Обложку одного из январских выпусков Авторевю двадцатилетней давности украшало изображение концепт-кара Jeep Hurricane, показанного на Детройтском автосалоне. И действительно, посмотреть там было на что, причем не только в плане обводов кузова, как у многих концептов, — куда интереснее в данном случае было «железо». Ведь каждое из огромных колес имело не только независимую подвеску, но и свою главную передачу, и даже персональный рулевой механизм с сервоприводом. С одной стороны, это давало феноменальную свободу маневра, лишая смысла такое понятие, как радиус разворота, с другой — было очевидно, что перспективы массового производства у этого аттракциона нет. В какой-то степени наследниками Харрикейна можно считать современный электрический внедорожник Hummer и ему подобные с их «режимом краба», но в том-то и фокус, что концепт не был электромобилем: в движение его приводили две бензиновых «восьмерки» рабочим объемом по 5,7 литра, стоявшие спереди и сзади.
Вообще, тогда, двадцать лет назад, эра батарейных электромобилей еще не наступила, хотя об экологии автопроизводители уже задумывались всерьез. Особенно концерн General Motors, который выставил в Детройте два концептуальных кроссовера с «зелеными», но принципиально различными силовыми установками, GM Sequel и GMC Graphyte. У первого три тяговых электродвигателя питались от батареи водородных топливных элементов, тогда как второй был оснащен обычной бензиновой восьмеркой с гибридным довеском в виде двух электромоторов, интегрированных в коробку-автомат. Похожую схему, только с турбодизелем, имел и концепт-кроссовер по имени Meta One от фордовского бренда Mercury, которому на тот момент оставалось существовать менее шести лет.
Еще раньше ушла в историю марка Saturn, принадлежавшая упомянутому GM, — но в Детройте ее представители выглядели весьма оптимистично, как и главная премьера Сатурна, небольшой двухместный родстер по имени Sky. Со своими четырехцилиндровыми двигателями на 2 и 2,4 литра он едва ли мог претендовать на звание суперкара, каковыми смело можно было считать таких дебютантов данной выставки, как серийные Chevrolet Corvette Z06 (500 л. с.) и Ferrari Superamerica (540 л. с.), а также концептуальные Chrysler Firepower и Lexus LF-A. Первый из них, брутальное купе, построенное на базе культового Dodge Viper, так и не увидел конвейера, а вот второму повезло больше: пять лет спустя, существенно изменившись внешне и утратив дефис в индексе, LFA был выпущен тиражом 500 экземпляров.
Помимо спорткаров, Детройт всегда был богат на внедорожники и пикапы, которые в Америке называют траками, и выставка 2005 года не стала исключением. Ford отметился здесь спортивным грузовичком Explorer Sport Trac и люксовым Lincoln Mark LT, Jeep — пока еще концептуальным Gladiator на базе Wrangler, а Honda презентовала модель Ridgeline, отличающуюся от большинства «одноклассников» несущим кузовом. В числе прочих новинок из Японии были отмечены кроссоверы Acura RD-X и Subaru Tribeca, а из Европы на завоевание Америки прибыли свежайший Audi Allroad, Mercedes M-класса очередного поколения и первый Range Rover Sport.
Тем временем российский рынок иномарок активно завоевывал локализованный Ford Focus — это следовало из статистического обзора за 2004 год, опубликованного в том же Авторевю. Но в Москве уже вовсю готовили революцию, которую должен был совершить Renault Logan, и корреспондент издания как раз побывал на заводе Автофрамос, где шла подготовка производства. Больше всего его удивила не степень локализации, составлявшая тогда 20 процентов, и не строгий контроль качества, а очень скромный уровень автоматизации, даже по сравнению с тогдашним ВАЗом. Впрочем, это не помешало запустить конвейер уже весной 2005-го, как и было задумано, хотя бороться за лидерство пришлось долго: только в кризисном 2009-м, когда наш рынок рухнул чуть ли не наполовину, Логану удалось наконец занять первую строчку в рейтинге продаж иномарок.
Не прошли авторевюшники и мимо важного события в сфере комтранса: в конце декабря 2004 года на ГАЗе начался серийный выпуск Валдая. Низкорамный среднетоннажник, унифицированный по кабине с Газелью, дебютировал еще в 1999-м, но подготовка производства, как водится, изрядно затянулась по самым разным причинам, в первую очередь финансовым. Валдай первого поколения выпускался на протяжении десяти лет, после чего ему на смену пришел пятитонный Газон Next, но для городских условий он оказался чересчур громоздким, и в 2020 году Валдай возродился с принципиально иной компоновкой — с китайской кабиной Foton над китайским же двигателем Cummins.
Кстати, как раз ГАЗа и двигателей касалась новостная заметка под названием «Битва на Волге» в том же номере Авторевю. В ней рассказывалось о конфликте между нижегородским автозаводом и Заволжским моторным заводом, который ранее был структурным подразделением ГАЗа, но по итогам приватизации на рубеже веков оказался в составе другого холдинга. ЗМЗ резко повысил цены на свои моторы, которые ставились на газовские модели, в том числе на легковые Волги, и дело дошло до того, что дешевле оказалось возить из той же Америки двигатели Chrysler! И их, как известно, реально возили и ставили на Волги, пусть и в небольших количествах, хотя тогда все же удалось-таки договориться с ЗМЗ. Но самое смешное — что и сегодня, двадцать лет спустя, когда никакой Волги нет уже и в помине, почва для конфликта между родственными когда-то предприятиями не ликвидирована, разве что в роли спасителя-Крайслера нынче выступают китайцы.