Если близкое знакомство с самолетом MD-82 стимулировало работы по китайскому региональному самолету, то освоение производства самолетов Эрбас А320 обернулось программой китайского узкофюзеляжного магистрального авиалайнера С919.
Соглашение о лицензионной сборки самолетов А320 было заключено в сентябре 2008 г. В 2009 - 2012 гг. на заводе в Тянцзине собрали 100 самолетов А320. Из-за сравнительно небольшого объема производства стоимость одного самолета А320 китайской сборки превышала стоимость сборки одного самолета А320 в Европе. В 2011 г. завод в Гамбурге ежемесячно собирал 20,5 самолетов семейства A320, завод в Тулузе - 14,5, а завод в Тяньцзине – три. Производство А320 в Китае для консорциума «Эрбас» получилось экономически не выгодным, корпорация «СОМАС» же, думается, сэкономила немало средств, получив доступ к западным методам организации серийного производства больших самолетов.
Прилагательное «большой» с авиалайнером А320 сочетается не очень, но С919 - аналог, а в некоторой степени и потомок А320 - в КНР принято именовать «первым в мире отечественным большим пассажирским самолетом». Большой значит, самолет, что спорно и большой прорыв китайского авиапрома, что бесспорно.
О начале НИОКР по магистральному авиалайнеру С919 по характеристикам близкому самолетам Эрбас А320 и Боинг 737 было объявлено в феврале 2007 г.
Самолет проектировался в нескольких вариантах: базовом С919-100STD вместимостью 158 – 174 пассажира и дальностью полета 4100 км; с увеличенной до 5600 км дальностью полета C919-100ER; удлиненном С919-300 вместимостью 156 - 190 пассажиров и укороченным вместимостью 140 – 160 пассажиров, оптимизированным для эксплуатации в условиях Тибета дальностью полета 5600 км. В качестве силовой установки для самолетов всех модификаций выбраны двигатели семейства CFM Интернешнл LEAP-1C. Основным вариантом является С919-100STD.
Уровень международной кооперации программы самолета С919 существенно выше, чем в случае программы регионального лайнера ARJ21/C909, беспрецедентный для КНР. При этом выпуск большинства комплектующих организован в Китае.
В рамках программы С919 в КНР образовано несколько совместных предприятий с фирмами «Либхер» (Liebherr), «Гудрич» (Goodrich), «Паркер Аэроспейс» (Parker Aerospace), «Рокуэлл Коллинз» (Rockwell Collins) и «Нексцелл» (Nexcelle).
Разработка самолета С919, не смотря на пристальное внимание к ее реализации со стороны Партии и Правительства Китая, т. Си Цзиньпиня лично, затянулась. Первый полет первого прототипа состоялся 5 мая 2017 г., а планировался на конце 2014 г. В 2017 г. предполагалось начать коммерческую эксплуатацию самолетов – первый коммерческий рейс выполнен 28 мая 2023 г. Таким образом, запаздывание реальных сроков по отношению к плановым не сокращалось, а увеличивалось.
В летных испытаниях задействовали шесть летных прототипов. Первые три впервые поднимались в небо с интервалом примерно в год, а вот последние три выполнили полеты с интервалом всего в два месяца - в августе, октябре и декабре 2019 г., впору вести речь не о прототипах, но об установочной партии.
Самолет С919 сертифицирован по китайским нормам летной годности в сентябре 2022 г. Сертификационные испытания проводились с учетом непростого опыта сертификации ARJ21. Нормы летной годности максимально приблизили к американским. В 2017 г. было заключено двусторонне соглашение между КНР и Евросоюзом об упрощении сертификации гражданских воздушных судов. Соглашение не подразумевает взаимопризнания сертификатов летной годности, однако, как ожидается, позволит сократить объем и сроки проведения сертификационных испытаний китайских самолетов по европейским нормам, европейских – по китайским. Испытания на получение американского и европейского сертификатов самолет С919 не проходил.
Магистральный С919, равно как регионал ARJ21, на ближайшие годы останется товаром для внутреннего потребления, хотя рекламная компания по продвижение авиалайнера на мировой рынок ведется более масштабно. С919 – это имиджевый проект китайского авиапрома.
На ранних этапах реализации программы С919 велись, были проведены переговоры с европейским «лоукостом» «Ryanair» и авиакомпанией «City Jet» из Таиланда. Затягивание разработки самолета обернулось отказом потенциальных инозаказчиков от С919. Ведутся переговоры о поставках самолетов С919 Лаосу, Вьетнаму и другим странам Юго-Восточной Азии. Летом 2024 г. китайские СМИ сообщили о первом экспортном контракте на поставку 15 самолетов, заключенным с авиакомпанией «Brunei Airlines». Меморандум о взаимопонимании на поставку четырех С919 подписан с бразильской авиакомпанией «Total Airlines».
На фоне внутренних заказов заказы внешние выглядят каплей в море. Портфель заказов от китайских авиа- и лизинговых компаний распухал год от года, достигнув к началу 2023 г. 1035 авиалайнеров. Крупнейшими заказчиками являются авиакомпании «Air China», «China Eastern Airlines» и «China Southern Airlines», планирующие приобрести не менее, чем по сто самолетов С919.
«China Eastern Airlines», «China Airlines» и «China Southern Airlines» свои три сотни С919 должны получить до конца 2031 г. Поставку 30 авиалайнеров С919 компании «Jinpeng Airlines» планируется завершить в 2027 г.
В качестве стартового заказчика выбрали (назначили) авиакомпанию «China Eastern Airlines». Ничего личного, только география. Сборка самолетов С919 организована на заводе в аэропорту Шанхай – Пудун. Штаб-квартира авиакомпании «China Eastern Airlines» находится в аэропорту Шанхай – Хунцяо. Первый С919, выполненный в конфигурации на 164 пассажира (восемь мест бизнес-класса, 156 мест класса эконом), авиакомпания «China Eastern Airlines» получила весной 2022 г., 14 мая лайнер перелетел из Пудуна в Хунцяо.
Первый серийный С919 интенсивно «обкатывался» чуть больше года, выполняя технические рейсы по всему Китаю. Первый коммерческий рейс состоялся 28 мая 2023 г. по маршруту Хунцяо – Пекин.
На январь 2025 г. в эксплуатации находилось 16 самолетов С919. Десятью авиалайнерами располагала авиакомпания «China Eastern Airlines», по три машины имелось в парках авиакомпаний «China Airlines» и «China Southern Airlines». Регулярные рейсы выполняются исключительно на внутренних маршрутах. За границу С919 выполняют чартерные рейсы, правда заграница своеобразная – Гонконг и Макао, особые районы Китая.
Полеты выполняются экипажами из трех человек: два пилота и инструктор. Наличие в экипаже инструктора дает почву для различных инсинуаций, однако не стоит придавать данному факту излишне большое значение: идет нормальный процесс ввода в строй принципиально новой для гражданской авиации КНР машины.
Китайские СМИ озвучили планы по постройке в 2025 г. 30 самолетов С919, что представляется реальным. Проскакивающие в СМИ сведения о планах по выпуску на заводе в Пудуне по 150 С919 в год на первый взгляд вызывают недоверие. На первый взгляд, потому как существует пример с другим китайским самолетом – истребителем 5-го поколения J-20. Завод в Чэнду запрягал долго, выпуская истребители сначала штучно, затем по 10-20 в год, а в 2022 – 2023 гг. вышел на ежегодный объем выпуска порядка 70 машин, что не предел: поставлена задача довести объем производства до 100 – 120 J-20 в год. По сложности изготовления истребитель J-20 не уступает авиалайнеру С919.
На реализацию уже полученных внутренних заказов, в случае годового объема производства в 150 лайнеров С919, потребуется не менее семи лет, поэтому весьма вероятной представляется организация на заводе в Пудуне второй сборочной линии с выходом на выпуск 200 – 250 магистральных самолетов в год.
Действительно, в мае 2024 г. Институт планирования авиационной промышленности выиграл тендер на проект строительства второй очереди производственных мощностей для серийного производства «больших пассажирских самолетов C919» в Пудуне. На площади 330 000 м2 намечено возвести сборочный цех, складские здания и перрон для отстоя готовых изделий,
- До появления C919 на мировом рынке магистральных пассажирских самолетов доминировали Airbus и Boeing. Наш новый орел бросил им вызов. «А» (Airbus) и «B» (Boeing) в бескрайнем голубом небе теперь теснит «C» (СОМАС).
Бойкие клавиши у клавиатур китайских журналистов. Имеют право. Лет через пять – десять завод в Пудуне, не исключено, по объему годового производства пассажирских самолетов станет в один ряд с заводами в Сиэтле и Тулузе.
Из неба Китая С919 самолеты А320 и Боинг 737 вытеснит всенепременно. Перспективы С919 на мировом рынке выглядят не столь оптимистично. Слишком много у С919 иностранных комплектующих: перекрыть дорожку на мировой рынок «большому пассажирскому самолету» при желании несложно. Сегодня ни «Эрбас», ни «Боинг» конкуренции со стороны «СОМАС» не ощущают, но что будет послезавтра? Ответа нет. Честная конкуренция, если она вообще существовала, осталась в далеком прошлом. В моде выкручивание рук сильными слабым, а «СОМАС» пока игрок слабый, любыми доступными способами.
Китай не сумел бы довести до серии самолеты С909 и С919 без опоры на глобальный авиапром. Опасность зависимости от иностранных поставщиков в КНР осознается, СП – тому пример. Китайский подход к международному сотрудничеству в области производства авиалайнеров иллюстрирует статья, опубликованная в Шанхае 31 августа 2024 г. (https://news.ifeng.com/c/8cUSQnbfIWO) по случаю передачи первых С919 авиакомпаниям «China Airlines» и «China Southern Airlines», но затрагивающая ключевые аспекты китайского гражданского самолетостроения:
- «Эрбас» и «Боинг» сделают все возможное, чтобы предотвратить распространение технологий. Однако «Эрбас» и «Боинг» не производят все системные компоненты сами, а передают их по субподряду глобальным поставщикам. Например, глобальный уровень аутсорсинга пассажирских самолетов Боинг 787 достигает 70%.
- «СОМАС» решила сотрудничать с поставщиками «Эрбаса» и «Боинга». Почему эти поставщики готовы сотрудничать с COMAC? Во-первых, это главное, для поставщиков системных компонентов выгодно, если помимо «Эрбас» и «Боинг» появится третий глобальный игрок на рынке гражданских пассажирских самолетов. Во-вторых, пассажирский самолет C919 имеет огромный рыночный потенциал. Программа С919 является национальным инженерным проектом и пользуется гарантированной поддержкой со стороны правительства.
- Одним из поставщиков авионики для корпорации «COMAС» является фирма «AVIC General Electric Civil Avionics Systems Co., Ltd.» («AVI Avionics»), представляющая собой совместное предприятие китайской авиастроительной корпорации «AVIC» и американской фирмы «General Electric Company». Генеральный директор «AVI Avionics» полагает, что для фирмы «GE» китайский рынок очень важен с точки зрения глобальной стратегии, а возможность участвовать в проекте пассажирского самолета C919 уникальна.
Замечательный подход. Отнюдь не уникальный. Разнообразные генеральные директора не столь давно распинались подобным образом в отношении замечательного самолета SSJ и стратегически важного российского рынка. А потом случились санкции. А с импортозамещением как-то не очень складывается. Был серийный самолет и на тебе: нет серийного самолета. Партнеры-поставщики подвели.
Самолет С919 уже успел попасть под санкции. Двигатель LEAP-1C разработан и выпускается фирмой «CFM International» - совместным предприятием французской фирмы «Safran Aircraft Engines» и американской «GE Aviation». Правительство США имеет право заблокировать поставку данных двигателей, что и было сделало в феврале 2020 г. Американцы сняли запрет уже в апреле того же года, однако прецедент создан. Более того - санкции реально введены. Китаю поставляют двигатели LEAP с заниженными характеристиками в сравнении с ТРДД данного семейства, устанавливаемыми на самолетах А320neo и Боинг 737 МАХ. Планы по организации выпуска двигателей LEAP по лицензии в Китае были свернуты. Не удивительно, что в КНР полным ходом ведутся НИОКР по ТРДД CJ2000, предназначенным для самолета С919. Первый полет С919 с ТРДД CJ2000 запланирован на 2025 г.
Китай об импортозамещении для С919 задумался на этапе НИОКР, до российской истории. Важно понимать, что в Китае, в отличие от России, альтернативы масштабному привлечению иностранных фирм к национальным программам не существовало.
Что до импортозамещения, то любой стране мира у Китая учиться, учиться и учиться. Знаменитое китайское клонирование, оно же реверс-инжиниринг – не что иное, как импортозамещение. В случае с С919, китайцы, не исключено, пошли проторенной дорогой. Дорогой? Автострадой!
Верхушкой айсберга импортозамещения по-китайски выступают СП вроде «AVI Avionics». Подводную часть, как ей положено, не видно, но о ней можно догадаться. В 2019 г. в США осудили за промышленный шпионаж четырех человек, успешно покусившихся на интеллектуальную собственность фирм «Ametek», «Capstone Turbine», «GE Aviation», «Honeywell», «Safran» и ряда других. Вся похищенная собственность имела самое непосредственное отношение к комплектующим для самолета С919.
Продать на внешнем рынке С919 с локализованными на китайский манер системами будет очень непросто, а скорее всего – невозможно, но запретить эксплуатацию таких самолетов внутри КНР никто не в состоянии. Реверс-инжиниринг вполне подходит в качестве страховочного варианта на случай санкций по типу российских.
Сюжет о реверс-инжиниринге комплектующих для С919 выглядит типичной диванной экспертизой. Так и есть. Но есть и реальный пример. Истребитель J-11B, Су-27 по-китайски. J-11B не является копией Су-27, это модификация и достаточно радикальная. Тем не менее J-11B сохранил аэродинамику и компоновку Су-27, что по идее предполагает приобретение лицензии на производство у держателя прав на интеллектуальную собственность. Китай штампует «клоны» Су-27 без оглядки на Россию, при этом Китай ни разу даже не пытался экспортировать J-11B или J-16 (еще один «клон» Су-27). Стороны нашли консенсус.
Аналогичный консенсус возможен и в отношении самолета С919.
ARJ21: https://dzen.ru/a/Z4_kt8AzDg_EC7um?comments_data=n_new