Начиная с 1951 года отношение к грандиозному проекту по строительству широтной магистрали Чум-Салехард-Игарка в высшем руководстве Союза ССР стало меняться. И не в лучшую сторону. Этими обстоятельством сразу же обеспокоились своеобразные лоббисты в руководстве МВД, которые жаждали не только продолжения стройки со всеми вытекающими последствиями – в виде денежных надбавок, улучшенных пайков, орденов и премий за выполнения «особо важного» правительственного задания, но и наращивания финансирования проекта, придания ему еще более высокого статуса.
Шаланды в порт
Один из высокопоставленных сотрудников Управления делами Совета Министров СССР П.И. Иванов 14 августа 1950 года в докладной записке заместителю председателя Совмина СССР Л.П. Берии сообщал: «Министерство внутренних дел считает, что намеченный Госпланом СССР объем работ на 1951 г. … является совершенно недостаточным и не обеспечивает выполнения заданий правительства по строительству важнейших объектов».
Далее П.И. Иванов информировал о том, что МВД просит установить на 1951 год более высокий объем капиталовложений. В том числе речь шла и о строительстве железнодорожной линии Салехард – Игарка и порта в Игарке, на которые запрашивалось 900 млн. рублей против 765 млн. рублей, ожидаемых в 1950 году. П.И. Иванов напоминал, что постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 г. № 384-135 срок открытия рабочего движения по железной дороге установлен в 1951 году.
Приказом МВД СССР № 0356 от 26 мая 1951 г. «О мероприятиях по организации дноуглубительных работ в районе Игарки на реке Енисей, связанных со строительством порта Главсевморпути при Совете Министров СССР» начальнику ГУЛЖДС МВД Ф.А. Гвоздевскому и начальнику строительства № 503 А.И. Боровицкому было предписано:
- закончить к сентябрю 1951 г. в Медвежьем Логе (в районе Игарки) вскрышные работы по подготовке к устройству отстойного ковша для зимней стоянки землечерпательных снарядов;
- направить Игарскому районному управлению дноуглубительных работ Министерства строительства предприятий машиностроения необходимое количество подрывников, а также выделить взрывчатые материалы для производства работ по разрыхлению плотных грунтов и грунтов на участках вечной мерзлоты.
Для выполнения запланированных работ в районе Игарки на основании постановления Совета министров СССР № 1665-816с от 18 мая 1951 г. Министерство морского флота СССР было обязано перевезти в июле 1951 г. из Ленинграда в Архангельск и далее в порт Игарку землечерпательную машину «Колыма». Кроме того, Главсевморпути при Совете министров СССР предписали перевезти в августе 1951 г. из Архангельска в Диксон четыре шаланды и теплоход «Юкан» Балттехфлота Министерства строительства предприятий машиностроения СССР. Министерство морского флота обеспечивало дальнейшую буксировку этих судов от Диксона до Дудинки, а Министерство речного флота – от Дудинки до Игарки.
Паромы для Игарки
В тоже время, на 1951 год произошло снижение запланированных объемов работ, особенно это касалось укладки железнодорожного пути. Теперь от строителей требовали, прежде всего, улучшения качества уже построенной трассы и возведения мостов через многочисленные реки.
Так на Строительное управление №503 возлагалась задача построить 55 километров главного пути, улучшить профиль пути, начать строительство мостов через реки Турухан и Барабаниха, достроить 20 бетонных и 18 деревянных мостов, в том числе через такие достаточно крупные реки как Маковская и Сухариха в Красноярском крае.
Сворачивались или существенно уменьшались и объемы строительства гидротехнических сооружений, хотя основные поставленные задачи оставались прежними.
Еще 23 декабря 1950 г. Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства, МВД СССР и Главсевморпуть при Совете министров СССР, выполняя постановление Совета министров СССР № 3423-1437с от 13 августа 1950 г. о сокращении стоимости строительства за счет упрощения конструкций гидротехнических и промышленных сооружений и устранения допущенных в проекте излишеств, доложили В.M. Молотову свои предложения на этот счёт, а приказом МВД СССР № 0369 от 30 мая 1951 г. было объявлено постановление Совета Министров СССР № 1757-848с от 24 мая 1951 г. «О переработке проектного задания на строительство в районе Игарки порта, судоремонтного завода и поселка Главсевморпути при Совете Министров СССР».
Постановлением предписывалось:
- уменьшить расчетный грузооборот порта на 1955 г. с 1570 тыс. тонн до 1100 тыс. тонн и сократить количество морских причалов в порту с 12 до 9 (включая реконструкцию пяти существующих причалов) с уменьшением глубины причалов с 10 до 8,5 метров;
- построить в районе Игарки вместо судоремонтного завода судоремонтные мастерские, рассчитанные на междурейсовый ремонт морских судов, а также на ремонт судов и механизмов, обслуживающих порт.
21 февраля 1951 г. глава МВД СССР С.Н. Круглов доложил В.М. Молотову, что в июле 1951 г. заводом № 402 Министерства судостроительной промышленности СССР (г. Молотовск Архангельской области) будут закончены постройкой два железнодорожных самоходных парома речного типа № 217 и № 218. Паромы были предназначены для перевозки подвижного состава на строящейся железнодорожной линии Чум – Салехард – Игарка, один – в районе г. Салехарда через реку Обь и второй – в районе г. Игарки через реку Енисей. Приказом МВД СССР № 0505 от 19 июля 1951 г. было объявлено, что Совет министров СССР распоряжением № 12151рс от 15 июля 1951 г. утвердил комиссию для приемки двух самоходных железнодорожных паромов. Этим же приказом МВД СССР было предписано закончить приемку паромов к 1 августа 1951 г. и укомплектовать команду, предназначенную для перевода паромов Северным морским путем в районы Салехарда и Игарки.
Социалистическое соревнование
Приказом МВД СССР № 0690 от 20 сентября 1951 г. было объявлено постановление Совета министров СССР № 3434-1591с от 12 сентября 1951 г. «Об утверждении проектного задания на строительство порта, судоремонтных мастерских и поселка в районе г. Игарки на реке Енисей» со следующими показателями:
- порт в составе 11 морских причалов, в том числе: 4 причала глубиной 8,5 м и 7 причалов глубиной 7 м(включая реконструкцию пяти существующих причалов) вместо 9 морских причалов глубиной 8,5 м; увеличение морских причалов с 9 до 11 произвести за счет замены двух речных причалов биржи временного хранения лесоматериалов;
- расчетный грузооборот порта на 1955 год в размере 1136 тыс. т; судоремонтные мастерские по ремонту судов, механизмов и оборудования с объемом работ 12 млн рублей в год;
- сметная стоимость строительства порта, судоремонтных мастерских и жилого поселка составляет 695,5 млн рублей.
Поначалу строители, видимо по инерции прежних лет, придерживались утвержденных графиков работ, но со второй половины 1951 года темпы строительства упали. Все больше говорилось о неясных перспективах трассы, поднимался вопрос и об очень высокой сметной стоимости железнодорожного пути – в среднем 2,3 миллиона рублей за километр. По распоряжению руководства Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) в течение 1951 года 860 специалистов из Обского и Енисейского ИТЛ было переброшено на другие строительные объекты.
В тоже время достаточно активно продолжалось строительство мостов, паровозных депо, переправ в междуречье Оби и Енисея. Именно в 1951 году широко было развернуто социалистическое соревнование между заключенными. В документах Северного управления лагерей железнодорожного строительства оно именовалось трудовым соревнованием.
В том же 1951 году были произведены предварительные изыскания по планируемой железнодорожной линии Норильск – Игарка и составлено сметное задание на ее проектирование. Проект постепенно трансформировался в нечто иное, по сравнению со своим первичным замыслом, но вот во что, задавались этим вопросом специалисты и по-прежнему не находили ответа. Между тем по инерции стройка продвигалась вперед и достаточно быстрыми темпами.