В Индонезии во время рекламно-показательного полета 9 мая 2012г разбился надежда российского авиапрома SuperJet-100, разработанный при поддержке государства фирмой «Гражданские самолеты Сухого». Полет проводился над горной местностью к югу от Джакарты. Сообщалось, что пилот лайнера попросил разрешения наземной службы снизиться с 1800 до 900м, после чего связь с ним вскоре пропала.
Примерно через месяц после катастрофы расшифровка черных ящиков объяснила, зачем пилот решил снизиться ниже горных вершин. Оказалось, что он совершил круговой облет двух соседних гор примерно на середине их высоты, а вот третью гору из-за поднявшегося тумана облететь не удалось.
Лайнер врезался в практически отвесный утес вулкана Сапак высотой 2200м, расположенного в 50км от Джакарты. На борту перед катастрофой находилось 45 человек, в том числе 8 россиян и 35 индонезийцев. Все они погибли практически мгновенно. Престижу России как производителю надежных самолетов нанесен чувствительный удар. Но может быть это только досадный случай?
Скорее всего, нет. Вспоминается 12 декабря 1995г. Тогда после успешных показательных выступлений в Малайзии в Россию возвращалась на истребителях Су-27 фирмы Сухого пилотажная группа «Русские витязи». Руководителем российской делегации был назначен генерал-майор авиации В.Д. Гребенников. Он же одновременно выполнял и обязанности командира лайнера Ил-76, перевозившего многочисленное сопровождение пилотажной группы.
Полет из Малайзии в Кубинку (Московская область) через Вьетнам и Китай В.Д. Гребенников из-за отсутствия на самолетах пилотажной группы соответствующего навигационного оборудования приказал выполнять в плотном строю «клином» с дистанцией от 5 до 10м и превышением по высоте каждого следующего 3м. В центре клина должен был идти Ил-76, а 5 истребителей эскортировали лайнер.
При подлете на дозаправку на промежуточный аэродром Камрань, в то время еще арендуемый Россией у Вьетнама, но который уже практически перестал использоваться российскими ВВС со всеми вытекающими из этого последствиями, флагман проигнорировал указания наземного руководителя полетов подполковника Арбузова. Руководитель полетов, учитывая низкую (150м) облачность и ливневый дождь, распорядился, что группа должна садиться со стороны моря по одному с интервалом 1км. На это В.Д. Гребенников ответил, что перед посадкой он выполнит «коробочку», т.е. пролетит по прямоугольнику в окрестностях Камрани, после чего будет садиться одновременно группой.
После второго поворота, когда технические средства аэродрома из-за тропического ливня уже не обеспечивали нормальной радиосвязи с группой, на пути Ил-76 и Су-27, шедших на высоте 600м вместо предписанных им 1500м, встала гора, скрытая облаками. Это была гора Тюа («Князь») высотой 1040м, расположенная в 25км к юго-западу от аэродрома Камрань. На Ил-76 сработала сигнализация опасного сближения с землей, но флагман видимо на мгновение впал в ступор. Указание сопровождению разойтись в стороны и вверх было отдано с запозданием, и то после настойчивых напоминаний второго пилота. В результате этой заминки Ил-76 чудом проскочил над расщелиной горы, три истребителя врезались в скалы, четыре офицера пилотажной группы (одна разбившаяся сушка была спаркой) погибли.
Отчего все это происходит? У российских пилотов, учившихся и летающих в основном над необъятными равнинами нашей страны, видимо отсутствует комплекс горной опасности. И любые инструктажи перед полетами в экстремальных условиях горной местности, когда видимость может в любой момент пропасть из-за выпадения тумана или дождя, могут не помочь при отсутствии реального опыта. А набирать опыт в горах и долго, и дорого.
При всей схожести аварий с самолетами фирмы Сухого во Вьетнаме (1995г) и Индонезии (2012г) причины их несколько различны. Если авария во Вьетнаме произошла исключительно по вине командира Ил-76, то авария в Индонезии произошла скорее всего по негласному распоряжению или согласию руководства фирмы, желающей усилить рекламный эффект акции. Такие случаи в истории отечественной авиации были и раньше.
Считается, что негласное распоряжение самого высшего руководства страны нарушить правила полетов имело место 18 мая 1935г при рекламно- демонстрационном полете над Москвой самолета-гиганта АНТ-20 «Максим Горький». Во время этого полета пилот истребителя И-5 Н.П. Благин, летевший сбоку для подчеркивания размеров самого большого на тот момент самолета в мире, стал делать мертвые петли вокруг АНТ-20. Эволюции И-5 вокруг АНТ-20 снимались для рекламного фильма кинооператором с летевшего сзади самолета Р-5. При выходе из третьей петли И-5 ударил в крыло гиганта. Погиб и Н.П. Благин, и пассажиры вместе с экипажем АНТ-20 (36 пассажиров и 11 членов экипажа). Сослуживцы Н.П. Благина были на 100% уверены, что их коллега по своей инициативе никогда бы не стал рисковать и своей и чужими жизнями. То, что Н.П. Благин действовал не по своей воле, подтверждает факт захоронения его праха в одной могиле вместе с экипажем и пассажирами АНТ-20 на престижном Новодевичьем кладбище.
Почему пилоты, будучи профессионалами неба, не отказались от выполнения рискованных трюков? Мотивация у каждого разная: отказ от выполнения пожелания руководства в 30-е годы прошлого века мог привести просто к лишению жизни. а в наше время в худшем случае – к отстранению от испытательской работы
Представляется, что начиная с начала XXI века в какой-то степени возможность избежать резонансных авиационных трагедий в сложных полетных условиях, особенно в горной местности, дает использование навигационной системы, состоящей из устройства спутникового позиционирования «Глонасс», дополненной электронной картой мира. Такой системой должен быть оснащен каждый самолет. Эта система позволяет информировать пилота на небольшом дисплее о расположенном перед самолетом районе полетной карты с обозначением опасных объектов. Выведенный на дисплей район полетной карты может информировать пилота о характере местности по курсу в пределах нескольких минут полета. Карта на дисплее даст информацию о том, насколько безопасно самолет проходит вблизи или над опасным объектом. По мере полета показываемый район карты смещается относительно также выведенного на экран неподвижного индикатора местоположения самолета.
К сожалению, возможность использования отечественной системы спутникового позиционирования стало возможным только с 2015 года, в то время как аналогичная американская система глобального позиционирования GPS начала применяться с 1993-го года.