Дорогие друзья!
В ноябре 2024 года в Москве в издательстве "Академический проект" вышел из печати первый том моей 4-х томной книги "История происхождения многонационального народа российского". В нём охватывается период с момента образования Homo sapiens до прихода многих предков россиян к берегам Финского залива и образования культуры "тысяч кораблей". В этом томе приведены факты, которые могут служить доказательством внешнего воздействия на У-хромосому Homo sapiens, которое произошло примерно 88000-68000 л.н. дважды - в Африке и в Индии. Второй том должен выйти в конце января 2025 года. Он посвящён образованию и гибели Старой Европы, а также истории возникновения Чёрной Руси. Эти книги можно приобрести или в самом издательстве, или заказать в OZON.
***
Честь нашей Отчизны зависит не только от воинов, которые сегодня не щадят своей жизни на фронтах в борьбе за суверенитет нашей страны, в борьбе против неонацизма и неоколониализма, но и от многих других граждан России. На мой взгляд особая роль сегодня выпала на долю инженерного корпуса.
Инженеры нашей страны всегда славились своими достижениями. Вспомним, например, полёт первого в мире искусственного спутника Земли или полёт первого в мире космонавта Юрия Гагарина. Когда полетел в космос первый спутник, мне было 10 лет, а когда полетел Гагарин, мне было уже 14.
Вдохновлённый такими достижениями учёных и инженеров нашей страны, на уроке литературы в седьмом классе написал школьное сочинение о том, что хочу стать строителем. Ведь строители нужны всегда и везде. Даже на Марсе они будут очень нужны при возведении разных объектов. Благодаря их усилиям «и на Марсе будут яблони цвести!» Так думал школьник в те годы под впечатлением побед российских инженеров.
После окончания семилетки поступил в строительный техникум. Во время производственной практики пришлось работать каменщиком в бригаде при строительстве отдельных жилых зданий.
Тогда меня, как самого молодого члена бригады, посылали на крыши этих зданий в качестве трубочиста, чтобы я, забираясь на торчащие на крышах высокие бетонные блоки вентиляционных каналов, расчищал эти глубокие каналы на всю глубину от наслоений цементного раствора на стенах, от провалившегося в каналы кирпича или его осколков, от неправильно загнутой арматуры и т.п. Чтобы потом предъявить эти каналы специальной комиссии для проверки.
А в 1965 году мне пришлось принимать активное участие в одной целинной стройке Казахстана, расположенной в Уральской области. Там мне тоже приходилось работать каменщиком и строить разные здания из саманного кирпича. С помощью подсобника однажды уложил за смену около 2500 кирпичей при строительстве стен сельхозобъекта.
В основном же работал на целине геодезистом и бетонщиком при строительстве гидротехнических сооружений на отдельных реках.
В результате нашей работы один из моих товарищей был отмечен медалью «За освоение целины», а я получил грамоту горкома комсомола.
После получения диплома техника-строителя начал работать мастером на строительном объекте. В 18 лет уже самостоятельно руководил строительными бригадами, вместе с которыми строил 5-ти этажные дома.
Однако, мне, молодому ещё человеку, захотелось учиться дальше, и стать инженером. Закончил подготовительные курсы и поступил в институт на судостроительный факультет. Подумал, что нужно научиться строить не только здания, но и более сложные объекты, которые могут не только стоять на земле, но и передвигаться с большой скоростью по рекам, морям и океанам. В итоге по окончании института получил диплом уже не техника, а инженера-механика.
Во время учёбы в институте тоже была разнообразная производственная практика, в том числе в Киеве на судостроительном заводе «Ленинская кузня», в Литве на Клайпедском судоремонтном заводе, в Мурманске на базе океанического рыболовного флота. Но больше всего запомнилась, конечно, производственная практика во время плавания на транспортном рефрижераторе «Ветер».
На судне я трудился в машинном отделении рядовым мотористом. И опять же, как самого молодого, меня заставляли не только обслуживать огромный в несколько этажей главный двигатель и 70-метровую линию гребного вала, но выполнять и другую работу. Например, ужом лазить между труб в тесноте под пайолами и наводить там образцовый порядок, красить трубы и корпус судна.
Из Севастополя наше судно совершало рейс к берегам Южной Африки и обратно. При этом мы имели заходы в такие порты, как Поти в Грузии, Салоники в Греции и Лас-Пальмас на испанском острове в Атлантическом океане.
При пересечении экватора 22 августа 1970 года мне вручили диплом от владыки морей Нептуна:
«Выдан мореходу Земли Русской Попову Борису сыну Ивана в честь перехода, с высочайшего соизволения нашего, из широт северных необъятных владений наших в широты южные через границу, Экватором наречённую, принявшему купель солёную и испившему кубок влаги живительной. Милостью нашей снисходим до пожелания ему не токмо Ветров попутных, а и Удачи великой в его делах праведных».
После окончания института стал работать инженером-конструктором на судоремонтном заводе, набираться опыта.
Через несколько лет уехал работать на Сахалин, где мне, молодому ещё человеку, пришлось исполнять обязанности главного инженера предприятия, которое имело свой прибрежный и океанический флот, свою судоверфь, свои рыбообрабатывающие и другие цеха, разбросанные по всему западному берегу Сахалина с севера на юг.
Поэтому приходилось много летать на самолётах и вертолётах. Однажды довелось заходить на морском буксире даже в устье Амура и подниматься далеко вверх по его течению, где наши рабочие летом заготавливали сено для сахалинских колхозов.
Через несколько лет с острова Сахалин уехал на ударную комсомольскую стройку порт «Восточный», который называли воротами БАМа. Там мне тоже пришлось вначале работать главным инженером, а потом и руководителем одного из производственных подразделений этого порта.
В общем жизнь на Дальнем Востоке научила многому: многое увидел, понял проблемы местного населения, и мне захотелось производственную сферу деятельности сменить на научную, чтобы выполнить свою собственную инженерную миссию на благо страны.
В результате чего через несколько лет стал генеральным конструктором комплексного научно-производственного объединения «Кессон».
Оно располагалось в Приморском крае в городе Находка. С его помощью мне захотелось существенным образом изменить технологию строительства различных производственных и социальных объектов на берегах и шельфе Тихого и Северного Ледовитого океанов, чтобы эти самые обширные и самые удалённые регионы нашей страны начали более динамично развиваться, чтобы люди здесь стали жить лучше, чтобы резко повысилась их производительность труда, чтобы наконец-то начали использоваться богатейшие местные ресурсы и бережнее сохранялась местная природа. Причём чтобы всё это происходило с гораздо меньшими удельными затратами финансовых и трудовых ресурсов, в наиболее короткие сроки, не дожидаясь того, когда все эти регионы покроются сетью необходимых автомобильных и железных дорог.
В результате была подготовлена особая межотраслевая и межрегиональная научно-техническая программа «Кессон». К её разработке мной привлекались отдельные высоко квалифицированные специалисты всей страны, в том числе институтов Дальниис и ДВНИИМФ во Владивостоке, ЦКБ «Монолит» в Горьковской области, почтовые ящики в Ленинграде и некоторые другие учреждения.
Эта программа ещё в 1987 году была рассмотрена и одобрена в Институте экономики океана Дальневосточного отделения Академии наук СССР. Потом в 1990 году её обсуждение проходило на региональной научно-практической конференции «Проблемы научного обеспечения реализации заданий Долговременной государственной программы комплексного развития производительных сил Дальневосточного экономического региона, Бурятской АССР и Читинской области до 2000 года». Конференцию проводили Академия наук СССР, Госплан СССР, Совет министров РСФСР, Приморский краевой комитет КПСС и крайисполком.
После одобрения программы в институте и на конференции началось её практическое осуществление. Мной были заключены хозяйственные договоры с некоторыми предприятиями Сахалина. Готовились такие же договоры с предприятиями Камчатки, Магаданской области и Хабаровского края. Особый договор заключался также в Министерстве обороны.
В соответствии с программой наше объединение предполагало обеспечить поточное индустриальное производство объёмных железобетонных плавучих модулей массой до 500 тонн на Находкинском заводе железобетонных конструкций Министерства транспортного строительства СССР. Это предприятие имело тогда всё необходимое, в том числе и гидросооружения, включающие в себя большой порт-ковш.
При этом для проектирования гидротехнических гравитационных модулей привлекались специалисты Дальневосточного НИИ Морского флота, для проектирования плавучих гидросоружений и стоевых судов – ЦКБ «Монолит», а для проектирования модулей, относящихся к объектам соцкультбыта – ДальНИИС. На основе такого модульного подхода гораздо легче построить, например, мост с материка на Сахалин или уникальную Пенжинскую гидроэлектростанцию.
Доставку модулей планировали осуществлять в отдельные точки Тихоокеанского побережья на лихтеровозе «Алексей Косыгин», который мог одновременно транспортировать на себе более 80 таких модулей. В Арктике можно было использовать атомный лихтеровоз «Севморпуть».
Из таких модулей во время одной навигации можно построить несколько портов, предприятий и посёлков для гражданских лиц или для Министерства обороны. Причём более дешёвым способом и в более короткие сроки.
Для монтажа объектов на шельфе или побережье планировали использовать строительные мощности находкинского треста Дальморгидрострой Министерства транспортного строительства СССР, который располагал тогда необходимыми плавучими строительно-монтажными отрядами (ПСМО) и техническим флотом для строительства объектов прогрессивным наплавным методом.
Для доставки таких же модулей вглубь материка на расстояние в несколько сот километров, например, из Охотского моря в Якутию, было разработано специальное транспортное средство – шагающая амфибия ШАГ-1000, которая могла принимать модуль на рейде прямо с борта лихтеровоза, нести на себе два модуля общей массой до 1000 тонн, транспортировать их водным путём к берегу, выходить на морской или речной берег и двигаться вместе с модулями вглубь материка в условиях абсолютного бездорожья, не разрушая при этом поверхностный почвенный слой. Ведь ШАГ-1000 не имеет ни гусениц, ни колёс, ни шагающих ног, а скользит по рельсам, которые расположены внутри самой амфибии. Поэтому затраты энергии для его перемещения по земле получаются самыми минимальными.
Принцип действия шагающей грузовой амфибии был рассмотрен и одобрен ещё в 1988 году на I Всесоюзной конференции по механике и управлению движением шагающих машин в Волгограде, которую проводила Академия наук СССР.
В конечной точке движения ШАГ-1000 способна осуществлять монтаж модуля на подготовленное основание с точностью до сантиметра. В перспективе планировалось строить из подобных модулей и многоярусные объекты методом подъёма этажей, в том числе даже на Курилах. Для чего такой метод изучался на стройках Армении.
Что случилось в стране в 1991 году и позднее, все взрослые люди знают и помнят. Инженеры со своими проектами были отодвинуты на задний план. Цеха заводов превращались в склады различных товаров и магазины. Дорогостоящее заводское технологическое оборудование при этом безжалостно демонтировалось и продавалось за копейки по цене металлолома. Страшно было смотреть на то, что строилось и создавалось десятилетиями, а разрушалось за несколько дней.
С тех пор прошли годы. Кое-кому удалось выжить и даже сохранить необходимую техническую документацию. Страна стала зализывать свои раны. И вот опять на каждом углу стали говорить об инженерах, об их нехватке, о необходимости их скорейшей подготовки для осуществления многих новых планов, которые позволят обеспечить технологическую независимость и суверенитет страны. После таких слов спина моя невольно выпрямилась, походка стала твёрже. Начал снова писать обращения в Москву в разные министерства и ведомства.
После этого сохранённой документацией КНПО «Кессон» заинтересовались специалисты АО «Объединённая судостроительная корпорация». В Санкт-Петербурге в её стенах в 2021 году было проведено заседание технического совета. Вся представленная техдокументация была единогласно признана уникальной и достойной скорейшего внедрения. Поэтому часть документации была передана тогда мной по акту.
Положительное заключение о программе «Кессон» было получено тогда же от ФГУП «Крыловский государственный научный центр». При этом центр в своём письме в адрес Минпромторга предлагал привлечь к рассмотрению программы КНПО «Кессон» все «заинтересованные министерства и ведомства (Минтранс России, Минстрой России, Минфин России, Минэкономразвития России, Минобрнауки, Минприроды России, РАН), а также соответствующие отраслевые экспертные организации».
С тех пор прошло уже более трёх лет, «но воз и ныне там». В результате многие регионы Крайнего Севера и Дальнего Востока не только не развиваются, но даже деградируют. Квалифицированные специалисты уезжают в центральные регионы страны. Местное коренное население уменьшает объёмы своих производств. Например, даже оленеводы значительно сокращают поголовье оленей. Так как мясо негде обрабатывать и некому продавать.
Многие местные минеральные природные ресурсы не разрабатываются из-за отсутствия необходимой транспортной системы. Грузы перемещаются повсеместно летом чаще всего на моторных лодках, а зимой на снегоходах, на оленях или ездовых собаках.
Посмотрел планы развития отдельных регионов, разработанные при участии Минэкономразвития на годы вперёд. Картина в регионах практически не меняется. Но так жить сегодня нельзя. Нужно ведь повсеместно применять новые технологии.
Сердце кровью обливается, когда смотришь как дальнобойщики на своих грузовиках продолжают в летнее время тонуть в реках и в морях у побережья,
а зимой увязать в снежных сугробах, проваливаться под лёд в стылую воду, переворачиваться при попытке преодолеть затяжные скользкие подъёмы на зимниках.
При этом, конечно, значительно увеличиваются сроки доставки грузов, перерасходуется топливо, ломается техника, существенно увеличиваются объёмы аварийных работ, а самое главное: приходят в негодность грузы, которые дальнобойщики пытаются доставить к месту назначения, и даже погибают сами дальнобойщики, а также люди, которые пытаются их спасти.
А ведь инженеры уже давно всё придумали. Более 36 лет тому назад. Кто-то из них, к сожалению, не дожил до настоящего времени. Кто-то уехал за границу. Наверное, и я мог бы обогатиться, если б отвёз всю документацию, например, в США, где получил бы за неё миллионы долларов и превратился в долларового миллионера. Тем более, что ещё с 1991 года официально ношу звание почётного гражданина города Беллингхэм штата Вашингтон. Такое звание мне было присвоено за развитие народной дипломатии между американцами, которые проживают на территории так называемой Русской Америки, и между россиянами, которые проживают на берегах залива Америка, расположенного в Приморском крае.
Но не хочу покидать свою страну, не хочу предавать своего отца, который 9 мая 1945 года отмечал в Берлине, и его предков донских казаков, которые несколько веков защищали честь нашей отчизны на полях сражений.
Не хочу трудиться на благо нашего извечного противника, который постоянно мечтает о разрушении России. Хочу дожить до тех времён, когда вся Россия будет развиваться и богатеть с помощью той уникальной технологии, которую пока ещё нигде в мире не применяют. Мы можем стать её первопроходцами.
Однако одному мне не справиться. И годы уже не те, чтобы заново создавать собственное КНПО «Кессон». Хотя в этом году установил рекорд, достойный занесения в Книгу рекордов Гиннеса. Целую остановку бежал по городу за автобусом и догнал его.
Кроме того, и общественный строй в стране изменился. То, что было возможно раньше создать в СССР, теперь в России на мою пенсию практически ничего сделать не могу. Только письмо написать Самому или его помощникам, и когда-нибудь приехать в Москву, если пригласят.
Поэтому сегодня прежде всего рассчитываю на помощь со стороны более молодых предпринимателей. Вместе можем обсудить комплексную программу, принять решение и дойти с ним до тех лиц, кто решает вопрос, а не сидит где-то в одном из соседних кабинетов в общем отделе и строчит отписки. Так я думаю.
Ну, а заниматься производством хоккейных клюшек, как регулярно предлагает телевизионная реклама, не хочу. Страна меня учила для другого, для осуществления тех инженерных планов, которые могут изменять жизнь страны в целом.
Генеральный конструктор программы «Кессон» Попов Б.И.