигурации максимальной пассажировместимости, 95 мест, самолет выполнил лишь осенью 2024 г.
ARJ21-700, к тому же, получился перетяжеленными. «Ожирение» лечат путем разработки облегченного варианта ARJ21-700+.
При всех недостатках как самолета, так и всей программы, авиалайнер ARJ21-700 состоялся. С 2015 по начало ноября 2024 г. 12 авиакомпаниям поставлено 148 серийных самолетов. Доля авиалайнеров данного типа в парке региональных самолетов авиакомпаний КНР достигла 60%. В конце 2024 г. лайнеры ARJ21-700 эксплуатировались на 316 маршрутах, связывающих 118 городов КНР. Постепенно самолеты выходит и на международные линии, выполняются рейсы между Харбином и Владивостоком, Гуанчжоу и Манадо (Индонезия), ряд других. Гунчжоу – Манадо пока является самым протяженным регулярным рейсом, обслуживаемым самолетом ARJ21-700; расстояние по прямой превышает 2700 км, а большая часть пути проходит над морем.
ARJ21-700 остается самолетом внутреннего пользования, поскольку внутренний спрос КНР на такие авиалайнеры далек от исчерпания. Компания по продвижению ARJ21-700 на мировой рынок масштабностью не отличается, тем не менее определенные успехи уже достигнуты. Первый из 28 заказанных самолетов в 95-местной конфигурации в декабре 2022 г. поставлен индонезийской авиакомпании «TransNusa».
Достигнуто соглашение о передаче в «мокрый» лизинг (самолеты с экипажами) Вьетнаму одного ARJ21-700 авиакомпании «Chengdu Airlines», а в дальнейшем весьма вероятны прямые закупки китайских регионалов вьетнамскими авиакомпаниями. О многом намекает, если не вопиет, сертификация ARJ21-700 в России.
В российские авиакомпании ARJ21-700, однако, может попасть только в случае ослабления санкционного режима, поскольку ARJ21 – китайский в гораздо меньшей степени, чем SSJ российский. В КНР импортозамещением занимаются в стиле «поскольку – постольку», то есть - по мелочи. Планов, да и возможностей, по замене двигателей, кабинного оборудования, иных критических комплектующих не просматривается.
Говорить об экспортных перспективах ARJ21-700 в настоящее время преждевременно, хотя бы по причине отсутствия сертификата летной годности США и Западной Европы. Китай будет продвигать самолет на мировой рынок, не спеша и постепенно. Иное дело, что продвижение поставщики комплектующих способны заблокировать на счет раз. Прямыми конкурентами ARJ21-700 выступают самолеты Эмбраер ЕRJ175 и Мицубиси (ранее Бомбардье) CRJ900, потеснить их будет не просто.
Удлиненной ARJ21-900 в ближайшие годы на авиалиниях вряд ли появится, а вот грузовой ARJ21-700F и корпоративный ARJ21-700В уже летают.
ARJ21-700F сертифицирован по китайским нормам в январе 2023 г. Самолет способен перевозить до 10 т груза, для выполнения погрузочно-разгрузочных работ по левому борту фюзеляжа имеется люк. Доработку в грузовой вариант к началу 2025 г. прошло два серийных ARJ21-700 постройки 2017 и 2018 г. (принадлежали авиакомпании «Chengdu Airlines»). Первый коммерческий рейс ARJ21-700F выполнил в июне 2024 г. Рейс, что характерно, был международным: Инин (Сянцзин) – Ташкент (Узбекистан). Оба «грузовика» эксплуатирует авиакомпания «YTO Cargo Airlines».
Бизнес-джет ARJ-21-700В получил китайский сертификат летной годности в декабре 2020 г. на чем, собственно, дело застопорилось. Самолет остается в единственном экземпляре.
До 2020 г. окончательная сборка самолетов велась только на заводе в Шанхае. В 2020 г. была запущена вторая сборочная линия в Пудуне. Мощности Шанхайского завода позволяют собирать 20 – 25 самолетов в год, завод в Пудуне способен сдавать по 30 авиалайнеров в год. Годовое производство самолетов ARJ21 постепенно растет, но возможности одной сборочной линии остается на уровне досанкционных возможностей завода в Комсомольске-на-Амуре по части выпуска «Суперджетов». В 2022 г. заказчики получили 22 самолета ARJ21, в 2023 г. – 34, в 2024 г. – 33, на 2025 г. запланирована поставка 36 самолетов.
Обозначение ARJ21 уже осталось в прошлом. На авиасалоне «Эйр Чайна», прошедшем в ноябре 2024 г. в Чжухае лайнер демонстрировался под обозначением С909. Менеджеры корпорации «СОМАС», отвечающей в КНР за гражданское самолетостроение, привели систему обозначений своих изделий к общему знаменателю: региональный С909, ближнемагистральный С919 и дальнемагистральный С929 (в стадии проектирования).
Реализация программы ARJ21/C909 шла трудно, с большим отставанием от контрольных сроков, а порой в обстановке неуверенности в успехе и под огнем критики. Один иностранный специалист, представлявший фирму-поставщик комплектующих и пожелавший остаться инкогнито в 2012 г. на авиасалоне в Чжухае раздавал интервью, пророк типа:
- Даже когда COMAC завершит работу по сертификации ARJ21, она все равно не начнет его серийное производство.
- COMAC, вполне возможно, запустит новый проект реактивного пассажирского самолета, который заменит ARJ21.
- ARJ21 на данный момент уже является технически отсталым, его коммерческая ценность невелика, а его реальные возможности очень сильно уступают проектным.
Действительно самолет ARJ21 сложно отнести к числу прорывных достижений, зато он есть, он летает, а гражданская авиация КНР наконец получила машину собственной, пусть номинально, конструкции. Лучше синица в руке, чем журавль в небе, что – очень правильно, когда процессами рулят эффективные менеджеры. К слову, менеджеры программы ARJ21 менялись не единожды, а замены производились отнюдь не путем пересадки нужных людей из одного кресла в другое.