Гигантский проект, остатки которого потом будут названы «Мёртвой дорогой», в 1949-1950 годы таковым отнюдь не являлся. Работа кипела по всей трассе. Бесконечная тундра и вековая девственная тайга оживали на глазах изумленной публики, среди которой, впрочем, преобладали заключенные лагерей и бойцы конвойных войск МВД. Строительный сезон 1950 года оказался наиболее впечатляющим по своим количественным показателям.
Большой скачок вперед
Зимой 1949-50 годов оба управления тщательно готовились к большим объемам работ – строили автозимники, завозили в глубинные районы запасы продуктов, ГСМ, материалы, инвентарь. В частности на восточном участке трассы силами заключенных были построены временные автодороги Ермаково – Блудная и Ермаково – Игарка общей длиной до 300 километров. (Стройка 503 С.28.). На трассу вывозились и люди, которые обустраивали место высадки, сооружали временное жилье, склады, принимали прибывающие грузы. Сначала это были небольшие партии партии по 50–80 человек, летом началось выдвижение на трассу значительных контингентов на север и северо-восток потянулись многотысячные этапы. Всю зиму в многочисленных ремонтных мастерских, на ремонтно-механическом заводе в Салехарде готовили к предстоящему сезону автотракторный и водный транспорт, проходило ревизию различное оборудование. К летнему сезону в Северном управлении лагерей железнодорожного строительства велась масштабная, целенаправленная подготовка.
Учитывая реальные условия, подготовленность производственной базы и наличие количества заключенных интенсивность строительства дороги распределялась между Обским ИТЛ и Енисейским ИТЛ как 2:1.
В 1950 году в зоне деятельности Обского ИТЛ предполагалось уложить 250 километров пути и, преодолев реку Надым, двигаться в сторону поселка Уренгой (станция Пур), где начинался восточный участок трассы.
Енисейский ИТЛ должен был закончить 150 километровжелезной дороги. На восточном участке предписывалось проложить 112 километров от поселка Ермаково в сторону реки Турухан.
Оба управления, кроме того, интенсивно занимались обустройством паромно-ледовых переправ через Обь и Енисей, продолжались большие работы по возведению различных складов, вспомогательных сооружений, в Салехарде, а в Игарке приступили к первоначальным работам по строительству морского порта.
Словно по заветам великого Мао Цзедуна именно в летне-осенний сезон 1950 года стройка должна была совершить большой скачок – от Салехарда на восток, а от Игарки и Ермаково – на запад.
Масштабный проект
В 1949 году силами МВД СССР велось несколько железнодорожных строительств. При этом строительствам №№ 501 и 503 придавалось приоритетное значение. Об этом говорит тот факт, что в докладной записке министра внутренних дел СССР С.Н. Круглова на имя заместителя председателя правительства Л.П. Берии о выполнении плана капитальных работ от 17 января 1950 года именно отчет по магистрали от Оби до Енисея был поставлен на первое место. Только после них рапортовалось о делах на магистралях Наушки - Улан-Батор, Северо-Печорской и Байкало-Амурской железных дорог.
В 1950 году строительство продолжало финансироваться по фактическим затратам и не имело ни утвержденного технического проекта, ни генеральных смет по подавляющему количеству объектов. В тоже время над этими планами шла напряженная работа сразу в нескольких проектных институтах.
В течение всего года был достигнут максимальный темп продвижения трассы на всем протяжении линии Салехард – Игарка. На западном участке трассы было уложено 210 километров пути, на восточном - 138,8 километров. План, таким образом, выполнен не был. И все же строители существенно продвинулись вперед, своей работой доказав, что первоначальные замыслы, которые многим казались невыполнимыми, достаточно успешно воплощаются в жизнь.
Строительство 501, например, сумело преодолеть такую значительную водную преграду как река Надым, через которую был построен низководный мост. В чем-то - достаточно уникальное сооружение. Мост стоял на деревянный свайных опорах, на которые были уложены 11-метровые металлические пакеты, общей длиной около 300 метров.
Весной, непосредственно перед вскрытием реки, железнодорожный путь и металлические пакеты убирались – ледоход проходил выше опор. После спада воды металлические пакеты укладывались обратно, путь восстанавливался, открывалось движение.
Перерыв в железнодорожном сообщении составлял примерно 1,5 месяца. Переход этот считался временным, в дальнейшем через Надым планировалось построить железный мост длинной 941 метр на железобетонных опорах.
По свидетельству одного из бывших заключённых Ивана Марманова, работа лагерников по сезонной разборке и сборке верхней конструкции моста оценивалась выше всех прочих нормативов. Один день засчитывался за семь.
Итоги сезона
16 ноября 1950 года глава МВД СССР С.Н. Круглов в докладе И.В. Сталину, В.М. Молотову, Г.М. Маленкову, Л.П. Берия, и Н.А. Булганину о ходе выполнения плана капитальных работ за 10 месяцев 1950 года сообщал: «В соответствии с постановлением Совета министров СССР № 384-135сс от 29 января 1949 года по дороге Чум - Салехард - Игарка в 4 квартале 1952 года должно быть открыто сквозное движение поездов.
Строительные работы по трассе указанной железной дороги развернуты на протяжении 800 километров, в том числе с запада, со стороны реки Обь, на 550 километров и со стороны города Игарки на реке Енисей на протяжении 250 километров.
По состоянию на 15 ноября 1950 года уложено 495 километров главного пути, в том числе со стороны р. Обь – 402 километра; построено 629 мостов и труб.
Построенный участок железной дороги Чум – Салехард протяжением 195 километров находится во временной эксплуатации и обеспечивает перевозки народнохозяйственных грузов до реки Обь.
Годовой план капитальных работ по строительству Чум - Салехард – Игарка в размере 759 миллионов рублей за 10 месяцев текущего года выполнено: на западном участке, со стороны реки Обь, на 83,5 %, на восточном участке, со стороны Игарки, на 86,2 %.
За 10 месяцев текущего года уложено 176 километров главного пути, выполнено 4100 кубических метров земляных работ, построено необходимое количество искусственных сооружений и 810 тысяч квадратных метров временных зданий».
В 1950 году окончательно достроили телефонную линию Салехард – Игарка, тем самым была обеспечена бесперебойная связь между Москвой и заполярным городом. В этом же году управление строительства № 501 провело большую работу по подготовке новой производственной базы в поселке Уренгой Ямало-Ненецкого национального округа (станция Пур) . Из Салехарда через Обскую губу и реку Пур в район Уренгоя был отправлен караван судов, загруженных продовольствием, сборно-щитовыми домами, материалами и оборудованием. Караваном прибыли в Уренгой и несколько сотен заключенных. Перед этой группой была поставлена задача по обустройству производственной базы, для того чтобы с 1951 года начать работы по возведению насыпи, как в сторону Салехарда, так и по направлению к Игарке.
В 1950 году произошло и еще одно примечательное событие - стройку покинул руководитель Северного управления лагерей железнодорожного строительства Василий Барабанов, «дядя Вася», как называли его между собой заключенные. Василия Арсентьевича Барабанова направили возглавлять управление исправительно–трудовых лагерей и строительства Цимлянского гидроузла Волго-Донского судоходного канала МВД СССР. Впоследствии именно за руководство строительством Цимлянского гидроузла Василий Барабанов получит звезду Героя Социалистического Труда. Отъезд легендарного начальника стал, впрочем, первым тревожным звонком для всей стройки – чувствовалось, что внимание к Великому северному пути ослабевает.