В послевоенные годы руководство МВД и администрация лагерей, на основе имеющегося опыта, критично оценивали эффективность работы ИТЛ и обсуждали способы повышения производительности труда.
Количество и качество
Строительство Трансполярной железной дороги, как самый масштабный, затратный и материалоёмкий инфраструктурный проект на данном историческом отрезке (без учёта атомного проекта), оказался в центре внимания руководства страны в первую очередь по объективным показателям. Объёмы капиталовложений по строительству дороги на март 1953 года составили 3 миллиарда 724 миллиона рублей из запланированных 7 млрд. 200 миллионов рублей.
Руководители строительства, в лице высших должностных лиц МВД и ГУЛЖДС предприняли необходимые меры для повышения эффективности трудозатрат и финансовых вложений в проект возведения железнодорожной магистрали. Вопрос об эффективном использовании контингента заключённых, на наш взгляд, стал одним из самых ключевых, как на этапе подготовки проекта, так и во время его реализации.
Среднегодовая потребность в рабочей силе по плану 1948 года в лагерях СУЛЖДС составляла 50 500 человек. Фактическое же наличие составило 48 522 человека. Таким образом, строительство в тот год было обеспечено на 96,2 %.
Расстановка рабочего фонда по категориям трудоспособности в зависимости от тяжести работ в 1948 году приведена в таблице 1.
В 1948 году не были выполнены плановые задания по производительности труда, выработка по стоимости отработанного человеко-дня составила 78,7 % против плана.
По отдельным видам работ выполнение плановых норм резко колебалось в зависимости от их тяжести:
на земляных работах – 67 %,
на укладке пути – 81,4 %,
на строительстве временных гражданских сооружений – 84,0 %,
на строительно-монтажных работах - 92,0 %,
на подсобных производствах – 106,0 %,
на земляных работах с механизмами – 113,0 %,
на кладке искусственных сооружений – 113,5 %.
С точки зрения руководства, относительный неуспех объяснялся тем, что работы выполнялись без проектов организации работ и без утвержденной технологии строительного производства, земляные работы были неправильно размещены поквартально. А также в нормах не были учтены специфические условия Заполярья.
Вследствие плохих бытовых условий заключенные недостаточно отдыхали в ночное время и не успевали восстановить затраченной за день энергии. Во время укладки рельсов и противопаводковых работ нарушался принцип регулярного предоставления выходных дней, что опять-таки вело к накоплению усталости и снижению производительности труда.
Перечень основных видов работ на строительстве магистрали можно проиллюстрировать и следующими данными. На Строительстве 503 в первой половине 1951 года имелось 43 лагерных пункта. В том числе 19 из них были земляными, 7 - строительными, 4 – погрузо-разгрузочными, 2 – по строительству инженерных сооружений, 1 – лесозаготовительным, 1 – обслуживающим вспомогательные производства.
Труды и дни
Работа заключенных в течение суток была организована по-разному в зависимости от производственной необходимости: от одной смены до трех. Иногда, например, при разгрузке вагонов, заключенные договаривались о работе на результат, то есть трудились до тех пор, пока не закончат разгрузку. Работать приходилось вручную: тачка, лом, лопата, пила или просто - руки в рукавицах. На строительстве задействовалась техника –экскаваторы, бульдозеры, тракторы, автомобили, но учитывая огромную протяженность трассы, наличие изолированных друг от друга участков механизация труда все же была невелика, преобладал ручной труд.
Среди заключенных внедрялось «трудовое соревнование». Судя по производственным отчетам, к середине 1951 года соревнованием на «Строительстве 501» было охвачено свыше 85 процентов всех заключенных. Большинство выполняло норму от 100 до 125 процентов. Более пяти с половиной тысяч человек выполняло ее в интервале от 125 до 200 процентов, 317 человек регулярно «выдавало» более 200 процентов. Пять с половиной тысяч производственную норму не выполняли. На строительстве было 123 бригады отличников, 30 «авангардных» бригад.
Справка о культурно-воспитательной работе в Енисейском ИТЛ («Строительство 503») по состоянию на 30 декабря 1949 года сообщала, что «из 310 работающих бригад (без второго отделения) в октябре месяце лагерь имел 77 отличных бригад, 41 авангардную бригаду, 20 рекордных бригад, 1257 отличников производства, 238 рекордистов и 71 чел. мастеров высокой производительности труда».
По свидетельствам бывших заключенных, многие, находившиеся в лагерях разных концов Советского Союза, правдами и неправдами стремились попасть на строительство трассы Чум - Салехард - Игарка, поскольку здесь применялась система зачетов. То есть за перевыполнение нормы один день засчитывался за два-три в зависимости от процента перевыполнения.
Еще 22 апреля 1947 года Советом Министров СССР было принято постановление № 1255-331 СС, предусматривающее применение на «Строительстве № 501» прогрессивно-сдельной оплаты труда «для стимулирования выполнения и перевыполнения программы по строительству».
Согласно вышедшему позднее «Положению о прогрессивно-сдельной оплате труда рабочих, занятых на строительстве № 501 МВД СССР», оплата за перевыполнение норм выработки на основных видах работ до 10 процентов увеличилась в полтора раза, от 11 до 20 процентов - в два раза, более 20 процентов - в три раза. Касательно заключенных уточнялось, что для них, перевыполняющих нормы выработки, «прогрессивка начисляется в соответствующих размерах, установленных для вольнонаемных работников, но на их расчетные ставки премвознаграждения». Это и означало систему зачетов « один ударный день - за два (три) дня сокращения срока». Заключённым на руки выдавалась зачетная книжка, где ежемесячно выставлялась новая дата освобождения. Это было огромным стимулом для лагерников.
Однако не все просто было с системой зачетов. В справке о культурно-воспитательной работе за 1951 год, например, говорилось: «Енисейский ИТЛ и Строительство 503 не имеет своего прокурора, и мы лишены были возможности... зачеты рабочих дней санкционировать у прокурора. В связи с этим в сентябре месяце с разрешения руководства ИТЛ культурно-воспитательный отдел часть протоколов, где начислены зачеты рабочих дней, передал в Спецотдел для оформления нового срока наказания с учетом зачетов рабочих дней, чтобы рассеять то недоверие, имевшееся у заключенных в действенности предоставленных им льгот».
Система зачетов, безусловно, подтверждала то большое значение, которое руководство страны придавало строительству Трансарктической железной дороги.
Так было
В периоды организации строительства (а таковых было два – в 1947 и в 1949 годах) серьезные затруднения в трудовом использовании заключенных создавал большой разрыв во времени между поступавшими зэками и прибывавшим личным составом охраны. То есть количество заключенных было порою слишком велико для имевшихся охранников.
Например, в июне 1949 года в Игарском строительном районе («Строительство № 503») часть заключенных не выводилась на работу из-за недостатка конвоя. Во второй половине года охрана составляла формально требуемые МВД СССР 9-10 % от «подохраняемого состава». Но на самом деле такой процент не соответствовал производственным потребностям, поскольку отсутствие вольнонаемных специалистов вынуждало использовать для обслуживания большого парка механизмов и автотранспорта заключенных, имеющих соответствующую квалификацию. Обслуживание механизмов группами заключенных в 3 – 5 человек, приводило к резкому превышению лимита охраны.
Работы сопровождались производственным травматизмом. В качестве примера приведем самый «горячий» квартал 1952 года - третий. Коэффициент частоты (количество несчастных случаев на 1000 работающих) составил 6,3.
В служебной записке главного инженера ГУЛЖДС МВД СССР Рождественского рассматривались все проводившиеся ведомством строительства. Таблица 2.
Как видно из таблицы, железнодорожное строительство на Ямальском севере находилось среди лидеров по числу несчастных случаев. Это объяснялось громадным (в том числе и по сравнению с другими стройками) количеством работающих. Только «Севводстрою» оно уступало по коэффициенту частоты. С другой стороны, коэффициент тяжести здесь был самым низким в системе ГУЛЖДС.
Наиболее неблагополучными видами работ в части травматизма являлись погрузочно-разгрузочные и лесоповал.
Каждый случай тяжелого и смертельного травматизма на строительствах ГУЛЖДС, как правило, расследовали комиссии под председательством начальника работ строительного или лесозаготовительного отделения, или главного инженера Управления строительства. Иногда этот порядок нарушался, и расследование производилось заинтересованными лицами (например, начальниками лагерных пунктов).
При каждом несчастном случае (в том числе смертельном) составлялся акт с описанием его обстоятельств и результатов. В том числе и тогда, когда несчастье случалось с заключенными иностранного происхождения. Среди последних преобладали военнопленные. Почти все несчастные случаи, повлекшие смерть заключенных, рассматривались на комиссии ГУЛЖДС.
Заключенные трудились в основном на ручных работах. Вместе с тем, когда это было возможно, в помощь им использовалась и техника. Так, к 20 мая 1951 года на Строительстве 503 имелось: 21 экскаватор, 5 бульдозеров, 2 скрепера. 480 автомашин, 37 паровозов, 316 вагонов.
План удельного веса механизации земляных работ составлял 75 %, а был выполнен лишь на 57 %. Коэффициент использования техники также был далек от планового. В результате план механизированной разработки грунта в первом квартале был выполнен лишь на 66 %, план автоперевозок – на 64 %. Широко использовался гужевой транспорт – 741 лошадь.
Краткое описание строительного поезда, задачей которого была укладка шпал и рельс, осталось в воспоминаниях вольной гражданки, работавшей учительницей на строившейся тогда станции Надым, О.Н. Кочубей: «Они вели дорогу на Надым. Не знаю, какая это станция была, много не разглядывала. Два вагона помню. Заключенные укладывали шпалы, рельсы. Платформы привозили, разгружали, насыпь делали – всё вручную. И начальником этого стройпоезда был ленинградец Орлов Василий Михайлович.... Он тоже бывший заключенный, отсидел по политической 58 статье».
Определенное количество заключенных вынуждено было работать, чтобы выполнить норму за себя и за уголовных авторитетов, причем в первую очередь выполнялась норма именно за уголовников. Разумеется, это не только не отвечало государственным задачам наказания и перевоспитания нарушителей закона, но и не способствовало эффективному решению производственных задач.
Начальник колонны № 25 на Строительстве № 503 сообщал: «Колонну принял 14 декабря 1949 года с большими недостатками заключённых – 408 человек, из них 90% - уголовно-бандитствующий элемент… Причины невыполнения плана:
1. В январе было 2037 невыходов на работу, кроме того, 184 заключенных злостно отказывались и систематически не выходили на работу без уважительной причины.
2. 25-я колонна необычная, и народ в ней тоже необычный. Отсутствуют кадры, до последнего времени не было опытного прораба. Прораб Егоров – молодой специалист. Продолжительное время под нажимом бандитствующего элемента подписывали завышенные сведения.
Вот рапорт прораба Ильина, которого также хотят убить, вынуждают на приписки. Экономист з/к Саенко работает под страхом, нужен вольнонаёмный экономист. Контролёры-замерщики также из числа заключённых и работают под страхом».
Начальник коммунально-эксплуатационной части Северного управления лагерей Дудник дополнял эту картину: «Колонна № 25 систематически, из месяца в месяц не выполняет производственный план… В результате приписок и перерасхода материалов колонна только за январь и февраль нанесла убытков строительству на 53526 рублей».
В связи со всеми этими обстоятельствами, учитывая сложность ситуации 9 октября 1952 года вышел приказ МВД СССР № 00788 «О мерах по улучшению трудового использования заключенных в лагерях ГУЛЖДС МВД СССР». Приказ, в частности, предписывал «… Начальнику ИТЛ и строительства № 501 т. Самодурову и начальнику Печорского ИТЛ т. Ключкину выделить из числа наиболее неблагополучных по трудовому использованию заключенных подразделений уголовного элемента по одному лагерному пункту, занятому на комплексных работах по строительству земляного полотна, искусственных сооружений и гражданских зданий, как опытные; из заключенных в этих лагпунктах организовать по строительному отряду в каждом лагпункте, а внутри отряда создать из них по производственному признаку строительные роты численностью по 150-250 человек и бригады».
Выполнение данного приказа шло тяжело.
22 февраля 1953 года начальник Управления Обского ИТЛ и Строительства 501 МВД подполковник Самодуров утвердил «Дислокацию основных подразделений по плану на 1953 год». Из неё следовало, что на Строительстве 501 в наступившем году количество заключенных возрастало с 9014 до 29 000, и количество вольнонаемных с 4090 возрастала до 8 000. В распоряжение строителям поступало 847 лошадей, 599 автомашин, 86 тракторов, 30 экскаваторов, 131 паровоз и 2539 вагонов.
Говоря об отношении основной массы заключенных к труду, бывший з/к на Строительстве № 501 Иван Марманов свидетельствует: «Заключенные работали с энтузиазмом, работали за свободу. Я не беру урок, которые не работали, а делали карты из газет: красные кровью помечали, черные – куском подошвы. Потом они шли и даже в строю в карты играли. Для этого ведь ума много не надо.
Обычных заключенных на работе брал азарт, потому что нам сказали: «Там, на Игарке все пойдёте домой». Перевыполнение плана поощрялось. В том числе порою и неформально. Например, бригаду, выполнившую за смену две нормы, у входа в зону встречал небольшой самодеятельный духовой оркестр, и не производился индивидуальный шмон на вахте.
А жульё, урки были всегда. Они никогда не работали. То наколют себе, то заразу себе внесут, то десну расковыряют, чтоб не работать. Их сначала помещали в барак усиленного режима, потом – в зону усиленного режима, потом – в крытку (тюрьму) угоняли».