Автор: Александрийский библиотекарь
Всем привет! У нас тут на «Тыжике» недавно была публикация одного из уважаемых коллег про сверхзвуковые пассажирские самолеты Ту-144 и Concorde, которая вызвала заметный интерес у подписчиков. Тема, что называется, «зашла». И я даже пообещал статью. А потом подумал, что про такие самолеты одной будет мало. Согласны? Тогда начнем. И песню в пути не забудь, как сказал экипажу Генеральный 31 декабря 1968-го, когда его творение начинало разбег по полосе ЛИИ.
Сегодня, например, окунемся в предысторию появления Ту-144. И да, акцент будет именно на советской программе сверхзвуковых пассажирских самолетов, СПС. Но, конечно, посмотрим, что и как происходило в Европе и США - это тоже интересно, поучительно и полезно.
А пока у нас долгая и непростая дорога к Ту-144. Про него частенько говорят, что он обогнал время. Конечно, это мое личное мнение, но мне совсем не кажется, что СПС обогнали время и явились в конце 60-х этакими посланцами сказочного будущего. Нет, это были дети своей эпохи – времени поиска и смелого творчества. А еще ошибок и заблуждений – но только потому, что дорожка эта была нехоженая. Поэтому обгоняли время они только буквально: где обычный реактивный лайнер тратил 7-9 часов полета, а поршневой и все сутки с кучей промежуточных посадок, их сверхзвуковой собрат обещал справиться часа за 3-4. Специалистам, а уж тем более обывателям по всему миру казалось, что игра стоит свеч. Для Запада тема была актуальной в связи с полетами через Атлантику, которые становились все более популярными. А Советский Союз, имея самую протяженную территорию, тоже был заинтересован в быстрой перевозке людей и грузов. Потому, узнав о начале разработки «суперсоников» в Европе и США, в СССР решили не отставать.
В числе пионеров этой темы в отечественном авиапроме был Владимир Михайлович Мясищев - ученик Туполева, интеллигент, эрудит, ученый и конструктор. В середине 50-х он запустил в серию свой реактивный стратегический бомбардировщик М-4, а к концу десятилетия начал испытывать М-50 – футуристического вида дальний бомбардировщик, который должен был стать сверхзвуковым (да так и не стал, но это другая история).
И вот в 1958 году Мясищев на базе тогда еще перспективного М-50 начал разработку СПС. Его М-53 представлял собой высокоплан с четырьмя двигателями, расположенными попарно в гондолах под крылом. Крыло выбрали с переменной стреловидностью, попутно изучив и свойства оживального крыла – по этому пути пройдут практически все создатели «суперсоников». В носовой части фюзеляжа - переднее горизонтальное оперение. То есть, самолет рисовался по схеме «утка».
Как полагал Мясищев с коллегами, лайнер будет летать со скоростью 1800-2000 км/ч на высоте 13-16 км. Салон был рассчитан на 100-130 пассажиров. Но на максимальную расчетную дальность в 6500 км он мог бы отвезти не более 50 человек. Все дело в том, что двигатели для СПС слишком прожорливы: чтобы такой самолет выиграл время у дозвукового, ему приходится практически постоянно лететь на максимальном или вовсе на форсажном режиме. Керосин утекает буквально на глазах – стрелки топливомеров перемещаются к нулю весьма заметно. Военным в этом смысле куда проще: грозные «всепогодные ракетоносцы» летают на дозвуковых скоростях. А предельную скорость развивают на несколько минут для прорыва ПВО. Так что пассажирский «сверхзвуковик» во многом выходит куда сложнее самых совершенных стратегических бомбардировщиков.
Доведя тему М-53 до какой-то степени готовности, Владимир Михайлович отказался от нее, сосредоточив усилия на новом самолете, М-55. Он стал развитием военного проекта «56» и рассматривался в трех вариантах: «55А», «55Б» и «55В». Первый был самым скромным: пара двигателей и всего 40 пассажиров. Второй уже куда солиднее: четыре «движка» и 85 человек на борту. А самым интересным был вариант «55В». Шесть двигателей в двух пакетах в кормовой части фюзеляжа, скорость 2300-2650 км/ч, высота полета - 22 км. 50 пассажиров он должен был отвезти на дальность 6000-6500 км, а 100-120 человек – на 3500-4000 км.
Свои проработанные проекты Мясищев представил в Государственный комитет по авиационной технике в августе 1960-го года. А через пару месяцев Никита Сергеевич Хрущев упразднил ОКБ-23, которым руководил Владимир Михайлович. В 62-м невезучий конструктор пытался предложить сверхзвуковой проект М-53-2 на 130 пассажиров и дальность 6500 км. Но вернуться к проектированию и производству самолетов Мясищеву уже и не дали.
Совсем уж сокрушаться техническим неудачам проектировщиков не стоит. Повторю, дорожка была нехоженая. Можно совершенно уверенно сказать: у Мясищева взять с наскока звуковой барьер не получилось бы. Как не получилось с М-50. Инженеры отмечают низкое аэродинамическое качество планеров и высокий удельный расход топлива в этих проектах.
Впрочем, не справился с темой не только Владимир Мясищев. В конце 1959 года прославленный и куда более опытный Сергей Владимирович Ильюшин тоже поручил группе конструкторов бригады общих видов изучить возможность создания сверхзвукового гражданского самолета. Кое-какой опыт у ильюшинцев уже был: буквально только что они пытались создать сверхзвуковую крылатую ракету (самолет-снаряд в тогдашней терминологии) П-20. Под нее опытное производство «фирмы» Ильюшина было оснащено самым совершенным на то время оборудованием автоматической роликовой и точечной электросварки тонких стальных листов. К тому же конструкторы уже понимали, как работать с жаропрочными сплавами – планер будущего СПС собирались делать стальным. Поэтому, казалось, что главный приз уже в кармане ОКБ-240, которым руководил Сергей Владимирович. Был подготовлен эскизный проект самолета Ил-66 (да, очень похожий на Ил-62, который в это же время делали на "фирме").
Затея была более чем амбициозной: Ильюшин обещал отвезти сотню пассажиров на 7200 км с крейсерской скоростью 3000 км/ч! Ради таких показателей самолет рисовали по наивыгоднейшей аэродинамической схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и треугольным крылом. Четыре двигателя планировалось подвесить в хвостовой части фюзеляжа. В марте 60-го Ильюшин предложил включить Ил-66 в план опытного строительства авиационной промышленности. В мае на Техническом совете своего ОКБ, представив проект, Генеральный конструктор заявил, что
пятнадцатилетний опыт по пассажирским самолетам и четырехлетний опыт работы по крылатой ракете дает нам основание представить технический проект самолета в 3-м квартале 1963 года и начать летные испытания во 2-м полугодии 1965 года.
Гладко было на бумаге… Историки авиации сейчас считают, что накопленный Мясищевым опыт разработки СПС увидели только специалисты ЦАГИ и ОКБ-156, которым руководил патриарх отечественного самолетостроения Андрей Николаевич Туполев.
Грубо говоря, Туполев, сам рассчитывая строить тяжелые сверхзвуковые машины – военные и гражданские – решил не делиться с коллегой теоретическими и практическими наработками своего предшественника. Поэтому, вступив в область неведомого, Ильюшин столь легко вписал в ТТХ будущего «суперсоника» 3000 км/ч и 7200 км дальности. Ни объем «теории», ни освоенные на заводах технологические процессы этого ему просто не позволили бы сделать, да еще в такие сжатые сроки.
Зато это хорошо понимали руководители авиапромышленности. Какое уж тут «обогнал время»… В общем, «наверху» предложили вместо Ил-66 прикинуть проект лайнера, который летал бы потише, а делался при этом из привычных алюминиевых сплавов. На такую проработку ушло много времени: только в феврале 1962 года Ильюшин представил новый СПС: 60 пассажиров, дальность 4500 км, крейсерская скорость 2600 км/ч. Но… ОКБ уже было перегружено работами по самолетам Ил-18, Ил-38 и Ил-62. Заниматься еще и «сверхзвуковиком» у Ильюшина уже просто не хватало сил.
И вот тут-то мы ставим многоточие. Ибо за кулисами уже топчется главный актор всей нашей истории - ОКБ №156 Андрея Николаевича Туполева. Но ему пока рано на сцену.
А вот еще быстрые самолеты
А теперь сверхзвуковой мухой в телеграм-канал пожалте!