На протяжении всей истории «Формулы-1» команды принято делить на два ключевых типа.
Первый из них обзавелся множеством прозвищ, порой звучащих как явное проявление иронии. Так, легендарный Энцо Феррари предпочитал величать их «Garagistes» или «Assembliatores». Сами же представители этой категории склонялись к более нейтральным вариантам вроде «Пираты» или «Клиентские команды».
Как ни назови, суть остается неизменной. Эти коллективы — своеобразные «андердоги» автоспорта, которые разрабатывают шасси собственными силами, но двигатели приобретают у сторонних производителей из-за нехватки ресурсов на их самостоятельное создание. В былые времена подобные команды нередко располагались в небольших и зачастую неопрятных мастерских — как раз тех самых «гаражах», о которых с легким высокомерием отзывалась Ferrari.
В противоположность этому стоит второй тип команд «Формулы-1», ярким представителем которых является Ferrari. Эти заводские коллективы гордятся тем, что полностью создают свои болиды, включая ключевой компонент — двигатель. Такой подход позволяет оптимизировать взаимодействие шасси и двигателя, достигая практически идеальной синхронности.
Дополнительно, заводские команды, как правило, выигрывают за счёт своего внушительного масштаба по сравнению с клиентскими коллективами, а также благодаря более организованному и профессиональному стилю работы. Эти факторы укрепляют их репутацию серьёзных конкурентов, и статистика в целом подтверждает это мнение.
На протяжении истории «Формулы-1» заводские команды регулярно забирали себе главные трофеи. Эта традиция продолжается и сегодня, о чём свидетельствует доминирование таких гигантов, как Mercedes, которые сами создают двигатели для своих автомобилей.
Тем не менее, существует ещё одна историческая закономерность, связанная с этими двумя типами команд, и именно она имеет ключевое значение для данного повествования.
Заводские команды, как правило, базировались в континентальной Европе, где располагаются штаб-квартиры таких гигантов, как Ferrari, Mercedes, Renault и Alfa Romeo.
«Гаражисты» прошлого, напротив, чаще всего представляли собой скромные — хотя кто-то предпочёл бы слово «отважные» — британские коллективы. Этот стереотип укоренился настолько, что чем глубже погружаешься в историю «Формулы-1», тем больше он кажется отражением реальности.
Однако из любого правила бывают исключения, и одно из них заслуживает особого внимания.
Речь идёт о British Racing Motors, более известной под лаконичной аббревиатурой BRM — команде, которая оставила свой след в «Формуле-1» и стала заметным отклонением от стереотипного образа.
BRM (British Racing Motors) появилась на свет в конце 1940-х благодаря усилиям Рэймонда Мэйса и его партнёра Питера Бертона. Мэйс, ветеран автоспорта, участвовал в гонках с 1920-х, совмещая карьеру пилота с вкладом в производственную сторону индустрии. Ещё до BRM он помог основать English Racing Automobiles (ERA), компанию, создававшую машины для таких звёзд, как Дик Симан (да, держите улыбки при себе).
Автомобили ERA демонстрировали потенциал на довоенных трассах, но, к сожалению, не могли тягаться с грандиозными болидами для Гран-при, вроде тех, что производили Mercedes-Benz и Auto Union. Причиной тому была разница в масштабах. Многие европейские команды того времени пользовались щедрым государственным финансированием, а немецкие коллективы, в частности, были фаворитами нацистского режима. Правительство видело в автоспорте инструмент для повышения национального престижа и, увы, продвижения своей идеологии.
Британские команды, такие как ERA, напротив, представляли собой чисто частные инициативы, которые держались на энтузиазме горстки увлечённых людей. Естественно, они не могли похвастаться ни финансированием, ни ресурсами, сравнимыми с их континентальными соперниками.
Мэйс мечтал создать полноценную гоночную команду, способную противостоять грандам Европы. Но в суровых реалиях 1930-х годов такие амбиции оставались лишь мечтой.
Мечта Рэймонда Мэйса о создании британской команды для Гран-при неожиданно получила импульс из весьма мрачного источника. Начало Второй мировой войны в 1939 году положило конец международным автогонкам, и, как ни парадоксально, это разрушительное событие открыло перед Мэйсом новые возможности.
Несмотря на ужас бомбардировок и лишений, Британия вышла из войны победителем, наполнившись духом патриотизма и заряженной опытом инженерной мыслью, отточенной в военных условиях. Именно эти изменения в обществе дали Мэйсу основу для воплощения его давней мечты.
Осознав, что для создания болидов уровня Гран-при потребуется производственный опыт, накопленный военными предприятиями, Мэйс решил действовать. Он продал свою прежнюю команду ERA, чтобы начать всё с нуля, и в конце 1947 года заложил фундамент для British Racing Motors.
Вдохновляющий дух послевоенного патриотизма также оказался на руку. Мэйс и его партнёры основали «Британский фонд исследований в области автогонок» (BMRRT) и обратились к британским компаниям, заявляя, что создание конкурентоспособной команды для Гран-при — это вопрос национальной гордости. Этот подход сработал: к декабрю 1947 года 37 компаний присоединились к фонду и пообещали поддерживать проект BRM.
Проект BRM быстро привлёк широкую общественную поддержку. Постоянное внимание автомобильной прессы помогло увеличить число спонсоров с первоначальных 37 до впечатляющих 160 компаний. С такими ресурсами у Мэйса и его команды наконец появилась возможность разработать автомобиль, способный конкурировать на возрождающейся арене Гран-при. К 1948 году были введены первые правила Формулы-1, что подогрело ожидания.
Однако, несмотря на огромную поддержку и доступ к производственным мощностям, разработка первого болида BRM затягивалась. Пресса, сыгравшая ключевую роль в привлечении спонсоров, обратилась против команды: её постоянное внимание превращало каждую неудачу в громкий провал.
Тем не менее, работа продолжалась, и автомобиль, названный Type 15, медленно, но верно обретал форму. К концу 1949 года он был готов к дебюту. Осознавая важность общественного интереса, 15 декабря 1949 года команда организовала эффектную презентацию. Перед толпой журналистов и вспышками фотокамер Мэйс лично сел за руль и впервые продемонстрировал машину публике.
В основе Type 15 лежали инженерные принципы, использованные в легендарных «Серебряных стрелах», которые доминировали в гонках Гран-при в 1930-х годах. После войны чертежи этих автомобилей оказались в распоряжении британцев, что позволило BRM применить проверенные технологии. Однако это также означало, что Type 15 в значительной степени напоминал болиды ушедшей эпохи.
Несмотря на отсутствие настоящих инноваций, Type 15 был настоящим монстром. Его 1,5-литровый двигатель с наддувом хоть и уступал современным по объёму, но благодаря компоновке V16 выделялся на фоне привычных нам 6-цилиндровых агрегатов.
Эта мощь устанавливалась на шасси, почти лишённое прижимной силы. Обтекаемая форма больше способствовала подъёму, чем сцеплению с трассой, что усугублялось узкими, по современным стандартам, шинами. Но все эти конструктивные недостатки оказались лишь вершиной айсберга.
Основной головной болью стал двигатель V16, чья система зажигания постоянно давала сбои. Из-за этих проблем BRM пропустила старт первого чемпионата мира Формулы-1 в 1950 году. Команда ограничилась несколькими внезачётными гонками в конце сезона.
Когда Type 15 наконец оказался на трассе, он смог блеснуть. В сентябре 1950 года в Гудвуде Рег Парнелл на этом болиде одержал победу. Правда, гонка проходила при минимальной конкуренции со стороны сильных пилотов чемпионата, а дистанция была значительно короче, чем у стандартных Гран-при.
1951 год должен был стать годом решающего прорыва для BRM, чтобы сохранить доверие множества спонсоров. Команда, к её чести, сделала значительные шаги вперёд. Первые месяцы напоминали сценарий прошлого года: участие ограничивалось менее значительными соревнованиями. Однако к июлю проблемы с зажиганием двигателя V16 были устранены, и уверенность команды возросла настолько, что BRM решилась дебютировать в гонке чемпионата на трассе в Сильверстоуне.
Это событие вызвало как трепет, так и напряжение. Оптимисты видели в нём возможность для триумфа, в то время как пессимисты предрекали катастрофу, которая закончится громким провалом и клубами дыма на финише.
Результат оказался между этими крайностями. Оба Type 15 опоздали на квалификацию, что, конечно, не внушало надежд. Тем не менее, им позволили стартовать с конца пелотона. В гонке пилоты Рег Парнелл и Питер Уокер смогли проехать всю дистанцию из 90 кругов, заняв 5-е и 7-е места.
Хотя это был не тот грандиозный успех, о котором мечтал Рэймонд Мэйс, результат показал, что скептики ошибались. BRM доказала, что способна финишировать, пусть и пока не на подиуме.
В 1951 году BRM ограничилась участием только в Гран-при Великобритании, что, мягко говоря, не оправдывало вложенных в проект 150 000 фунтов стерлингов (в пересчёте на сегодняшние деньги это примерно 4 миллиона). Давление со стороны спонсоров усиливалось, но Type 15, уже морально устаревший, продолжал терять актуальность.
Команда, однако, не собиралась сдаваться. Усердно работая над улучшением машины, BRM совершила серьёзный прорыв к концу года: был подписан контракт с Хуаном Мануэлем Фанхио, действующим чемпионом «Формулы-1». Это казалось началом новой эры для британской команды.
Но когда всё, казалось, стало налаживаться, случился сокрушительный удар. В 1952 году FIA объявила, что чемпионат мира будет проводиться по регламенту «Формулы-2» из-за нехватки современных болидов «Формулы-1». Доминировавшие в предыдущие годы Alfa Romeo 158 и 159 фактически были довоенными машинами 1938 года. После их ухода из спорта других готовых к соревнованиям автомобилей почти не осталось.
Для BRM это решение стало катастрофой: разработанный по правилам «Формулы-1» Type 15 оказался непригоден для участия в новом чемпионате.
Несмотря на это, команда не сложила оружие. BRM продолжила выступать в отдельных гонках Формулы-Либре и редких заездах по старому регламенту. Фанхио, проявляя свой талант, завоевал несколько поул-позиций на Type 15. Однако ненадёжность машины не позволила ему добиться значимых успехов, и вскоре он перебрался в Maserati, оставив BRM бороться с трудностями в одиночку.
После того как участие BRM в чемпионате мира осталось в тени и прогресс команды стал замедляться, несколько спонсоров потеряли интерес и тихо прекратили поддержку. Судьба проекта оказалась под угрозой, и в октябре 1952 года BRM была выставлена на продажу.
К счастью, команду выкупил Альфред Оуэн, один из первых 37 членов BMRRC, взяв на себя ответственность за будущее британского автоспорта. Команда была официально переименована в Owen Racing Organisation, но её продолжали называть BRM до самого роспуска, а Мэйс оставался активным участником управления.
В 1954 году появился новый повод для оптимизма: наконец-то были введены новые правила «Формулы-1», что положило конец короткому периоду гонок по правилам «Формулы-2». Однако, к сожалению, эти изменения не позволяли BRM использовать Type 15. 1,5-литровый двигатель с наддувом машины не соответствовал новой норме, допускающей 2,5-литровые атмосферные или 750-кубовые турбированные двигатели. Это было неприятным ударом, но учитывая устаревание Type 15, новый болид всё равно был бы необходим.
Работа над новым автомобилем, P25, началась довольно быстро, и с этим пришла надежда, что BRM сможет снова претендовать на место среди ведущих команд мира. Новый 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель был разработан с учётом новых правил, и хотя завершение работы заняло почти два года, команда использовала автомобили заказчиков в 1954 и 1955 годах, чтобы выиграть время.
Новый автомобиль был готов к дебюту в конце 1955 года, но именно в 1956 году он стал настоящим проривом. Современный дизайн и мощный 4-ступенчатый двигатель сделали его достойным представителем британского автоспорта, подтверждая статус BRM как настоящего «работающего» проекта.
Несмотря на новый автомобиль, проблемы продолжали преследовать команду, и они стали особенно очевидны на Гран-при Монако 1956 года, который должен был стать ярким дебютом P25. Оба гонщика столкнулись с неисправностями двигателей, и, после нескольких неудачных кругов в квалификации, команда приняла решение, что машине нужно ещё время для доработки, прежде чем она будет готова для участия в гонке.
Только на шестой гонке сезона в Сильверстоуне, на том самом месте, где пять лет назад дебютировал Type 15, P25 продемонстрировал свой потенциал и встал на старт.
Однако проблемы с надежностью снова ограничили его возможности. Майк Хоторн, будущий чемпион мира, квалифицировал новую машину на третьем месте, уступив лишь Ferrari Фанхио и Maserati Стирлинга Мосса.
Изначально всё шло гладко: оба гонщика, Хоторн и его напарник Тони Брукс, великолепно стартовали и вышли в лидеры, что было многообещающим сигналом о реальных шансах команды.
Но удача была недолгой. На 15-м круге Хоторн потерял лидерство, а спустя ещё десять кругов его гонка закончилась из-за проблем с коробкой передач. Брукс же столкнулся с ещё большими проблемами: из-за поломки задней подвески он попал в страшную аварию, чудом избежав серьёзных травм.
В 1958 году команда BRM пережила важный этап в своей истории. После нескольких лет борьбы с проблемами с надёжностью и стареющим автомобилем P25, команда, наконец, начала показывать стабильные результаты. В этом сезоне они, в отличие от прошлых лет, смогли полноценно участвовать в чемпионате, пропустив лишь первую гонку года в Аргентине и «Инди-500», не входившую в основной чемпионат.
Важным достижением стало попадание команды в очки на Гран-при Нидерландов, где пилоты Гарри Шелл и Жан Бера заняли второе и третье места, что позволило команде финишировать на четвёртом месте в чемпионате конструкторов. Этот результат был первым значимым успехом BRM в борьбе за титулы.
В 1959 году команда сохранила Шелла, но Бера заменил шведский гонщик Йо Боннье, который показал многообещающие результаты в конце предыдущего сезона. Он оказался не только достойным заменителем, но и обеспечил команде один из самых ярких результатов в своей истории. На Гран-при Нидерландов 1959 года, в том самом Зандворте, где был достигнут лучший результат в 1958 году, Боннье удивил всех, заняв поул-позицию, обогнав даже лидера чемпионата Джек Брэбэма, выступавшего на новаторском Cooper с задним расположением двигателя.
Когда началась сама гонка, немногие верили, что P25 сможет выдержать всю дистанцию. Тем не менее, Боннье вновь продемонстрировал отличные результаты, борясь с Брэбэмом и Стирлингом Моссом. В конце концов, он победил с отрывом в 14 секунд, что стало настоящим триумфом для команды BRM и дало надежду на будущее.
Эта победа стала поворотным моментом для BRM, символизируя не только успех новой генерации автомобилей, но и подтверждение того, что команда может конкурировать с самыми сильными соперниками на мировой арене автоспорта.
Сезон 1959 года стал важным поворотным моментом для команды BRM, хотя и был омрачен серьёзными проблемами. Несмотря на историческую победу Йо Боннье на Гран-при Нидерландов, автомобиль P25, как и многие другие машины того времени, был уже устаревшим. Конструкция с передним расположением двигателя, популярная в 1950-х годах, вскоре уступила место более перспективной идее заднего расположения двигателя, которая была успешно реализована в Cooper. Таким образом, BRM столкнулись с необходимостью быстрого перехода к новым технологиям, если они хотели конкурировать в новых условиях.
В ответ на вызовы времени команда представила модель P48 — свой первый автомобиль с задним расположением двигателя. Однако, несмотря на то, что P48 следовал новому направлению, в нем оставались элементы конструкции старого P25. Это делало его консервативным по сравнению с новыми конкурентами, и, хотя он показывал достойные результаты, в итоге команда обнаружила, что автомобиль не способен составить реальную конкуренцию более современным моделям.
Тем не менее, команда обрела несколько перспективных гонщиков: Боннье остался, а к ним присоединились американец Дэн Герни и британец Грэм Хилл, который стал ключевой фигурой в BRM. Несмотря на это, проблемы с автомобилем продолжали оставаться, и наибольшим достижением в 1960 году был подиум Хилла в Зандворте.
Однако именно эта гонка стала катализатором изменений в команде. Трагический инцидент с Дэном Герни, в ходе которого отказавшие тормоза привели к аварии и смерти зрителя, усилил недовольство среди гонщиков BRM. Это недовольство привело к угрозе забастовки, если не будут внесены серьёзные изменения.
После этой гонки последовало экстренное совещание, которое привело к значительным переменам в структуре команды. Рэймонд Мэйс и Питер Бертон, основатели BRM, были исключены из оперативного контроля, и управление командой перешло к владельцу Альфреду Оуэну. Он поручил Луи Стэнли контролировать деятельность команды, а Стэнли, в свою очередь, усилил роль инженера Тони Радда, который получил больше полномочий в проектировании и разработке автомобилей.
Эти изменения стали решающим шагом для команды, которая, несмотря на временные трудности, вскоре начала стабильно улучшать свои позиции в чемпионате.
Новые изменения в регламенте, внесённые в 1960 году, оказались тяжёлым ударом для команды BRM, которая уже начинала восстанавливать свою репутацию. Введение новых ограничений на объём двигателя, уменьшив максимальный объём с 2,5 до 1,5 литра, а также запрет на двигатели с наддувом, поставило команду в сложное положение. BRM, как и несколько других команд, решительно протестовала против этих изменений, но все усилия оказались тщетными, так как FIA отвергла их жалобы.
В результате команда была вынуждена выпустить обновлённую версию P48 — P48/57, который, однако, уже не мог претендовать на тот же статус инновации, что и его предшественники. Поскольку новая модель использовала сторонний двигатель, это поставило под угрозу статус команды как заводской, что было важным аспектом её идентичности.
Тем не менее, трудности, вызванные изменением регламента, стали неожиданным катализатором для будущих успехов BRM. В 1961 году команда столкнулась с очередным провалом, но именно это побудило Альфреда Оуэна принять более решительные меры. Он решил ввести ещё более радикальные изменения в структуру команды, чтобы подготовить её к 1962 году.
Полный контроль над командой был передан Тони Радду, который с этого момента стал главным ответственным за проектирование и развитие автомобилей. Оуэн и Стэнли отошли на второй план, а соучредители Мэйс и Бертон были полностью отстранены от управления. Это стало своего рода последним шансом для команды, и Оуэн дал чёткое указание: если результаты не улучшатся, он серьёзно подумает о прекращении всей деятельности.
Ответ команды был решительным. На заводе в Борне продолжалась интенсивная работа над новым шасси и, что особенно важно, над совершенно новым двигателем. Этот двигатель, по иронии судьбы, был спроектирован Питером Бертоном, который, хотя и был отстранён от непосредственного контроля, всё ещё вносил свой вклад в развитие машины. С этими новыми усилиями команда была готова к следующему шагу — созданию автомобиля, который мог бы вернуть BRM на передовые позиции в Формуле-1.
Сезон 1962 года стал настоящим прорывом для BRM, благодаря сочетанию нового обновлённого шасси, усиленному 1,5-литровому двигателю и выдающемуся пилоту Грэму Хиллу. Это был период, когда борьба за титул чемпионата мира Формулы-1 развернулась между двумя яркими британскими гонщиками: Грэмом Хиллом на BRM и Джимом Кларком на Lotus 25.
Lotus 25 с монококовой конструкцией и двигателем Coventry Climax показал невероятную скорость, и Кларк, несмотря на проблемы с надёжностью своего автомобиля, был сильным соперником. Однако именно качество и надёжность обновлённого P578, построенного для Хилла, позволили BRM наконец-то составить достойную конкуренцию на регулярной основе. Машина BRM, оборудованная новым индивидуально разработанным двигателем, стала реально конкурентоспособной в каждой гонке, что также сыграло ключевую роль в достижении успеха.
Как бы ни было быстрое шасси Lotus, проблемы с надёжностью, с которыми сталкивался Кларк, давали Хиллу преимущество. Lotus, несмотря на свою выдающуюся скорость, страдал от многочисленных поломок, что позволяло Хиллу продолжать бороться за титул, несмотря на то, что его BRM также не был лишён слабых мест. В конце концов, именно надёжность сыграла решающую роль в исходе чемпионата.
Грэм Хилл продемонстрировал потрясающую стабильность и выиграл титул чемпиона мира, несмотря на два схода с дистанции, когда он уже лидировал в гонке. Это было огромным достижением, особенно учитывая прошлую репутацию BRM как команды с проблемной надёжностью. Хилл, проявив свой исключительный талант, стал первым пилотом BRM, который выиграл титул, и тем самым закрепил успех команды, которая с этого момента стала одним из ведущих игроков на мировой арене Формулы-1.
Это был решающий момент в истории BRM, когда команда, наконец, смогла оправдать свою долгую борьбу и амбиции. После десятилетий неудач и трудностей, с титулом чемпиона мира 1962 года они продемонстрировали, что британская заводская команда с собственными двигателями может достигать побед на уровне мировых лидеров, таких как Ferrari. Путь, пройденный BRM, стал символом стойкости и упорства в автоспорте.
Победа Хилла в чемпионате среди пилотов и конструкторов в финальной гонке года в Южной Африке закрепила значимость этого успеха и навсегда вписала BRM в историю Формулы-1. Однако, как вы правильно отметили, это только начало новой главы для команды, которая теперь ставила перед собой задачу не только поддерживать успех, но и продолжать доминировать в гонках.
История BRM после 1962 года — это отдельная и не менее захватывающая часть пути, полная новых достижений и вызовов.