Предыдущая глава:
Шли учения. Вся вертолётная эскадрилья разлетелась с армейскими посредниками по гарнизонам ГСВГ. Через два дня экипажи начали возвращаться на свой аэродром. Почти все машины возвратились без замечаний и только от борта 33, который улетел на север, в Лерц, не было никаких известий, но заявка на перелёт была, об этом я узнал у диспетчера.
Ждать не стали, прилетят, заправщики в готовности, а с остальным будем разбираться завтра. Поужинали в столовой и разошлись по домам. Не успел я снять дома куртку, как зазвонил телефон. Звонил дежурный руководитель полётов:
— Инженер, это ты? Я узнал голос капитана Усанова из первой эскадрильи. А зама по ИАС эскадрильи для краткости называли «инженером».
— Да, товарищ капитан, это я. Что-то с 33-й? — я уже догадался, что РП звонит по поводу борта 33, который в Лерце.
— Какой догадливый! Да, у них после вылета из Лерца, через 15 минут лопнула подредукторная рама и они возвратились на аэродром вылета. Инженеру полка я сообщил, он тебе перезвонит, а Анистрат звонил, чтобы я тебе лично всё это сказал, под запись. Так что принимайте решение по своему Ми-4.
— Спасибо, товарищ капитан!
Коля Анистрат был бортовым техником вертолёта с бортовым номером 33. Человек он был серьёзный, ранее работавший в должности начальника группы обслуживания, а значит точно установил место и потенциальную опасность отказа. Пока я это обдумывал, позвонил инженер полка майор Яблоков и спросил:
— Товарищ Хандурин, что собираетесь делать?
Тогда я рассказал, что у капитана Митликина (он сейчас был в госпитале) в период Венгерских событий 1956 года был такой случай на Ми-4 и они применили сварку на месте, перегнали вертолёт в место базирования, а после — заменили подредукторную раму уже в стационарных условиях.
Инженер полка согласился на такой вариант, но приказал всё подготовить мне лично самому, лететь туда со специалистом-сварщиком, проконтролировать ремонт, доложить ему, опробовать вертолёт на режиме висения и только тогда вылетать.
Везти в Лерц оборудование для сварки и специалиста решил сам замкомэска капитан Кузьмин, так как комэск майор Чекалин был в отпуске. Во второй половине дня борттехник Толик Гончарук подготовил свой борт 29 и мы впятером вылетели в Лерц. Лётчик-штурманом в экипаже летел Валентин Завьялов, прекрасный лётчик и человек с абсолютным спокойствием и к тому же, увлекающийся боксом. Специалиста-сварщика подбирал сам инженер полка и с нами летел служащий СА Витя Зайцев, наверное, лучший сварщик в авиации ГСВГ, так как его вызывали, если требовалось ювелирное исполнение сварочных работ в условиях повышенной опасности, а тут сварка рядом с трубопроводами гидросистем и вблизи бензобака с парами бензина Б-95/130 и 800 литров самого бензина.
Вылетели из Шперенберга с таким расчётом, чтобы засветло прибыть на аэродром Лерц или более известный как Рехлин, бывшую авиабазу первых реактивных самолётов Германии в период второй мировой войны. Планировали всё подготовить засветло, согласовать работы с местными инженерами, если понадобится какая-то помощь, там в это время базировался штаб дивизии истребителей-бомбардировщиков и полк на самолётах Су-7Б, а с утра начать работы по сварке.
В Лерц прилетели после обеда, сразу осмотрели подредукторную раму борта 33, наметили фронт завтрашних работ, так как сегодня выполнить демонтажные работы мы не успевали, а демонтированными трубопроводы оставлять было нельзя. Поэтому мы направились в столовую и гостиницу. В столовую пришли перед ужином, но у них планировались ночные полёты и мы не попадали в их распорядок дня, как бы оставались без ужина. Но пришла сама заведующая лётной столовой и нас накормили, как гостей, в так называемом командирском зале. Хотя это был ужин, но нам предложили окрошку и отбивные. Лето ещё не началось и мы с удовольствием поужинали, пользуясь таким гостеприимством хозяев.
После этого мы пошли устраиваться в гостиницу, где уже жил экипаж борта 33. Капитана Кузьмина разместили в «люксе», а мы разместились в двух смежных номерах, лётчики заняли номер поменьше, а мы разместились в номере с какими-то спортивными снарядами.
И все занялись своими делами. Я читал инструкцию по замене подредукторной рамы, так как вся ответственность за технологический процесс ложилась на меня, а такой сложной работы я ещё ни разу не выполнял, да и в полку не было такого отказа, поэтому посоветоваться было не с кем, надо самому тщательно разбираться в технологическом процессе.
Витя Зайцев, наш сварщик, лежал на койке и читал какой-то журнал, у него на сегодня вообще никаких забот не было, для него всё начиналось завтра. А поскольку дело своё он знал отлично, то его вообще наша суета не касалась, он сегодня чувствует себя, как на отдыхе.
Коля Анистрат рассказывал, наверное уже в десятый раз, Толику Гончаруку, как всё произошло с подредукторной рамой в воздухе:
— Представляешь, как бабахнет, как из пушки! Да ещё прямо у меня за спиной. Подумал, что гидроаккумулятор взорвался, а оно вот что. Даже не верится, что всё так закончилось. И трясти сразу начало по другому, трясёт и раскачивает, трясёт и раскачивает...
Из соседней комнаты к нам зашёл Валя Завьялов, лётчик-штурман с 29 борта и спросил:
— Я позанимаюсь у вас, тут. Смотри, какие хорошие гантели. И груша боксёрская прекрасная. Заведующая говорила, что в этой комнате спортсмены во время армейских сборов останавливаются, вот и оборудовали здесь уголок.
Мы слушали Валентина в пол уха, занимаясь каждый своим делом. А Валя, потягав гантели, занялся, тем временем, боксёрской грушей. Меняя стойку, он дубасил её почём зря, да так сильно, что мы побросали свои занятия и смотрели на его виртуозный бой с грушей.
И в это время послышался голос командира экипажа 29-го борта Юры Кулагина из другой комнаты:
— Валя заканчивай издеваться над спортивным снарядом.
— Командир, да пускай душу отведёт, а то завалили заданиями, некогда и на зарядку сходить. — Это подал голос всегда молчаливый Толик Карнаухов, лётчик-штурман с экипажа капитана Кулагина.
— Ну тогда и я попро...
… И на этой полуфразе Юры Кулагина происходит непоправимое. Юра появляется в проёме двери и делает шаг в нашу комнату, а Валя с опущенной головой в боксёрской стойке, разворачивается на 90 градусов и попадает мимо груши прямо Кулагину в лицо и тот даже не успевает завершить фразу. И мы все, в том числе и Валя, сразу, как окаменели от нервного шока. Все это видели, а сделать ничего не могли, просто не успели даже вскрикнуть.
Удар был настолько мгновенный и короткий, что не задел даже губу у Юры, а только выбил один передний зуб и сломал рядом половинку зуба, но на самом видном месте.
Всё происходившее дальше трудно описать в какой-то логической последовательности, так как говорили все и сразу и только Коля Анистрат, он был старше всех нас, сразу побежал за капитаном Кузьминым.
И когда Юра отошёл от шокового состояния и начал орать на Валю Завьялова, который сам был ошарашен и тоже не знал, что делать, вошёл капитан Кузьмин и всех сразу успокоил. Он вышел в соседнюю комнату, закрылся и вызвав каждого, выслушал мнение каждого о том, что произошло. Затем мы собрались все вместе и обсудили создавшееся положение. Предложили два варианта. Первый — оставить всё, как есть и доложить командованию полка, а замять не получится, всё, как было. Но в это мало, кто поверит, тем более, что у Юры даже не повреждена губа. Второй вариант — придумать такое развитие ситуации, чтобы она воспринималась более легко и правдоподобнее. Это поручили придумать самому Кулагину. На том и порешили и капитан Кузьмин отправил всех спать.
Проснулись утром с каким-то осадком от вчерашнего, но было значительно легче от того, что было принято какое-то решение. С таким чувством пошли на завтрак и чем дальше уходили от гостиницы, тем больше мы все успокаивались.
После завтрака успокоился и повеселел даже Юра Кулагин. Когда пришли к вертолётам и начали работу, то Юре была поставлена задача сидеть и думать, как преподнести это происшествие, чтобы оно воспринималось более правдоподобно.
А работы было много. Коля Анистрат, Толя Гончарук и я работали в редукторном отсеке, защищая окружение места сварки от нагрева и возможных искр. Надо было снять отбортовку трубок гидросистемы и закрыть их асбестным полотном и отсоединить ряд агрегатов. После этого начали процесс сварки. Через полтора часа Зайцев закончил свою работу и мы установили все агрегаты на места.
Работая в редукторном отсеке борта 33, мы видели, как Юра Кулагин периодически подбегал к борту 29, где в грузовой кабине находился замкомэск Вениамин Кузьмин и что-то ему говорил, но капитан Кузьмин делал отрицательный жест рукой и Юра снова шёл продумывать новый вариант событий. И уже, когда мы завершили все работы и Кузьмин занял место в пилотской кабине борта 33 для опробывания машины в режиме висения, а Кулагин стоял на подножке, комэск интенсивно закивал головой в знак согласия. У нас тоже отлегло от сердца.
Кузьмин запустил двигатель тридцать третьей, прогрел и включил несущую систему, чуть завис и выключив несущую систему, остановил двигатель. Лопасти зашуршали и постепенно начали замедлять вращение. После остановки лопастей, мы сразу облепили вертолёт и осмотрев сначала сварной шов, проверили другие системы, которые демонтировали при подготовке к сварке. Всё было в норме и мы были готовы к вылету домой. Мы с капитаном Кузьминым с командно-диспетчерского пункта доложили в наш полк, что все работы завершены и мы летим домой, а штурманы запросили разрешение на вылет.
Перед вылетом капитан Кузьмин всех собрал и Юра доложил свой вариант, чтобы вывести Валю Завьялова из под удара, чтобы политработники не раздули это дело. Кулагин сказал:
— Дело было так. Утром мы пришли на вылет. Я стал быстро подниматься в кабину, на последней ступеньке нога в сапоге соскользнула с утопленной подножки, сапог попал на ступеньку под углом, я сорвался и зубами ударился о рукоятку-поручень. Вот даже губы не повредил, только зубами чуть-чуть зацепил.
Выходило правдоподобно, иногда на ступеньку с разбега не попадали и срывались.
— А теперь об этом забудьте раз и навсегда, во всяком случае на несколько десятилетий. — добавил замкомэск.
И мы об этом забыли. Летели домой через Бранденбург, облетая Берлинскую зону со стеной и заходили на посадку на своём аэродроме со стороны Берлина. Нас уже ждали. Борт 29 зарулил на стоянку, а борт 33 получил команду с вышки от руководителя полётов заруливать сразу в ТЭЧ полка на замену подредукторной рамы.
Капитан Кузьмин доложил заместителю командира полка, а я доложил инженеру полка о состоянии борта 33. В ТЭЧ полка уже привезли со склада подредукторную раму и специалисты начали работы.
Через несколько дней борт 33 вышел из ТЭЧ полка, был облётан, а через пару недель все забыли об этом происшествии и ещё через месяц Юра Кулагин ходил с новыми зубами. И только иногда мы, подобно заговорщикам, обменивались, как паролем словами из любимой песни Юры:
— Уж ты прости, капитан, у нас у каждого свой талисман, — песни из кинофильма «Путь к причалу».
Но прошло много десятков лет и пришло время вставить этот пазл в наши воспоминания о годах службы в гарнизоне Шперенберг в составе ГСВГ.
Командир, прыгай!
Вертолёт Ми-4А, машина хотя и сложная, но мне она нравилась ещё и потому, что я её знал очень хорошо и не только конструкцию, но и все регулировки. Особенно мне нравилось регулировать биение ручки управления вертолётом (РУВ) или «вождение ручки управления». Это для того, чтобы при отказе гидросистемы вертолёта, ручка управления не «ходила» по всей кабине, а её можно было удержать хотя бы двумя руками. Одной рукой это сделать нереально. А поскольку на вертолёте Ми-4А две ручки управления, то и два человека, лётчик и лётчик-штурман, сделать это могут не так просто, а часто это сделать вообще невозможно.
Вот мы и регулировали несущую систему вертолёта так, чтобы при нормально работающей гидросистеме, «вождение ручки» укладывалось в окружность не больше одного сантиметра в диаметре, меньше копеечной монеты . Лётчикам тоже нравилась эта регулировка, особенно, когда ручка управления на сбалансированном, триммерным эффектом, в полёте вертолёте не только не «гуляет», но и не шелохнётся и вертолёт летит по прямой от второго до третьего разворота и мы корректируем курс, не трогая ручку управления, только чуть-чуть перемещая корпус тела кого-то из членов экипажа, обычно это делает командир.
Особенно хорошо такие регулировки удавались с Юрой Кулагиным и Толиком Карнауховым. Это был самый спокойный экипаж, а от этого многое зависит, и при регулировке соконусности и при регулировке биения ручки.
Почему я так подробно описываю эти регулировки? А потому, что именно при таком отказе гидросистемы погиб наш однополчанин командир экипажа капитан Юра Киселёв, спасая экипаж вертолёта.
Капитан Киселёв был, как говорят, лётчик от бога. Всегда спокойный, даже иногда казалось, что он вообще ни на что, ни на кого не реагирует. Но он всегда выполняет точно, всё, что ему говоришь, ему никогда не надо было повторять дважды. Такие люди и, как бы, незаметны, и, в то же время, когда их нет, сразу замечаешь, а может и не сразу, что их не хватает, а вот кого-то слишком много.
Отслужив у нас в полку, Юра заменился в Александрию, в вертолётный полк. И в одном из полётов отказали гидросистемы, и основная, и дублирующая. Но они с лётчиком-штурманом среагировали мгновенно и зажали ручки управления, как клещами, благо отрегулирована система была хорошо. Начали готовиться к аварийной посадке. Посадить «танцующую» машину было трудно и опасно, могут погибнуть все. Покинуть машину сразу всем экипажем, ещё опаснее, она останется неуправляемой и придавит весь экипаж. Главное, не дать «танцующей» машине коснуться земли.
И капитан Киселёв принимает единственно возможное решение в этих условиях. Удерживая вертолёт неимоверными физическими усилиями в режиме висения, он приказывает лётчику-штурману и бортовому технику покинуть вертолёт на висении. И как только экипаж пригибаясь отбежал на безопасное расстояние, Юра пытается посадить машину. Ребята поняли, что задумал командир и начали кричать:
— Командир, прыгай! — Но все понимали, что командир оказался в ловушке.
Вертолёт уже раскачало настолько, что ещё не коснувшись земли, он сильно накренился и одна из лопастей задела землю. Далее всё произошло мгновенно, машина завалилась на бок и начали разрушаться лопасти.
Небольшой кусочек лопасти пробил остекление кабины и попал командиру в голову. Будь у него ЗШ (защитный шлем), всё бы обошлось. Но в то время на вертолётах Ми-4 были только шлемофоны, а летом вообще летали в наушниках.
О гибели Юры Киселёва мы узнали несколько позже, всё-таки приказы и документы инертны, но от этого нам было больно ничуть не меньше. Мы потеряли ещё одного прекрасного человека, нашего однополчанина, который пожертвовал собой, чтобы спасти свой экипаж. Настоящий командир. Мы помним!
Весельчак Кеша
Кеша никогда не унывал. Даже, когда его журили командиры. О его наказании, мне казалось, речь вообще никогда не шла, начальникам как-то неудобно было его наказывать. Если он когда и был виноват, то он подходил к начальнику с таким откровенным покаянием, что наказывать его, а тем более кричать на него, ни у кого даже в мыслях не было. Начальник просто пожурит его, типа, что же ты, Корзинкин, этак все сделал, надо было получше и на этом все заканчивалось. Кеша моментально соглашался и тут же предлагал с десяток лучших вариантов и другого, вместо себя, исполнителя, а себя к нему в помощники. И такое у него часто проходило.
Все свои байки Кеша начинал одним и тем же вступлением: - В 1861 году отменили крепостное право: Что было дальше, мы узнавали только после двух трех анекдотов по поводу самых разных сторон нашей жизни.
Кеша был бортовым техником вертолета Ми-4 с бортовым номером 31, о котором он говорил, что это 13 наоборот. Всем он нравился, а больше всего, он нравился сам себе и никто на него не обижался, на него невозможно было обидеться, а врагов наживать он просто не умел. Это, наверное, единственный человек, из тех кого я знал, кто не имел личных врагов.
Хотя однажды, Кеша, чуть было таковых себе не нажил.
Запланировали его борт на дежурство во время полетов истребительного авиаполка, было такое спецзадание у наших экипажей. Что-то наподобие поисково-спасательной группы, тогда еще не было полноценной ПСС (поисково-спасательной службы). Как всегда, вертолет подготовили вовремя и борт ушел на задание. Чуть позже командир связался по радио и передал 'на вышку', что задание изменили и он ушел 'с ночевкой'. На том все и успокоились.
На следующий день, где-то к обеду, мне передали, что через 40 минут садится 31-й борт, это машина Кеши Корзинкина. Приехав на стоянку, я еще издалека увидел, что вертолет подходит с курсом 109, но как-то странно, было похоже, что он крадется словно в тумане или при плохой видимости. Но расчет на посадку был настолько филигранный, что вертолет коснувшись бетона, он садился на рулежку, немого прорулил и оказался напротив своего стояночного 'кармана'. Нырнув в карман, летчик быстро развернул вертолет на 180 и как-то поспешно выключил несущую систему. Пока винт по инерции вращался, командир и правый летчик сидели не шелохнувшись и не снимая рук в кожаных перчатках с ручек управления.
Кеша в это время с шумом распахнул дверь грузовой кабины, посмотрел на еще вращающиеся винты, подошел к кабине летчиков и глядя вверх спросил: - Ну как, командир, я вас прокатил?
Командир экипажа, никак не реагируя на слова бортового техника, вяло, как бы нехотя, перенес левую ногу на порожек кабины и как-то неуверенно попадая в фюзеляжные ступеньки, медленно спустился на бетонку, повернулся к Корзинкину и вопросительно посмотрел, как бы требуя повторить вопрос.
В это время Кеша роняет на бетон пассатижи и, медленно наклоняясь, но не выпуская из поля зрения командира, быстро выдает: - Как я вас потренировал в управле:? И не завершая фразу, быстро разгибается. Увидев выражение лица командира, быстро отскакивает в сторону, а когда командир резко нагнулся за пассатижами, развернулся и стал быстро убегать в сторону рулежки, подальше от вертолета. Командир погнался за ним, но увидев, что не догонит, отекшие ноги еще плохо слушались, швырнул вслед Кеше пассатижи и медленно побрел назад к вертолету. Летчик-штурман в это время выбрался из вертолета и вместе с нами, ничего не понимая, смотрел на это представление, пытаясь уловить суть происходящего. Но ни мы ни он еще долго не могли понять, что же произошло в полете такое, что об этом знают только командир и бортовой техник.
И только через четверть часа, когда командир немного успокоился и о чем-то поговорил со штурманом, а Кеша с опаской подошел поближе, на расстояние недосягаемости броска тяжелым предметом, все смогли понять, что же произошло в полете.
Как правило, борттехник на вертолете Ми-4 должен находиться на стремянке, за спиной летчика-штурмана и контролировать показания приборов винтомоторной группы. Автопилотов на первой полсотни серий еще не было, хотя гидроусилители были уже включены по необратимой схеме. Но при длительном полете по маршруту, на одном и том же режиме, борттехник обычно спускался в грузовую кабину, ложился на расстеленные на десантных сидениях лопастные чехлы и смотрел в потолок грузовой кабины, вслушиваясь в звуки шума винтомоторной группы. Так в этот раз поступил и Кеша, для удобства отсоединив от шлемофона фишку СПУ (самолетного переговорного устройства).
Но тут он заметил, что на потолке отклеялась перкаль, закрывавшая выштампованное технологическое отверстие на коробе, под которым находилась система управления вертолетом. Кеша оторвал ее совсем и положил на полку шпангоута, чтобы при следующей подготовке к полетам хорошо ее приклеить. И вдруг он заметил, через это отверстие, как перемещаются тяги и качалки управления, под действием усилий летчиков, синхронно с движением вертолета в ту или иную сторону. Ему это показалось интересным. Обычно их не было видно и никто не задумывался, что этот узел в полете похож на струнный механизм пианино, когда вместе с движением механической системы раздаются разные звуки. А тут еще и вертолет 'танцует' в разные стороны. Это по рассказу Кеши.
А следует сказать, особо, что Кеша за голенищем сапога всегда носил длинную отвертку-самоделку, с алюминиевой рукояткой, наполненной свинцом. Такой отверткой легко было открывать замки типа 'дзус', капотов двигательного и редукторного отсеков.
Вот Кеша дотянулся и, словно рычагом, своей 'фирменной' отверткой надавил на одну из качалок системы управления. Вертолет в это время качнулся, притом, - не слабо. Кеша попробовал надавить на другую качалку, вертолет опять качнуло. Изнутри это очень интересно ощущать. Но полет, по времени, подходил к концу, Кеше это надоело и он встал, чтобы определиться, далеко ли до аэродрома. Вертолет летел уже над знакомой местностью, в зоне аэродрома и даже начал заходить на посадку 'с прямой'. Кеша забыл про тяги управления и стал готовить нехитрое свое хозяйство к зачехлению вертолета, собирать расстеленные чехлы, распутывать троса 'законцовок' и прочие 'технарские' мелочи.
Не знал в это время Кеша, что летчики, в кабине, восприняли не заданное ими покачивание вертолета (тяги-то были от ручки управления до золотников гидроусилителей), как неисправность в гидросистеме вертолета, заедание золотника гидроусилителя, и приняли все меры предосторожности. Тем более, что один из наших же летчиков, заменившийся в Александрию, недавно погиб при схожих обстоятельствах, при отказе гидросистемы. Железными хватками они оба обхватили ручки управления и, не разжимая пальцев (мы видели потом синяки даже на ладонях), пилотировали минут 10 вертолет, ожидая повторения 'дергания' со стороны системы управления. Так же, с железными хватками (боясь, что при отказе гидросистемы ручку может вырвать из рук) заходили на посадку, ожидая каждую секунду полного отказа гидросистемы, ничего не говоря Кеше, чтобы он не беспокоился и не мешал им пилотировать и так в сложной ситуации. Всего этого Кеша не знал.
Когда же Кеша все это узнал, он искренне просил командира и штурмана простить его-дурака за глупость им совершенную. Этого мы не видели, но знаем, что так было, Кеша сам рассказывал, а вот в этом мы все уверены, в таких случаях он никогда не врал, не такой он был человек. Что касается экипажа, то они тоже Кешу простили, командир не стал даже об этом докладывать по команде, просто рассказал как-то, при удобном случае, комэске об этом, но тот уже слышал эту 'байку' от других. Обычно внутри экипажей маленькая круговая порука, даже если это временные коллективы, сор из избы не выносят. На том и держатся все экипажи в авиации. Командир в нем - и царь и бог.
Продолжение: