Всего в паре сотни метров от распотрошённого ИЛ-76ТД из прошлой части, стояла целая группа самолетов принадлежавших семейству ЯК. Среди них было три пассажирских ближнемагистральных самолёта ЯК-42Д и один самолёт для местных авиалиний ЯК-40 ставший настоящим хитом для авиации СССР.
Если сильно не всматриваться и не обращать внимание, на то, что часть из них стоит на земле, то может показаться, что они вполне исправны. Но подойдя ближе хорошо видно, что самолётам не хватает деталей. Например, у всех ЯК-42Д отсутствовали все их три турбовентиляторных двигателя.
Впервые эта модификация ЯК-42 увидела небо в 1987 году, её задача была исправить ряд очевидных недостатков ЯК-42. Среди которых самой явной была малая дальность. ЯК-42 мог летать на 1530 км, при нормальной нагрузке, а ЯК-42Д уже на 2200 км.
Всего было произведено 193 самолёта ЯК-42 и ЯК-42Д за период с 1975 по 2003 год. Основной пик производства пришёлся на 1987-1993 год, тогда в среднем производилось 14 самолётов в год. Подавляющее большинство, среди произведенных на пике самолётов, была модификация ЯК-42Д.
Все бортовые номера были на месте и прекрасно читались, поэтому так же как и в первой части можно найти историю борта и понять, что привело эти самолёты к такому исходу.
Начнем с борта (RA-42346) на котором нанесена раскраска "Эльбрус-Авиа". Произведен он был в 1987 году и летал в авиакомпании Аэрофлот. После прекращения существования СССР, самолёт немного походил по рукам и осел в лизинговой компании ЗАО «Интерлизинг-инвест», которая сдала его в конце 2004 года ФГУП "Эльбрус-Авиа". В которой он спокойно летал до 2008 года.
В январе 2008 года лизинговая компания продает самолёт за 70 млн. рублей ООО "Фламинго", с подарком в виде долгов за неуплату лизинга от "Эльбрус-Авиа" более чем за год (судя по арбитражным делам долг был порядка 40 млн. рублей). Сам же самолёт, в марте этого же года, ФГУП "Эльбрус-Авия" отправляет на регламентное ремонтное обслуживание в Быковский авиаремонтный завод. Забегая вперед скажу, самолёт покинет Быково, только уже будучи металлоломом.
Лизинговая компания ЗАО «Интерлизинг-инвест» спустя 3 месяца после продажи ЯК-42Д банкротится с долгами на сумму более 50 млн. рублей. Начиная череду банкротсв связанных с этим самолётом фирм.
Естественно новый владелец попытался через суд получить деньги за неуплату лизинговых платежей, а так же разрывает договор о передачи воздушного судна и пытается заполучить самолёт обратно. И хоть суд полностью встает на сторону ООО "Фламинго" получить деньги и даже свой ЯК-42Д не удаётся.
Если с деньгами еще понятно, компания "Эльбрус-Авиа" на тот момент уже была почти банкрот, то возврату самолёта всячески препятствует Быковский авиаремонтный завод (ЗАО "БАСКО") не допуская собственника, на территорию и не отдавая технические документы воздушного судна. Позже, после банкротства "Эльбрус-Авиа", не допускать стали и назначенного арбитражем управленца компании.
ФГУП "Эльбрус-Авия" была основанна в 1994 году и базировалась в Нальчике. В мае 2009 года становится банкротом и ей назначают временное управление. Судя по арбитражным делам компании удалось накопить долгов более чем на 660 млн. рублей. Она была должна практически за всё, за ремонт самолётов, за топливо, за стоянку самолётов и за лизинг. Судебные дела с взысканием долгов длились несколько лет.
Даже после очередного суда, где чётко было сказано вернуть документы и предоставить доступ к самолёту этого не произошло. Ремзавод пошёл на хитрость, переместив самолёт на территорию Быковского аэропорта, а аэропорт отказал в доступе сославшись, что в суде говорится о ремзаводе. Всё это тянулось пока ЗАО "БАСКО" не было ликвидировано в 2011 году, как и сам аэропорт.
А тем временем исправный и готовый летать еще много лет самолёт просто стоял.
ООО "Фламинго", которому принадлежал этот ЯК-42Д оказалось тоже на грани банкротства из-за долгов по займам. Не удивлюсь, если деньги для покупки самолёта были как раз взяты в долг. Спасло компанию от проблем с кредиторами только мировое соглашение по которому все долги "Эльбрус-Авиа" переходят им. Дальнейшая судьба "Фламинго" неизвестна.
И, конечно, аэропорт Быково не мог не затребовать несколько миллионов за сверхнормативную стоянку на своей территории этого и соседнего самолёта. Подав иск к "Эльбрус-Авиа" в 2012 году. Спустя несколько заседаний и апелляций, суд в 2013 году частично удовлетворил требования, уменьшив сумму выплат по причине того, что самолёты стояли не на территории аэропорта, а на территории открытого склада.
Что логично, ведь в 2011 году аэропорт Быково перестал быть гаванью для воздушных судов, став комплексом складов, а следовательно ни о какой сверхнормативной стоянке речи не может быть. Поэтому пересчет был из расчета аренды квадратных метров склада, которые занимали оба самолёта.
В 2012 году этот борт перевозят на эту площадку ,на отшибе аэропорта, где его понемногу начинают разукомплектовывать и ломать. Окончательно этот ЯК-42Д исчез в 2017 году.
У второго самолёта авиакомпании "Эльбрус-Авиа" примерно такая же история, как и у первого, за исключением некоторых деталей.
- Он был в собственности авиакомпании, а не взят в лизинг.
- На самолёте была произведена дорогостоящая модернизация на Быковском авиаремонтном заводе за которую авиакомпания не заплатила.
- Этот самолёт был выпущен позже в 1989 году и часов налёта у него было меньше. Ресурс ЯК-42Д составлял 35 лет и 40 000 часов. Он же успел налетать только 14480 часов.
В остальном все развивалось по одному и тому же сценарию, даже на модернизацию этот самолёт прибыл в Быково в 2008 году и так же никуда уже оттуда не улетел.
Внутри это воздушное судно сохранилось лучше. Наверное, поэтому цена продажи этого ЯК-42Д у арбитражного управляющего была 94 396 500 руб., а не 33 759 000 руб. как у предыдущего самолёта.
Даже санузел выглядел так, как будто этот самолёт вполне себе рабочий.
Но кабина пилотов всё ставит на свое место, летать эта поломанная птица уже не будет. И после девяти лет стояния, в 2017 году самолёт окончательно разберут.
Следующий ЯК-42Д был без фирменной окраски, поэтому узнать какой авиакомпании он принадлежал, удалось по бортовому номеру. Это была авиакомпания "Центр-Авиа". Которая пользовалась самолётом на правах лизинга.
ОАО "Авиакомпания "ЦЕНТР-АВИА" была основана в 1999 году на базе другой авиакомпании - ОАО "Быково-Авиа". За всю свою историю через компанию прошли 32 воздушных судна. Все четыре самолёта на этой площадке хоть раз, но побывали в этой компании. В 2009 году авиакомпания закрывается, а в 2010 году становится банкротом.
Удивительно, но этот борт 1987 года выпуска, не упоминается ни в одном арбитражном деле. Даже никаких требований за сверхнормативную стоянку.
На портале авиационной фотографии есть только упоминание о том, что этот самолёт прилетел в Быково в 2009 году на плановое техническое обслуживание в связи с налётом 20000 часов и его арестовали за долги. ТО должен был провести всё тот же Быковский авиаремонтный завод.
Позже прибыл, раньше сгинул. В отличие от всех самолётов, что собрались в этом месте, этот борт перестал существовать в 2015 году из-за пожара, а не в 2017 как другие.
Внутри этого самолёта катастрофически не хватало пола. А по дороге к кабине даже были своеобразные баррикады из оторванных кресел. Кабина пилотов оказалась в таком же состоянии, как и в предыдущих самолетах. Поэтому особого смысла её фотографировать я не видел, тем более на улицы уже во всю темнело, а впереди еще один самолёт.
И этот самолет был ЯК-40К для местных авиалиний¹. Хоть на борту и написано, что это обычный ЯК-40, наличие грузового люка по левому борту говорит, что это именно модификация "К" - конвертируемый вариант*.
¹местные авиалинии это самая маленькая дальность среди пассажирских самолётов - менее 1000 км.
Проект самолёта ЯК-40 был разработан ОКБ им. Яковлева в 1964 году. Это был первый опыт создания пассажирского самолёта у ОКБ, и они постарались на славу. Два года спустя (21 октября 1966) самолёт совершил свой первый полёт. В 1967 году началось серийное производство. Этот самолёт стал первым в мире турбореактивным пассажирским самолётом для местных авиалиний.
В СССР он, пришёл на замену старым и медленным ИЛ-12 и ИЛ-14 с поршневыми двигателями. ЯК-40 быстро стал очень востребованным из-за его характеристик: высокая скорость, повышенный комфорт и возможность садиться на короткие и грунтовые ВПП.
На международной арене самолёт тоже произвёл отличное впечатление. Тот факт, что это был первый советский самолёт который продавался в страны имеющие собственную развитую авиационную промышленность, а так же стал первым самолётом СССР получившим сертификат лётной годности в Италии и ФРГ, что давало возможность эксплуатировать его в капиталистических странах, говорит о многом.
Всего было произведено 1012 самолётов ЯК-40 за период с 1967 по 1982 год. Основной пик производства был в 1972-1977 год, тогда в среднем производилось 120 самолётов в год. Каждые 3 дня по самолёту!!
Первым аэропортом, который стал принимать регулярные рейсы нового ЯК-40 стал именно аэропорт Быково. Это даже было отражено на гербе одноименного рабочего посёлка. Правда в 2009 году изображение самолёта сменили на чьё-то крыло.
Последним ЯК-40 в Быково, стал этот борт RA-21500, который так же как и большинство собравшихся в этом месте самолётов, прибыл сюда в 2008 году. Среди них он был самым маленьким, в модификацию ЯК-40К максимум влезало 32 человек, и самым старшим, выпущен он был в 1977 году. Причины почему он остался в аэропорту Быково, всё такие же, суды и деньги.
Спустя год с небольшим после его приземления, владелец ООО "Радуга-1" продает этот самолёт и еще один ЯК-40 находящийся в Минске², за 17 млн. рублей компании ЗАО «Промышленно-финансовая группа СТБ». Деньги за сделку должны были передать не сразу, а в течение 90 рабочих дней. Чего, как мы понимаем, не произошло. Самолёт так же никто не забрал.
² ЯК-40 в Минске пережил все эти самолёты, он по сей день находится там хранении.
Шли суды ООО"Радуга-1" хотела денег за продажу, аэропорт Быково хотел денег за сверхнормативную стоянку, а ЗАО «Промышленно-финансовая группа СТБ» не хотела с деньгами расставаться. Суд справедливо вставал на сторону бывшего владельца самолёта и аэропорта, но на его решения подавались апелляции и тянулось это несколько лет. Последние упоминания этого ЯК-40К в судебных делах были в 2014 году.
А самолёт все стоял и стоял, пока в 2017 году его не порезали. Так закончилась история последних самолётов аэропорта Быково.
Подводя итоги обеих частей, могу сказать, что самое грустное в этой истории то, что исправные самолёты, которые еще долго могли летать и перевозить людей и грузы просто превратились в кучи металла.
---------------------------
* С 1975 по 1981 год выпускались самолеты в этом варианте для грузовых и смешанных перевозок. Максимальная коммерческая нагрузка в грузовом варианте была увеличена до 3200 кг. Конвертируемый вариант создан на базе серийного 32-местного самолета и предполагает быструю перекомпоновку пассажирской кабины в грузопассажирский или грузовой вариант. Применение конвертируемого самолета обеспечивает более гибкое его использование и, соответственно, большую экономическую эффективность. Грузопассажирский вариант рассчитан на перевозку пассажиров от 10 до 18 человек с пассажирами и грузами - с максимальным весом от 2150 до 1150 кг соответственно.
Первая часть статьи.